Le Red Bull Ring, l’un de nos circuits les plus uniques. Son tracé est composé d’accélérations et de freinage difficiles. Pour réussir ici, il faut exceller dans ces deux domaines. Mais ce n’est pas tout. Une bonne adhérence est essentielle ici. Le passage du droite rapide au virage 8 à l’avant-dernier virage du virage 9 est une zone clé qui nécessite une bonne adhérence de la moto, qui doit être inclinée mais légèrement relevée. Trop de rotation ici et vous n’avez aucune chance d’effectuer un dépassement dans le dernier tour pour remporter la victoire ! Alors, plongeons dans le vif du sujet et voyons qui, selon la page facebook technique du site officiel MotoGP.com, pourrait réussir et qui pourrait souffrir en Autriche.
Commençons par KTM. Le GP d’Autriche est leur course nationale et c’est généralement bien plus qu’un simple week-end de course pour eux. Avec un grand nombre de leurs dirigeants présents à la course ces dernières années, il y a souvent quelque chose qui se prépare et qui est prêt à être annoncé au cours du week-end au Red Bull Ring. Jusqu’à présent, rien n’est confirmé, KTM n’a pas donné d’indication sur le fait que la composition de son équipe pour 2024 sera définitivement décidée en Autriche, mais l’histoire nous dit qu’elle pourrait bien être annoncée lors de sa manche nationale. Si KTM décide d’annoncer ses plans concernant Pedro Acosta, Augusto Fernandez et Pol Espargaro, la plus grosse pièce du puzzle 2024 sera enfin en place.
En ce qui concerne la moto, KTM devrait être beaucoup plus compétitive cette année. La marque a déjà remporté deux victoires dans son fief. Miguel Oliveira a remporté la victoire spectaculaire dans le dernier virage en 2020 et Brad Binder a gagné sur le mouillé avec des pneus slicks il y a deux ans, mais dans une course « normale » sur le sec, les KTM sont généralement un peu moins performantes que la moto de référence en Autriche, la Ducati. Cependant, cette année, KTM a considérablement amélioré deux choses. Leurs performances de freinage sont bien meilleures, tout comme leur traction arrière en sortie de virage, les deux choses que nous pensons être la clé du succès sur le Red Bull Ring. La RC16 de KTM étant meilleure qu’elle ne l’a jamais été, KTM pourrait bien être en mesure de reprendre son terrain à Ducati.
Sur les Ducati, il n’y a vraiment pas grand-chose à dire ici. Nous savons et vous savez que comme partout où nous allons en ce moment, la Ducati Desmosedici est la moto à battre.
Leur moteur offre une montagne de chevaux et cette puissance est formidablement utilisable. Mais ce qui est encore plus impressionnant que leur moteur, c’est leur stabilité au freinage et la façon dont elles peuvent entrer dans un virage. Aleix Espargaro a poussé Aprilia incroyablement fort pour essayer de s’améliorer dans ce domaine car il dit que c’est le domaine où Ducati a la plus grande marge sur le reste des constructeurs. L’un des points forts de Ducati dans ce domaine est la façon dont ils utilisent le pneu arrière Michelin pour faciliter le freinage.
Ils ont ce bel équilibre lors du freinage, où l’arrière patine sur le tarmac, s’écartant presque immédiatement une fois que le pilote a freiné. Il traîne sur le bitume, gardant juste assez de contact pour pouvoir exploiter l’adhérence de ce pneu arrière afin de retenir la moto avec le frein moteur. Le fait que l’arrière de la moto tire la moto vers l’arrière tout en s’écartant un peu, permet d’enlever quelques pourcents de pression sur le pneu avant, réduisant ainsi le sentiment d’être à la limite et permettant de freiner plus tard et plus fort. C’est un art que Ducati a maîtrisé. Mais Aprilia et KTM ont toutes deux fait de grands progrès dans ce domaine cette saison.
Ce sujet est particulièrement important pour Aprilia. Le Red Bull Ring a été l’un de leurs circuits les plus difficiles la saison dernière, car ils ont souffert dans un domaine clé: le freinage en ligne droite.
C’est justement cette chose que Ducati maîtrise, faire sortir l’arrière même lors d’un freinage en ligne droite, qui a été la kryptonite d’Aprilia l’année dernière. Nous avons souvent vu Aleix Espargaro et son coéquipier Maverick Vinales aller directement dans les graviers en Autriche alors qu’ils luttaient pour arrêter la RS-GP. Interrogé sur ce problème en début d’année, Aleix a confirmé que la nouvelle moto de cette année pouvait aider un peu à résoudre le problème, mais que c’était surtout par des changements de réglages qu’ils avaient pu l’améliorer. Aleix a confirmé que les essais de pré-saison avaient permis d’améliorer ce point, mais il a également précisé qu’il restait encore des progrès à faire. Ce week-end sera le grand test pour cela. Les progrès réalisés par les pilotes se verront clairement dans leur position sur les feuilles de temps et dans leurs frustrations sur et en dehors de la piste. Gardez un œil sur Aprilia ce week-end, car ce pourrait être l’un de leurs plus grands tests de l’année.
Pour Honda, ce week-end sera en grande partie le même calvaire que celui qu’ils ont vécu à chaque manche jusqu’à présent en 2023. Mais il y a une chose qu’il sera très intéressant de voir évoluer. Taka Nakagami continuera à utiliser le nouvel aérodynamisme ce week-end. Il s’agit d’une conception intrigante qui reprend essentiellement les codes de conception de Ducati et de KTM et les intègre dans leur propre package. On pourrait dire que ce concept d’aérodynamique à fort coefficient d’appui est la voie à suivre, Ducati et KTM l’ayant utilisé avec succès. Mais Aprilia a également montré qu’un style à plus faible appui fonctionne également très bien.
Mais pour Honda, cette nouvelle aérodynamique sera l’occasion d’apprendre quelque chose de nouveau. Pratiquement tous les designs aérodynamiques utilisés par Honda depuis que l’aérodynamique a commencé à devenir une caractéristique importante en MotoGP ont été soit à faible appui, soit pas vraiment à fort appui. L’aérodynamique la plus performante a peut-être été celle des grands ailerons utilisés en 2022. Cependant, Marc Marquez n’a utilisé que le jeu d’ailerons supérieur pour cet aérodynamisme l’année dernière, tandis que Pol Espargaro a utilisé les ailerons latéraux avec cet aérodynamisme. Mais en fin de compte, même cet aérodynamisme n’est probablement pas aussi performant en termes d’adhérence que ce package. Il s’agira donc d’un week-end d’apprentissage, et ce que Honda découvrira ici l’aidera probablement à façonner sa future machine. L’utilisation d’un aérodynamisme très performant a un impact plus important sur la moto que ce que l’on pourrait croire. L’équilibre complet de la machine change et cela vous oblige à ajuster pratiquement tout. Les réglages des suspensions doivent être ajustés, les réglages de l’antipatinage doivent être optimisés, ainsi que pratiquement tout le reste. Les comptes rendus de Taka vaudront la peine d’être écoutés ce week-end et j’espère qu’ils seront positifs.
Yamaha continuera également à utiliser sa nouvelle aérodynamique. L’une des principales plaintes des pilotes Yamaha est que dans les virages à basse vitesse, ils perdent beaucoup en accélération parce qu’ils n’ont pas l’appui nécessaire pour réduire le wheeling et accélérer aussi fort que les autres. On ne sait pas encore si ce nouveau package aérodynamique (que l’on peut voir sur la machine de Fabio Quartararo) aidera dans ce domaine, mais Yamaha a déclaré avoir constaté des effets positifs lors des essais avec son pilote d’essai Cal Crutchlow. Quartararo semble également optimiste quant à l’aérodynamique après l’avoir essayée la dernière fois, mentionnant qu’elle n’était pas pire et qu’elle devrait les aider dans les zones de forte accélération.
Encore une fois, si cela affecte les sensations et le comportement de la moto, Yamaha devra modifier les réglages de traction, de frein moteur et de puissance, tout comme Honda devra le faire avec son nouvel aérodynamisme. Mais c’est un point positif pour Quartararo, car lorsqu’il a vu les Ducati lui échapper dans des endroits comme COTA cette année, il a dit qu’il semblait qu’elles étaient capables d’utiliser beaucoup plus de couple que lui en sortie de virage et d’avoir moins de wheeling. Alors, croisons les doigts pour que Fabio Quartararo sente une amélioration de son accélération dans les virages à basse vitesse.
Bien sûr, l’Autriche est l’endroit où Fabio a fantastiquement foncé à travers toutes les Ducati et a terminé à seulement 4 dixièmes du vainqueur de la course, Bagnaia. L’une de ses principales astuces pour y parvenir est que Yamaha a trouvé un rapport de boîte très court qui leur convient parfaitement, leur donnant une meilleure accélération et ne les laissant pas avec des changements de vitesse gênants tout au long du tour. Ils ont pu s’en sortir avec ce rapport court parce que même si l’Autriche est un circuit à haute vitesse, en raison de son tracé, les pilotes n’atteignent qu’environ 315kmh (195mph), donc ils n’ont pas vraiment besoin de rapports longs pour atteindre les vitesses de pointe énormes que l’on voit sur d’autres circuits. Si Yamaha utilise à nouveau cette astuce et que le nouvel aérodynamisme aide à l’accélération, ils pourraient être à nouveau compétitifs. Mais il ne faut pas oublier que sur de nombreux circuits cette année, Yamaha a souffert plus que l’année précédente, alors c’est juste un scénario « wait and see » pour les garçons en noir et bleu.
Source et crédit photos : Page facebook technique du site officiel MotoGP.com
