Pas une histoire de numéro

Vous avez sans doute vu passer la nouvelle ; il est le premier pilote sacré avec le n°1 depuis Mick Doohan en 1998. Ni Nicky Hayden, ni Casey Stoner (deux fois), ni Jorge Lorenzo ou encore Tito Rabat en Moto2 n’y étaient parvenus. Mais il ne s’agit pas de cela. Selon moi, il est question d’une statistique encore plus étrange.

Il est le premier pilote, depuis Marc Márquez en 2014, qui réussit à remporter le titre de champion du monde MotoGP en triomphant à l’occasion du premier Grand Prix de la saison. Cela paraît fou, mais aucun autre n’avait fait de même en sept ans alors que les vainqueurs du général peuvent s’imposer à six voire huit reprises sur un exercice.

Dominateur au Portugal, il a parfaitement entamé son exercice avec une victoire en Sprint et lors du Grand Prix. Photo : Michelin Motorsport

Certes, une petite précision s’impose. La manche d’ouverture de cette saison ne se déroulait pas au Qatar comme les années précédentes, mais au Portugal. Ainsi, la série continue sous les spotlights de Losail. Le pire, c’est que l’on peut presque considérer cela comme une malédiction au vu du sort réservé à ceux qui gagnaient la première course de l’année.

Pas de chance

En 2015, Valentino Rossi l’a emporté, mais a vu le Graal lui échapper dans les derniers instants, avec le scandale que l’on connaît. En 2016, c’est Jorge Lorenzo qui avait été le premier à triompher équipé des nouveaux Michelin. Une victoire splendide, suivie d’une célébration « taisez-vous »… qui mena à une saison décevante, achevée derrière Rossi, malgré quelques fulgurances.

Un an plus tard, en 2017, c’est Maverick Vinales qui fut couronné, pour sa première sortie sur la Yamaha YZR-M1. Après un deuxième succès consécutif en Argentine, on croyait que c’était le début d’une grande histoire… pour qu’il nous laisse tomber lors des six saisons suivantes, jusqu’à l’exercice 2023 encore en dessous de son potentiel.

Trois victoires en 2017 jusqu’au Mans, puis plus rien sur cette saison. Photo : Michelin Motorsport

Vainqueur au Qatar en 2018 puis en 2019, chaque fois d’une courte tête, Andrea Dovizioso n’a pas connu de sort favorable par la suite. C’était un bon pilote, parfois capable de rivaliser avec Marc Marquez, mais extrêmement loin pour espérer jouer quoi que ce soit. On ne peut pas dire qu’il fut frappé par la malédiction comme un Vinales, mais en tout cas, ça ne lui a pas porté chance.

Et la pandémie est arrivée. Lors de cette saison particulière, un double-header à Jerez ouvrit la saison. Fabio Quartararo, dans sa deuxième année, triompha sur les deux manches consécutives, et se plaçait idéalement au championnat… pour, lui aussi, complètement craquer derrière. Il termina 8e de cette année difficile malgré ses trois victoires.

Ce n’est pas fini ! En 2021, Maverick Vinales a récidivé au Qatar, pour le grand retour de l’épreuve au Moyen-Orient. Moins de six mois plus tard, le voilà viré par Yamaha pour avoir délibérément tenté de casser un moteur en Autriche ! Et Fabio Quartararo, vainqueur du deuxième Grand Prix organisé dans le golfe, a été champion du monde. Décidément, le sort s’acharne. L’année 2022 est une exception à la règle. Enea Bastianini s’est imposé à Losail à la surprise générale, et même s’il n’a pas remporté le titre – rien d’étonnant chez Gresini, il réalisa tout de même une énorme saison conclue en troisième position, avec quatre victoires à la clé.

Selon-vous, s’agit-il d’une véritable malédiction enfin brisée par Pecco Bagnaia, ou y a-t-il des raisons d’être toujours aussi superstitieux ? Dites-le moi en commentaires !

Losail a souvent réussi à Andrea Dovizioso. Photo : Michelin Motorsport

Photo : Michelin Motorsport

Cet article Parlons MotoGP : Pecco Bagnaia a conjuré le mauvais sort, voici comment est apparu en premier sur Paddock GP.

Durant sa jeunesse, Jonathan est attiré par l’automobile. Une passion bien aidée par son oncle, pilote renommé. À 21 ans, il se tourne vers les deux-roues. Ceci peut paraître tardif pour les observateurs les plus récents, mais ce n’était pas si rare à cette époque. Immédiatement, c’est le coup de cœur ; « Jon » est piqué. Sa passion pour la moto n’a d’égal que sa ferveur pour la mécanique. Ekerold préfère « mettre les mains dedans » plutôt que de regarder faire, si vous préférez. Doté de bonnes connaissances techniques, il prépare seul ses machines pour disputer des courses au niveau national.

Son talent inné ne tarde pas à se révéler. Inscrit dans une course internationale en 1972, il arrive à vaincre le jeune Barry Sheene, déjà en mondial. Ceci aide grandement à gravir les échelons, mais ne donne pas de sponsors pour autant. Jon décide de participer au mondial 350cc 1975, le temps de deux manches. Il faut noter que ce dernier se déplace par ses propres moyens et effectue lui-même l’entretien et la réparation de sa Yamaha. Un trait d’ores et déjà remarqué à cette période, mais finalement assez fréquent en milieu et bas de tableau.

La Yamaha TZ350 privée utilisée pendant la saison 1977. Photo : Yamaha Community

Le truc, c’est que Jon ne vise pas les places d’honneur. Dès son premier engagement en Autriche, il coupe la ligne en deuxième position derrière Hideo Kanaya. Le sud-africain voit les choses en grand pour 1976, avec une entrée en 250cc, en 350cc ainsi qu’en 500cc, catégorie reine. En peine, il fait le choix d’oublier la 500cc en 1977. Le premier succès vient à point, lors du Grand Prix de France catégorie 250cc. Il faut rappeler que notre larron se débrouille quasiment seul, aidé seulement par quelques préparateurs n’ayant pas de rapports directs avec l’usine.

Jon est fidèle à Yamaha. Ainsi, les années se suivent et se ressemblent. Globalement, il figure bien mais ne peut rivaliser avec les machines officielles. La fin des années 1970 marque le déclin de la période « Continental Circus », tant aimée par les fans. Le sport se professionnalise de plus en plus, mais reste ouvert pour les passionnés comme Ekerold. Il fallut attendre le milieu des années 1980 et l’influence de Kenny Roberts, entre autres, pour voir le sport changer radicalement.

Jon Ekerold dans ses œuvres. Photo : Yamaha Community

Revenons-en à Jonathan. En 1980, il lâche ses Yamaha pour … des Bimota-Yamaha 350cc. Bimota, constructeur italien, possédait la technologie pour intégrer les moteurs 250cc et 350cc. Jon, toujours en temps que privé, roule merveilleusement bien en ce début d’année. Une nouvelle victoire en France, suivie d’un succès à Assen lui confèrent un statut de favori. Le légendaire Anton Mang, pourvu d’une Kawasaki 350cc officielle, ne lâche pas l’affaire. En arrivant sur le Nürburgring, les deux hommes sont à égalité parfaite. Qui, de David ou de Goliath, sera titré ?

La réponse ne tarde pas à arriver. Jon est l’auteur d’un départ canon, déposant littéralement ses adversaires, Mang y compris. En feu, il bat le précédent record du tour de plus de quatorze secondes (!), abattant même le temps de qualifs’ de Kenny Roberts en 500cc. Sur une autre planète, tout simplement. Jon devient donc le premier privé à s’emparer de la 350cc, en s’imposant devant l’officiel Anton Mang, sur ses terres ; un exploit absolument ahurissant. Conscient de sa supériorité, le sud-af’ remet son titre en jeu en 1981.

Cette fois, Mang était sur ses gardes : Ekerold ne peut rien faire face à la tornade d’outre-Rhin. Une belle place de vice-champion du monde lui tend tout de même les bras. Les deux saisons suivantes sont moins joyeuses. Passé chez Cagiva en 500cc, la mayonnaise ne prend pas. Après neuf années au plus haut niveau, Jon raccroche le cuir pour s’attribuer une concession Yamaha dans son pays natal. Une retraite bien méritée pour un champion passionné par son sport tout entier. Passé par le Tourist Trophy et le Grand Prix d’Ulster, ce dernier ne pouvait s’empêcher de courir. La preuve que la vie sait aussi récompenser ceux qui dédient leur vie à une cause, peu importe sa nature.

Gardez-vous des souvenirs de ce pilote ? Dites-le nous en commentaires !

Ici à Assen en 1980, terre de légendes. Photo : ANEFO

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Il est lié à la marque nipponne à vie. S’il est peu connu, pour ne pas dire inconnu en Europe, Nakasuga est l’un des meilleurs pilotes du pays, malgré ses 42 ans. Formé à l’école japonaise, il fait ses classes dans le championnat national, avec de beaux résultats mais sans titres. Il est choisi afin de réaliser une wild card au Grand Prix du Pacifique 2002, catégorie 250cc. Les manches japonaises étaient souvent l’occasion rêvée pour faire décoller une carrière, et cela profitait pleinement à certains. Lui, termine 12e de son premier Grand Prix, franchissant la ligne avec des compatriotes. Ce n’est pas grand-chose, mais c’est déjà ça. Il remet timidement le couvert à Suzuka en 2003, lors du week-end tragique qui voit la disparition de Daijiro Kato. Sans succès, c’est un abandon. Résultat peu convainquant en 2005, avec une 20e place.

À déjà 24 ans, les rêves de mondial semblent d’ores et déjà effacés. Le Japon ne lui réussit pas pour autant, il n’a toujours pas glané un titre de champion dans une des trois catégories du championnat national. Mais il faut rappeler une chose. Il ne se rend jamais. Continuant de s’améliorer malgré son âge avancé, il parvient à décrocher le titre de Superbike Japonais en 2008. En 2009, il réalise le doublé, ce qui représente une performance assez remarquable. Ainsi, il persiste, en devenant l’homme de confiance de Yamaha. Sa carrière se fait quasiment entièrement chez les bleus ; et miracle, les efforts finissent par payer en 2011 soit sept ans après sa dernière apparition en mondial. Jorge Lorenzo s’étant blessé à Philip Island, il devient le choix n°1 pour le remplacer en Malaisie. Malheureusement, Marco Simoncelli quitte à son tour le paddock. La course est annulée et le rendez-vous est reporté à Valence.

Katsuyuki Nakasuga, revenu de nulle part. Portrait : Norio

Rappelons que quatre décès ont ponctué les manches de championnat du monde depuis 2000, et Katsuyuki en a connu deux, le tout en ne participant qu’a seulement quatre courses ! Le Japonais s’acclimate rapidement au tracé espagnol, dernière joute de la saison. Et alors que le monde a les yeux rivés sur la bataille Spies/Stoner, Nakasuga termine à la sixième place ! Cette belle performance ne peut que renforcer les liens qu’il entretient avec Yamaha. En 2012, même scénario, sauf qu’il remplace un Ben Spies trop souvent absent.

Mais là, consécration. La piste est détrempée, et profitant des chutes, il monte sur le podium et pointe à la deuxième place ! Imaginez. Un pilote qui, il y a une dizaine d’années à peine, n’arrivait pas à montrer sa valeur en 250cc. Un véritable exemple de travail et de détermination. Il est passé d’une période de neuf ans sans le moindre titre au Japon, à un podium MotoGP partagé avec Dani Pedrosa et Casey Stoner !

Ici à Motegi en 2016, qui s’est soldé par une 11e place.

Bien sûr, il peine à réitérer l’exploit de Valence, tant les conditions étaient particulières. Mais chaque année – jusqu’en 2018, à Motegi, nous apercevions le sympathique japonais au casque original. Pendant ce temps là, il réussit à briller sur le sol japonais. Il en est aujourd’hui à dix titres de champion. Katsuyuki est aussi un expert en endurance, et a par ailleurs contribué à la victoire de Pol Espargaró, Bradley Smith et autres Alex Lowes au 8 Heures de Suzuka : il y est d’ailleurs titré à quatre reprises.

Bien qu’il ne compte que 13 participations en Grands Prix durant sa carrière, il est une vraie inspiration. Quelqu’un qui a su s’adapter, croire en lui et changer son style pour être encore dans le coup peu avant 40 ans. L’histoire ne se rappellera peut-être pas du soldat bleu … mais qu’importe. Lui aura de belles anecdotes à raconter.

Connaissiez-vous ce pilote atypique ? Dites-le nous en commentaires !

Ici à Motegi en 2018, avec une 14e place à la clé. Sa dernière apparition en MotoGP, à 37 ans. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Box Repsol

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Né en 1967, la carrière professionnelle d’Alberto débute timidement. Ce dernier réalise quelques piges au milieu des années 1980, avant d’intégrer la formation Nieto en 250cc, sans plus de succès. L’aventure se poursuit pendant trois ans chez Yamaha, puis, sur Aprilia. Le pilote Espagnol trouve en la machine Italienne le bon compromis, et engrange une deuxième place prometteuse lors du Grand Prix de Malaisie 1992 sur le circuit de Shah Alam. Ce dernier continue sa saison solide, restant constamment dans le top 10. Malgré une belle troisième place obtenue en Hongrie, ça ne suffit pas. Sixième place au championnat, à l’année prochaine.

Sito Pons le prend sous son aile, et lui propose d’évoluer sur la Honda NSR250. C’est à ce moment que Puig entretient des rapports privilégiés avec les décisionnaires Honda, et bénéficie de la montée en puissance de l’Espagne dans les paddocks. La structure de Sito Pons avait débutée en Grand Prix en 1992, avec Álex Criville au guidon.

Alberto Puig au Grand Prix du Japon 1993. Photo : Rikita

Malheureusement, il ne termine le championnat que neuvième : jusqu’ici, une carrière plutôt banale. Mais le passage en 500cc, toujours chez Pons, est meilleur. En 1994, il monte encore et toujours, terminant toutes les courses de la saison dans les huit premiers. Une cinquième place encourageante, qui ouvre le champ des possibles pour l’année 1995. Et ça ne manque pas. Dès les premières joutes, il tient la dragée haute aux Kevin Schwantz et autres Alex Barros. La consécration arrive lors du Grand Prix d’Espagne 1995, à Jerez. Mick Doohan ne profite pas de sa pole position, et laisse le champ libre à un Puig déchaîné.

Ce dernier enfile les tours rapides, et remporte la première course de sa carrière devant son public, collant cinq secondes pleines à Cadalora. Il est d’ailleurs le premier Espagnol à triompher à domicile au plus haut niveau. Une victoire pour l’histoire. La saison se poursuit, deux podiums et puis plus rien. Alors en troisième place du championnat, ce dernier se prend un volume monstrueux aux essais du Grand Prix de France : jambe gauche cassée. Il tente un retour en 1996, marqué par un podium au Castellet, mais sans plus. Il décide de prendre sa retraite sportive en 1997. Cette blessure nous gâcha peut être d’un grand talent, mais telle est la dure loi du sport.

Ici à Suzuka en 1994. Photo : Box Repsol

La seconde carrière d’Alberto est sans doute plus belle. Travaillant pour la formation espagnole, il apporte son soutien et son expérience à un certain Dani Pedrosa au tout début des années 2000. Ce dernier réussit à prendre trois titres, et donne toujours plus de légitimité à Puig. C’est aussi lui qui canalisa, avec Lucio Cecchinello, le fougueux prodige Casey Stoner.

Il fait partie des rares a savoir repérer le talent brut, et à le modeler pour l’amener au maximum de sa capacité. La légende australienne, d’ailleurs, ne tarit jamais d’éloges pour son mentor espagnol. C’est donc tout naturellement que ce précurseur, ce professeur de la ‘génération dorée’ accède à des postes prestigieux ; il est aujourd’hui manager de l’équipe Repsol Honda. Son franc-parler lui vaut souvent quelques critiques, mais il ne faut pas omettre l’importance de cette homme dans le paysage moto du XXIe siècle.

Ici avec Dani Pedrosa en 2006, l’un de ses poulains. Photo : Box Repsol

Depuis quelques temps, sa légitimité est remise en cause au vu des échecs cuisants de « son » équipe. Après quelques choix de pilotes non inspirés, Puig est au pied du mur. Marc Marquez est parti, et il doit désormais faire confiance à Luca Marini et Joan Mir pour redresser la barre, même si ce dernier sort d’une saison historiquement décevante. Peuvent-ils lui permettre de sauver son glorieux héritage en Grands Prix ? Réponse dans quelques mois.

En attendant, dites-moi ce que vous pensez d’Alberto Puig en commentaires !

Ici sur le podium avec Mick Doohan et Alex Crivillé au Grand Prix des Pays-Bas 1995. Photo : Box Repsol

Photo de couverture : Box Repsol

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Pause. Afin de comprendre cet épisode, un petit flashback s’impose. Arrivé en 500cc pour la saison 1992, l’équipe officielle Honda – bientôt sponsorisée par Repsol – le débauche de chez Pons pour 1994 avec des ambitions solides. Seulement voilà. Mick Doohan écrase toute concurrence et s’envole vers son premier titre de champion du monde. L’australien ne se contente pas de gagner. C’est une véritable dictature. 143 points le séparent de Cadalora, deuxième, et 173 d’Álex. Si la saison 1995 est certes plus disputée, le résultat final est le même.

Crivillé a largement progressé entre temps. En 1996, il fait assurément partie des favoris mais son début de saison est compliqué. Quand vient Jerez, quatrième manche du championnat, il compte bien redresser la barre. Doohan est parti de la pole, comme d’habitude, mais Crivillé tient bon en tête de course. Plus la distance à parcourir s’amenuise, plus « Mad Mick » se rapproche. Il a sa proie en vue. Dans le dernier tour, Crivillé est encore premier mais la confusion gagne les tribunes. En effet, il semble que les fans pensaient que la course était terminée ! Ils envahissent la piste alors même que les deux hommes se livrent une bataille dantesque !

Mick Doohan en 1996, intouchable. L’Australien était sur une autre planète au milieu des nineties. Photo : Box Repsol

Crivillé, distrait, perd la première place au milieu des spectateurs (une scène mythique). Dans le dernier virage serré, il part à la faute et chute lourdement, ne pouvant qu’observer au loin la victoire de son coéquipier. La désillusion est immense. Cette année 1996 fut marquée par ses deuxièmes places, sept au total, et une nouvelle leçon de Doohan. L’affront, devant son public, était incommensurable. Malheureusement, les deux premières courses de l’année 1997 ne jouent pas en sa faveur. L’espagnol termine deux fois deuxième, à chaque fois derrière Doohan. Ce dernier est-il imbattable ? Peut-il remporter toutes les courses d’une saison comme l’ont fait Agostini ou Surtees avant lui ?

Puis vient Jerez, un an après l’humiliation. Aoki à sa droite, Doohan et Okada à sa gauche. Une fois le départ donné, Crivillé prend immédiatement les commandes et sort en tête de la Curva Expo’92. « Taddy » Okada, en feu, emboîte le pas et se montre menaçant. Étonnement, Doohan peine à suivre le rythme imposé et s’enlise autour de la quatrième place. Cela ne lui ressemble pas.

Le déroulé de la course est étrange. Álex roule tellement vite qu’il en devient impossible à doubler, et ce bien avant de s’échapper. Les adversaires se portent à sa hauteur, tentent de freiner plus tard en prenant la corde mais absolument rien n’y fait, il ressort toujours devant. L’autre héros du jour, Carlos Checa (Honda Pons), semble être le seul à pouvoir ne serait-ce que prendre l’aspiration à Crivillé. Mais ne parvenant pas à suivre le rythme, « El Toro » en fait trop et chute. Désormais, la Honda NSR500 frappée du n°2 progresse seule en tête.

En vainqueur. Photo : Box Repsol

Loin derrière, Okada faiblit et doit laisser sa place à Doohan dans les derniers instants. Crivillé est dans la zone, rien ne peut l’atteindre. Il s’impose avec cinq secondes d’avance. Dans le tour de décélération, il n’exulte pas. Félicité par un Okada très sport, il s’empare d’un drapeau espagnol et célèbre avec les dizaines de milliers de spectateurs. Crivillé est vengé, en gagnant « à la Doohan », devant Doohan. La boucle est bouclée. Cependant, il garde les pieds sur terre. Comme à son habitude, Álex reste humble et mesuré dans son interview d’après course.

La suite de la saison ne laissa de place à aucun suspense. Mick s’en alla remporter dix courses consécutives (ce qui aurait pu faire treize si ce n’était pour cet exploit individuel), tandis que Crivillé se blessa lourdement à Assen et fut contraint de manquer une grande partie de l’exercice. L’histoire d’une belle rivalité, quoique déséquilibrée. Certes, Doohan était meilleur que Crivillé, là n’est pas la question. Ce jour là, après avoir subi une quasi-humiliation pareille quelques temps auparavant, Álex a été immensément grand, quoi qu’on en pense.

Vous rappelez-vous de cette course ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

Cet article Rétro : Une Honda Repsol devant, mais pas la bonne est apparu en premier sur Paddock GP.

Le début de l’histoire de Chris est assez commun. Il débuta à la fin des années 1990 en Australie, son pays natal, dans des championnats régionaux sur terre avant de se tourner vers la piste : une tradition à laquelle n’échappa pas Casey Stoner, entre autres. Dans le championnat Superbike national, il se fit vite remarquer. Son nom atteignit les oreilles d’un certain Barry Sheene. La légende décida de le prendre sous son aile au Royaume-Uni, afin de le développer au mieux.

C’est ainsi que notre jeune Australien traversa le monde, et changea d’atmosphère au profit de la bonne vieille grisaille britannique et des bacs à graviers de circuits perdus dans la campagne. En effet, son mentor lui permit de trouver des guidons en BSB (British SuperBike), championnat atypique et possédant son propre écosystème.

Chris Vermeulen sur le Laguna Seca en 2009. Photo : dog4aday

Rapidement, son talent parle. Il se rapproche de bonnes équipes comme la fameuse Ten Kate Racing, sorte d’institution. Bien entouré, il explose. Quand la formation néerlandaise fit un pas vers le championnat Superbike, Vermeulen fut convoqué.

Nous sommes alors en 2004, et il s’apprête donc à prendre le départ de son premier championnat majeur. Tout de suite, son habilité à maîtriser les grosses cylindrées parle d’elle même. Il parvient à faire performer sa Honda ‘Fireblade’ tout au long de la saison. Avec des victoires et des podiums, il s’adjuge une quatrième place au scratch. Rappelez-vous : Ducati dominait le début des années 2000 grâce à une moto à la conception dirons-nous … ingénieuse. Parmi les huit premiers, il est le seul à ne pas utiliser une machine Italienne.

En 2005, il confirme sa bonne forme en empochant une deuxième place au général, rien que ça. Ceci lui offre l’opportunité de courir les 8 Heures de Suzuka, mais surtout deux wild-cards en MotoGP, pour Honda Pons, en remplacement de son compatriote Troy Bayliss. Il prend goût à la puissance des machines et décide, qu’en 2006, lui aussi jouera avec les grands.

Ses bagages sont faits. Honda ne peut lui proposer mieux que le WSBK, et c’est non sans regret qu’il quitte sa famille japonaise pour en retrouver une autre : Suzuki. Il prend la place d’un Kenny Roberts Jr en déclin et rejoint par le fait John Hopkins, un américain au fort potentiel. Tout de suite, c’est le coup de foudre. En découle une pole position au Grand Prix de Turquie acquise tôt dans la saison.

Mais comme souvent après un tel changement de catégorie, le natif de Brisbane a du mal à confirmer. À Phillip Island, sur ses terres, son super pouvoir est enfin révélé. Alors que la pluie s’abat sur le tracé, il réalise une prestation exceptionnelle pour finalement terminer deuxième. Son aisance sur piste humide est déconcertante.

2007 rime avec le passage aux 800cc, catégorie peu aimée des pilotes en règle générale. Mais « Vermin » s’en moque. Il réalise ici une année époustouflante, compte tenu de sa machine qui n’était clairement pas au niveau des Honda et autres Yamaha. Les gouttes commencent à tomber au Sud du Mans durant la course tant attendue. Vermeulen n’en demande pas moins.

Chris Vermeulen à la bataille avec Dani Pedrosa à Laguna Seca en 2006.

Parti 12e, il ne peut qu’observer la surréaliste bataille pour la tête, animée par Sylvain Guintoli et Randy de Puniet (!) Dès lors que la piste devient complètement mouillée, Chris fait surface. Il dépasse les meilleurs les uns après les autres, comme si c’était simple. Lors du franchissement de la ligne d’arrivée, il compte 13 secondes d’avance sur le deuxième, Marco Melandri.

Cette victoire ne fait que mettre en lumière son personnage, un gars ‘cool’ à la gueule d’ange, dans le plus pur style australien. Troisième à Silverstone – parti 12e, deuxième à Laguna Seca et à Saint-Marin… les bonnes performances pleuvent. La sixième place du général lui tend les bras en fin de saison.

Malheureusement, le matériel rattrape le talent de l’Australien en 2008 et 2009. Deux années très difficiles sans l’ombre d’une victoire sur la GSV-R aux couleurs somptueuses. D’ailleurs, en 2009, Suzuki lui montre la porte de sortie, se faisant largement dépasser par Loris Capirossi au classement. Ceux qui ont de la mémoire se rappellent sûrement de son (insignifiante) apparition au Grand Prix de France 2012 sur une Suter-BMW du Forward Racing en remplacement de Colin Edwards. Ce fut la dernière fois que l’on vit le prodige sur une machine en mondial.

Dommage. Dommage que Vermeulen n’eut pas la bonne moto au bon moment, et dommage que sa carrière fut aussi courte (seulement six saisons au plus haut niveau, à temps complet). Indissociable de l’épopée Suzuki en Grand Prix, il fallut attendre 2016 et Maverick Viñales pour une nouvelle victoire des Suz’ en MotoGP. Vermeulen régalait les passionnés et tous vous confirmeront que son talent était particulier.

Vous rappelez-vous de ce pilote ? Dites-le moi en commentaires

Photo de couverture : Tamas

Cet article Rétro : Il était un monstre absolu sur le mouillé est apparu en premier sur Paddock GP.

Le circuit de Rijeka, aujourd’hui appelé ‘Automotodrom Grobnik’ fut construit en 1977, pour remplacer une ancienne boucle périlleuse : Opatija. Ce dernier, très technique, sillonnait dans la ville du même nom, lui valant le surnom de « petit Monaco ». Le Grand Prix de Yougoslavie s’y déroulait depuis 1969 ; une manche incontournable du championnat.

Afin de conserver cette publicité pour la magnifique baie de Kvarner, Josep Broz Tito ordonna de construire un nouveau circuit sur les abords de Rijeka. En deux mois seulement, dans une plaine, un tracé est conçu et dès le départ, il est source d’ennuis. Les virages sont bien trop rapides, et le circuit compte nombre de freinages sur l’angle, des passages difficiles à négocier pour les motos d’époque. Un vrai casse tête. Très court et étroit, il a l’aspect d’un tourniquet. De plus, l’asphalte apposé est de mauvaise facture. Mais qu’à cela ne tienne ! Après tout, il ressemble au Salzburgring et courir en Yougoslavie représente une belle opportunité de promouvoir le sport. Les pilotes, comme souvent à l’époque, n’étaient pas écoutés.

La fameuse vile de Rijeka. Photo : Antonio199cro

Pour la première année d’exploitation, pas de 500cc. Mais Ricardo Tormo ainsi qu’Ángel Nieto font briller le drapeau espagnol dans les petites catégories. Pour l’instant, tout se déroule sans aucune anicroche. En 1979 en revanche, Kenny Roberts remporte le trophée 500cc, catégorie qui ne sera pas courue l’année suivante. Mais le circuit est loin de faire l’unanimité, d’autant que le revêtement se détériore de plus en plus. Les pilotes doivent donc faire preuve d’une très grande prudence.

Les chutes, parfois graves, se succèdent. Le français Michel Rougerie, vice-champion du monde 250cc 1975 tombe au deuxième tour de la manche 350cc. Sonné, il se relève au milieu de la piste et décide de la traverser pour se mettre à l’abri ; une situation invraisemblable. Roger Sibille, autre français, ne peut l’éviter et le percute de plein fouet.

Cet accident, l’un des plus effroyables jamais enregistrés en vidéo, est resté dans les annales. Sibille ne s’en sort qu’avec un gros coup de chaud, au contraire de son compatriote. Cervicales brisées, Michel Rougerie décède sur le coup ce 31 mai 1981. Le manque évident de sécurité et de dégagements ne semble pas alerter la FIM, qui conserve le tracé yougoslave au calendrier. Pourtant, en 1983, c’est le suisse Rolf Rüttimann qui trouve la mort en percutant un rail « de sécurité ». Une triste histoire … mais le cauchemar ne fait que commencer.

Décrit comme chaotique par les commentateurs, le bitume fait peine à voir et n’assure pas des courses splendides. En plus de ça, la politique s’en mêle : en 1985, le Sud-Africain Mario Rademayer ne put entrer sur le territoire, la Yougoslavie ayant coupé les ponts à cause de l’Apartheid. Pendant ce temps, le tracé réussit bien à Wayne Gardner et Eddie Lawson : les deux rivaux se partagent quatre victoires en quatre ans, de 1985 à 1988. S’ils connaissent de la réussite, ce n’est pas le cas des concurrents : en 1987, Niall Mackenzie, Freddie Spencer et Sarron se blessent aux essais. Un an plus tard, c’est la légende Anton Mang qui est lourdement touchée à la clavicule, et qui arrête sa carrière sur le champ.

Un pilote en Yougoslavie lors de l’édition 1969. Photo : Yanko Stefe

Mais ce n’est rien, en comparaison de 1990. Ce week-end, la FIM voudrait bien l’oublier. Tout portait à croire qu’il fallait annuler le rendez-vous. Trois semaines avant l’organisation de la course, l’Italien Eros Manferdini se tue dans le cadre du championnat d’Europe. Lors des essais, Sarron chute lourdement, puis est extrait de la piste trop rapidement, par des commissaires peu soucieux de l’état de santé du Français.

Les critiques commencèrent à gronder, visant l’amateurisme de l’organisation. Toujours pendant les essais, en 250cc cette fois, Wilco Zeelenberg fut victime d’un énorme volume. Durant la course 500cc, Sito Pons chute avant d’être évacué trop brusquement. Pourtant, il venait de se faire percuter par Pierfrancesco Chili. Une manœuvre inutilement risquée validant les propos des pilotes concernant l’organisation. Au total, seulement neuf classés en 500cc, dont quatre à plus d’un tour. Une véritable hécatombe.

Mais le vrai problème est survenu plus tôt, durant la manche 250cc. La pluie fit son apparition en début de course, obligeant les pilotes à arrêter. Mais les commissaires réalisèrent, une fois de plus, l’impardonnable ! Les drapeaux rouges ne furent pas agités partout sur le circuit. Un certain Darren Milner, remplaçant de Zeelenberg, vit ces drapeaux synonymes d’arrêt immédiat de la course.

Il évoluait à une vitesse anormalement lente quand l’Allemand Reinhold Roth le percuta. Le choc fut d’une violence rare. Álex Crivillé dut sauter de moto pour les éviter, et se blessa par la même occasion. Milner et l’espagnol furent évacués n’importe comment, mais s’en sortirent sans grand mal. Roth n’eut pas la même chance.

Héliporté vers l’hôpital le plus proche, c’est le docteur Costa qui lui prodigua les premiers soins. Ayant perdu son casque dans l’accident, les spécialistes sont pessimistes. Mais grâce aux gestes de Costa, il parvient à s’en sortir après deux mois de coma, hémiplégique cependant. Depuis, des infirmières venaient s’occuper de lui quotidiennement ; une victime directe de l’irresponsabilité de la FIM d’alors, plus occupée par l’expansion du sport que par la santé des participants. Reinhold décéda le 15 octobre 2021.

Ce week-end de la honte met un terme au Grand Prix de Yougoslavie. Enfin pas tout à fait : les instances, croyez-le ou non, étaient favorables à une édition 1991 qui allait être organisée ! Cette dernière fut annulée en raison de la guerre débutée fin juin. Ce circuit redoutable, couplé à une organisation désastreuse, ne fut plus jamais revu dans quelconque championnat du monde depuis.

Connaissiez-vous cette histoire folle ? Dites-le nous en commentaires !

L’actuel Grobnik, toujours utilisé.

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Hideo naît à Kobe en 1945. À 20 ans, il commence à se faire un nom en tant que pilote Kawasaki au Japon, jusqu’à sa première wild-card en mondial, à Suzuka, comme beaucoup de ses compatriotes. Ces manches spontanées étaient la parfaite occasion de se faire remarquer. En catégorie 125cc, il réussit l’exploit de terminer troisième derrière des pointures. Son ascension en tant que pilote Kawa’ continue jusqu’au titre 250cc national en 1969. Yamaha, se développant considérablement sur les circuits, débauche Hideo pour des essais.

Ce n’est qu’à partir de 1972 que la firme aux diapasons fait intervenir son joker de luxe sur le sol européen. Kanaya n’a aucune expérience des tortueux tracés du vieux continent mais doit s’adapter, et vite. Manque de chance, la première manche de la saison est prévue sur le Nürburgring, l’un des circuits les plus techniques du monde. À la surprise générale, Kanaya s’impose en 250cc, le tout au guidon d’une machine très peu préparée. Le phénomène est lancé. Le japonais dispute d’autres courses en cette saison mais jamais de championnats complets : Yamaha le préserve et l’envoie souvent au pays pour tester, sa principale fonction. Au vu des excellentes performances en 250cc et en 350cc, la marque lui donne l’opportunité de s’exprimer à nouveau en 1973.

Kanaya était un véritable « Facteur X ». Photo : Yamaha Community

Jarno Saarinen, épaulé de Kanaya, rafle tout au guidon de la YZR250 OW17 en 250cc mais également en 500cc. Yamaha avait considérablement évolué entre temps, mais malheureusement, la mort du prodige finlandais à Monza provoque le retrait de la firme pour cette année. Hideo, qui réalisait une année exceptionnelle – bien que derrière son légendaire coéquipier – est donc renvoyé au Japon.

Le plan était simple : revenir plus fort avec Kanaya mais également Agostini, fraîchement débauché de chez MV Agusta. Malheureusement, notre homme du jour se blesse lourdement au Daytona 200, tenu traditionnellement avant le début de saison. Ceci le contraint de manquer l’intégralité de l’exercice 1974. Ensuite, deux chemins existent. Renaître ou disparaître. Hideo choisit la première option.

Hideo Kanaya dans ses œuvres. Photo : Yamaha Community

Il s’affirme, en 1975, comme l’un des meilleurs pilotes du monde. Au Paul Ricard, lui et son coéquipier Agostini s’envolent devant tous les autres. Jusqu’au bout, la bataille est indécise mais le sort désigne l’italien pour une demi-seconde. Lors du prochain rendez-vous en Autriche, les rôles s’inversent. Kanaya prend les commandes de la course quand Ago doit abandonner sur problème moteur.

Ce jour-là, Hideo devient le premier japonais à triompher en Grand Prix 500cc, après s’être affranchi de la 350cc plus tôt dans la journée. Deux autres beaux résultats suivirent avant d’être rapatrié, une fois de plus, pour développer les machines. En seulement quatre courses, Hideo a scoré assez de points pour finir troisième du championnat. Un véritable exploit. Le titre pilote revient tout de même à la maison grâce au « roi Ago ».

Regard de glace.

Cette année marque un tournant. Il explose le record du tour sur le circuit de Suzuka en championnat japonais et gagne le prestigieux Grand Prix de Macao. Malheureusement, plus tard, nous ne voyons plus Kanaya sur les circuits du mondial. À 31 ans seulement, Yamaha le relègue aux essais et aux épreuves de moindre importance.

Malgré tout, nous avons affaire ici à l’un des plus grands talents des années 1970, sous-estimé de l’histoire. Précurseur japonais et auteur d’un comeback étonnant après une blessure, nous ne parlons pas assez de Kayana et de son importance pour Yamaha dans leur conquête du titre 500cc. Aujourd’hui, nous lui rendons hommage : Hideo s’est éteint en 2013, âgé de 68 ans.

Photo : Yamaha Community

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 Il n’y a plus qu’à espérer

On arrive au point clé de cette analyse, à savoir, ce qui me fait peur avec Dan Rossomondo. Je ne nie pas son talent, et encore moins son travail acharné après toutes ces années passées dans l’une des plus grandes entreprises sportives du monde. Mais sa vision est-elle en accord avec notre discipline ? Après tout, le MotoGP est aux antipodes de la NBA.

Nul doute qu’il voit l’arrivée de Trackhouse Racing, écurie américaine et qui de surcroît, pense comme lui, d’un très bon oeil.

Sous l’ère Adam Silver, le basket américain s’est démocratisé, mais il existe, aux USA comme en France, cette sensation de « trop plein ». Quand on regarde un match, on comprend exactement pourquoi. Show gênant à la mi-temps, abondance de contenus inutiles sur les réseaux sociaux, publicités à tout va (une spécialité américaine), statistiques dans tous les sens, à toutes les sauces et pour les accomplissements les plus oubliables, présence de « stars » mises en lumière que personne ne connaît… Bref, tout le côté « américano-détestable » de la chose. Déjà qu’une saison est extrêmement longue (82 matchs par équipe sans compter les phases finales ni le nouveau tournoi de mi-saison), c’est indigeste.

Mais pourrait-il faire de même en MotoGP ? Deux éléments me poussent à dire que oui, malheureusement.

La Formule 1, l’exemple à suivre ?

Premièrement, ça a déjà été fait en Formule 1. On croyait la discipline à l’arrêt au milieu des années 2010, mais l’arrivée d’une société américaine, Liberty Media, a tout changé. Depuis 2018-2019, la F1 est de nouveau « à la mode », dans toutes les bouches, avec de grands spectacles. On compte trois Grands Prix aux USA (Las Vegas, Austin et Miami), c’est dire à quel point l’organisation autrefois très européenne dans l’esprit n’a pas hésité à se travestir pour plaire à ce pays. Aujourd’hui, les avis sont unanimes ; il y a trop de courses en F1, cette volonté de proposer du show à tout va déplaît les passionnés plus qu’elle ne convainc. Ainsi, c’est pourquoi cela me fait un peu peur, car la Formule 1 est devenue bien insipide à mon goût.

Deuxièmement, le discours de Dan Rossomondo. Finalement, voici le point le plus important. Trois phrases m’ont interpellé à son arrivée : « Nous devons divertir les fans et divertir le public avec le spectacle avant et après l’événement, comme cela se passe en NBA ». Cela signifie qu’il n’hésitera pas à tendre vers ce qu’il faisait auparavant. C’est une bonne chose pour la popularisation de la discipline, mais appliquer la même formule qu’en NBA ne nous donnerait pas l’impression de regarder un sport unique. Attention à la linéarisation du spectaculaire.

Suivante. « Il sera important de planifier une stratégie pour améliorer la popularité du MotoGP aux États-Unis, car c’est un marché clé ». Aïe. Il est vrai que les États-Unis incarnent un immense marché, et qu’il serait bien d’y avoir plus d’importance. Mais par pitié, ne prenez pas le même chemin que la Formule 1. Cette demande est vaine, car il est vrai que la F1 a vu ses revenus augmenter de manière exponentielle. Qu’est ce qu’une demande d’un passionné face aux millions de dollars américains. En tout cas, cette déclaration n’est pas pour me rassurer.

La Formule 1 à Vegas a plus fait polémique que le spectacle. Photo : Formula 1

Et pour finir : « l’événement sportif fait partie d’un plus grand spectacle, nous devons impliquer les nouvelles générations ». Coup dur supplémentaire. Si cela signifie qu’il faut augmenter la présence sur les réseaux sociaux, alors, pourquoi pas. D’ailleurs, j’en profite pour dire que Dorna Sports fait un très bon job dans ce domaine. Mais si c’est pour diluer l’essence du sport pour le rendre encore plus accessible aux plus jeunes – comprenez, ceux qui sont sur Tiktok, alors cela me pose problème. J’y trouve des similitudes avec le discours ridicule de Florentino Perez, président du Real Madrid, qui voulait réduire la durée d’un match de foot car 90 minutes représentaient trop de temps pour les nouvelles générations. Ne nous abaissons pas à cela.

Conclusion

L’arrivée de Dan Rossomondo est une bonne chose, car le MotoGP s’enrichit d’un élément fort. Sur ce point, il n’y a pas de débat. En revanche, il faut faire extrêmement attention à son impact, car je n’ai pas envie que le MotoGP devienne un spectacle avec un peu de sport dedans, comme c’est le cas en NBA. C’est toute la différence ; Aux États-Unis, les gens viennent au stade comme au cinéma, la passion et l’engagement sont moindres. Oui, ils consomment, mais c’est bien tout. Et par dessus le marché, n’essayons pas de coller à un pays, qui, aussi grand qu’il soit, a déjà largement modifié l’ADN d’une discipline autrefois légendaire, à savoir la Formule 1.

Votre avis m’intéresse grandement ! Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

La Formule 1 actuelle est assez serrée, mais l’ajout constant de nouveautés qui n’ont rien à voir avec la piste, les calendriers extrêmement chargés et tout les « à-côtés » font de cette discipline un piètre spectacle.

Photo de couverture : MotoGP

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Qui ça ?

Vous avez peut-être déjà vu passer son nom dans nos colonnes. Daniel « Dan » Rossomondo est le CCO (Chief Commercial Officier) de Dorna Sports. On pourrait traduire ceci par « directeur commercial », mais cela reste plus vague dans la langue de Shakespeare. Il s’agit d’un Américain, diplômé d’une branche de la prestigieuse Université de Georgetown, l’une des meilleures du pays. Il a remplacé Manel Arroyo, un ami proche de Carmelo Ezpeleta qui travaillait de pair avec Dorna depuis 1988. Ceci dit, ce dernier est toujours très haut placé dans l’organigramme en tant que « conseiller stratégique » du CEO, le boss. Un terme encore plus vague, mais là n’est pas la question.

Carmelo Ezpeleta, le CEO, est plutôt bien connu des fans. Ici avec Jorge Lorenzo en 2019. Photo : Box Repsol

Dan Rossomondo a un CV long comme le bras. Il rentre en tant que directeur du département média à la NBA (National Basketball Association, la ligue professionnelle de basketball aux États-Unis) de 2004 à 2007, puis part sans grand fait d’armes. Il signe ensuite avec la Warner en tant que vice-président du département « partenariats », toujours dans la communication. Jusqu’ici, il monte les échelons sans trop faire de vagues.

Puis, sa carrière prend un autre tournant lorsqu’il retourne en NBA en 2009. De cette année jusqu’en février 2023, il occupe plus ou moins tous les postes d’importance en rapport avec la communication et le développement de la marque « NBA ». De 2017 à 2021, il était celui, qui, par exemple, gérait les entrées d’argent pour la NBA, la WBNA (la NBA féminine), la G League (sorte de deuxième division semi-professionnelle), la NBA 2K League (la ligue d’e-sport sur le jeu NBA 2K), ainsi que Team USA Basketball, l’équipe nationale représentée aux Jeux Olympiques ainsi qu’aux championnats du monde FIBA. Rien que ça.

Du coup, Rossomondo a fait le grand saut en passant du côté du MotoGP en avril, et ceci fut officialisé lors du Grand Prix des Amériques 2023. C’est le premier point à retenir de cette analyse ; Dan est un monstre, l’un des meilleurs du monde à son poste. Il n’y a pas de crainte à avoir quant à la qualité et à l’implication du bonhomme dans les plus hautes affaires de notre discipline.

Le tour de force

Maintenant, vous pouvez légitimement vous poser la question : qu’a-t-il fait pour être qualifié de la sorte ? Et pourquoi est-il si important ? N’ayez crainte, la réponse arrive.

D’abord, en NBA, il a tout fait. D’une ligue plus confidentielle, presque lente dans les années 2000, Rossomondo a largement œuvré pour l’explosion de celle-ci à l’international. Il a instauré un véritable « show » NBA, en n’excluant pas non plus les spectateurs dans les stades. Il n’a pas fait cela tout seul, c’est sûr, et d’ailleurs, il a largement bénéficié d’un changement de patron en 2014. Le précédent David Stern était visionnaire, à n’en pas douter, mais Adam Silver, le nouveau « commissaire » de la NBA depuis 11 ans, est un fervent défenseur de l’accessibilité au plus grand nombre, de l’expansion internationale et de la communication à outrance. Avec une sensibilité aux réseaux sociaux, un critère primordial à plus d’un titre.

Adam Silver, « commissioner » de la NBA depuis plus de 10 ans, a fait beaucoup de travail en ce sens.

Même si ce n’est pas uniquement de son fait ; la NBA est passée d’un revenu global de 3,81 milliards de dollars à son arrivée en 2009 à 10,58 milliards à la fin de la saison 2022-2023. C’est énorme. Même si la NBA n’arrive toujours pas à convaincre les USA (le football américain truste toutes les meilleures audiences et génère davantage), c’est un carton sur le reste du globe. La Chine, l’Europe et le Canada, notamment, sont aujourd’hui plus passionnés que jamais aussi grâce aux travaux de Dan Rossomondo.

Tout cela laisse rêveur quand l’on imagine ce qu’il pourrait faire de notre MotoGP, qui, malgré sa place historique de sport mécanique n°2 (éternellement derrière la Formule 1), reste un sport « de niche », où les plus grandes légendes ne sont pas populaires au premier sens du terme, hormis Valentino Rossi, évidemment.

C’est tout pour aujourd’hui ! Après avoir présenté le personnage et posé les bases, nous reviendrons sur ce qu’il a promis de faire en MotoGP demain. Nous établirons aussi un parallèle évident avec la Formule 1, et pourquoi il faut faire attention à ces changements.

Dites-moi ce que vous en pensez en commentaires ! La deuxième partie de cette analyse est parue ! Cliquez ici pour la retrouver !

Nul doute que Rossomondo est ravi de voir un jeune pilote tout casser, et qui plus est, très présent sur les réseaux sociaux. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : MotoGP

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Établi en 1957 non loin de Monterey en Californie, Laguna Seca bénéficie d’un intérêt direct de la part des fans de sports mécaniques. Toutes les catégories possibles et imaginables y ont posé leurs roues, hormis la Formule 1. Dès les années 1980, le circuit était installé dans le paysage, et s’affirmait comme l’un des plus grands tracés américains, du moins, par la réputation.

Pas par la taille. En effet, il est minuscule, plus petit encore que le Sachsenring. À peine 3,602 km de sinueux, montées et descentes. Plongeons nous dans un tour lancé. Tout d’abord, la ligne droite des stands, en montée et qui débouche sur un virage à gauche extrêmement rapide. Celui-ci est la première difficulté rencontrée par le pilote. Il faut aller cherche la corde en aveugle, au sommet de la bosse afin d’être en ligne pour le freinage du virage n°2.

Mick Doohan, ici à Laguna Seca en 1990. Photo : Stefan Isaacs

Appelée « épingle Mario Andretti » en l’honneur du champion du monde Formule 1 1978, elle est traître car il ne faut pas espérer sortir large. Il faut emmener de la vitesse pour perdre le moins de temps possible, et ne pas arrêter la moto. Viennent ensuite les virages n°3 et n°4, qui ne sont pas très compliqués mais l’on commence à remarquer l’étroitesse de la piste qui nous suivra jusqu’à la fin du tour. Un bout droit à fond nous emmène vers le virage n°5, un gauche relevé en montée. C’est l’un des plus appréciés des pilotes, mais gare à ne pas s’éloigner de la trajectoire dessinée. Jorge Lorenzo s’y est fait piéger en 2008, pour l’un des plus gros highsides de sa carrière.

Une sévère montée nous emmène vers le virage n°7, l’un des plus techniques au monde. C’est une cassure relevée, avec la corde en aveugle. Ici, le pilote doit se construire un repère précis pour déclencher son virage. Un peu trop tôt, et il passe à l’arrêt, un peu trop tard et c’est le sable à l’extérieur. La ligne droite nommée « Rahal Straight » s’en suit ; c’est une montée impressionnante qui débouche sur le virage le plus célèbre : le Corkscrew.

Le ‘tire-bouchon’ en français est un rapide gauche/droite en descente, avec entrée aveugle. Tout est singulier dans ce complexe. Tout d’abord, le pilote freine tôt, mais il doit prendre en compte le fait que la phase de freinage va se finir au sommet d’une bosse, et donc prévoir un délestage de l’arrière. Se sortir à cet endroit là est courant, même pour les plus grands. Valentino Rossi, en 2012, a vu sa moto lui glisser entre les doigts, pour finir dans le mur en face.

Le fameux Corkscrew en 2012, avec deux pilotes magnifiques dedans. Photo : Box Repsol

La corde du premier gauche n’est pas visible, donc rentrer au bon moment est très difficile. La corde du droite aussi, puisqu’en sévère descente ; vous ne l’apercevez que quand vous êtes déjà dedans. Pour finir, la compression arrivée en bas est phénoménale, et il faut aussi l’anticiper. Si vous n’êtes pas champion du monde, ne pensez même pas à dépasser à cet endroit là. Cependant, impossible d’omettre le bijou que Rossi nous laissa en 2008, quand ce dernier prit l’intérieur à Casey Stoner dans une bataille dantesque, sans conteste l’une des plus populaire de l’histoire du sport.

Marc Márquez y trouva aussi l’ouverture sur « The Doctor » en 2013, mais celui-ci n’a pas eu le choix que de couper le virage afin de passer. Le dépassement félicité par Rossi lui-même vaut quand même le coup d’œil. Si vous êtes encore sur votre selle, ne vous déconcentrez pas pour la courbe Wayne Rainey. C’est un virage à gauche qui ne pardonne pas, également relevé et qui offre des sensations inégalées. La compression en entrant dans le ‘banking’ est aussi dangereuse, gardez-le en tête.

Après avoir négocié le virage n°10, un droite assez rapide mais classique, vous vous apprêtez à aborder le dernier tournant, nommé de manière originale « virage n°11 ». Ce dernier est une épingle à gauche très serrée, avec sortie aveugle : le muret des stands vous cache la vue. Il faut anticiper et ne pas tenter le diable. Casey Stoner, toujours en 2008, y chuta après avoir surestimé son freinage.

Bravo. Vous avez réussi à boucler le tour en un peu plus d’une minute et vingt-deux secondes, ce qui reste deux secondes plus lent que le record de piste établi en 2012 par Lorenzo. Parler des exploits, des batailles s’y étant déroulées durant les quinze Grands Prix serait interminable. Mais ayons une pensée pour Nicky Hayden, qui franchit la ligne d’arrivée en pleurs en 2006 après son triomphe. John Kocinski, personnage ubuesque au possible, y prit aussi une victoire pour le compte de Cagiva en 1993, un moment important.

Une petite pensée pour SuperSic, ici à Laguna Seca. Photo : Motoracereports

Mais alors pourquoi ce tracé si technique, si pointilleux n’est-il plus au calendrier ? Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, la petite pit-lane ne pouvait pas accueillir les trois catégories. Seul le MotoGP roulait de tout le week-end, ce qui n’est pas en accord avec un développement économique viable. Ensuite, ce circuit à l’ancienne ne connaît quasiment aucun dégagement, à l’heure du bitume à toutes les sauces et de toutes les couleurs aux abords de nos tracés chéris.

C’est tout pour aujourd’hui ! Quels souvenirs gardez-vous de Laguna Seca ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

Cet article Rétro : Que quelqu’un nous rende ce circuit ! est apparu en premier sur Paddock GP.

« Ils disent qu’un chat possède neuf vies. J’en suis au moins à ma dixième ». Après avoir admis son addiction à l’héroïne en 2006 lors d’un procès pour excès de vitesse sans permis, le « wild child », ou « enfant sauvage », se résigne. La justice australienne le condamne à 300 heures de travaux d’intérêts généraux. Même s’il parvient à éviter la prison une nouvelle fois, les belles heures du mondial sont passées.

Car oui, avant tout cela, Gobert était un pilote professionnel. Un pur talent, doté d’un grand sens du dépassement. Tout commence à la fin des années 1980. Le jeune Anthony, né en 1975 non loin de Sydney, fait ses armes en motocross. Champion national sur terre, il décide de passer sur piste à l’instar de beaucoup d’autres jeunes de son âge. Immédiatement, c’est un succès. Alors qu’il domine le championnat Superbike australien en 1994, ses prouesses sont repérées par le petit monde du WSBK. Une wild card lui sera accordée pour les deux manches japonaises disputées sur le tracé de Sugo. Sur sa Honda RC45, il termine respectivement huitième et sixième, une très bonne entrée en matière.

Anthony Gobert, à part.

Alors qu’il décroche un titre national, il est de nouveau invité à prendre part à une manche Superbike, mais cette fois, chez lui, sur une Kawasaki. À l’époque, nombreux sont les pilotes océaniques : Simon Crafar, Aaron Slight ou encore Troy Corser rêvent de briller sous ces latitudes. Pourtant, c’est bel et bien le « Go Show », 19 ans, qui vole la vedette. À la surprise générale, il décroche la pole position devant les ténors que sont Scott Russell et Carl Fogarty. Lors de la première manche, Anthony n’est pas timide et se frotte aux champions, terminant troisième.

Parti de nouveau depuis la première position, Gobert s’impose magistralement en deuxième manche et devient le plus jeune vainqueur en WSBK. Rarement avait-on vu un talent brut aussi rapide, incisif et déterminé. Assurément, c’était l’avenir. L’équipe Muzzy Kawasaki saute sur l’occasion et engage le prodige à temps complet l’année suivante. D’abord discret, il se révèle à mi-saison et nous gratifie de moments légendaires. Grâce à une régularité digne des plus grands, il parvient à se hisser quatrième au général en 1995.

Si vous êtes dans la situation d’Anthony Gobert ou plus largement, que vous souffrez d’addiction, vous pouvez vous en sortir. Photo : Muz

L’ambition était grande pour 1996 mais une vilaine blessure vient entacher sa saison, le contraignant à abandonner le guidon pendant plusieurs mois. Après avoir manqué quatre courses, son retour est programmé pour… Phillip Island. L’enjeu est nul, mais « Go Show » régale les spectateurs en s’imposant par deux fois. Nous tenons ici le futur successeur de Mick Doohan, tout simplement.

À 22 ans en 1997, le voilà déjà dans le box Suzuki usine en Grands Prix 500cc. Stuart Shenton, vétéran du paddock MotoGP et chef mécanicien de légende, décrit Anthony de la manière la plus honnête possible : « Gobert ne voulait jamais rien changer. Nous avons eu les plus hautes températures de freins avec lui. Quand on lui proposait un nouveau réglage après qu’il ait mis la fourche en butée, il s’en fichait, ça lui allait bien comme ça ». Un tempérament déroutant.

« Après des essais sur le circuit d’Eastern Creek, nous attendions tous ses premiers retours sur la machine. Anthony s’est assis, et les six ingénieurs japonais étaient prêts à prendre des notes. « J’ai besoin de deux choses : une « danseuse » à l’arrière du garage et des bières dans un frigo » nous dit-il avant de se lever et de s’en aller. Les nippons étaient scotchés » poursuit Stuart dans les colonnes de Motorsport Magazine.

Selon ce dernier, le « wild child » était un plus grand talent que Freddie Spencer, c’est dire. En 1997, les résultats sont loin d’être mauvais (cinq top 10 en neuf courses) mais les premiers problèmes pointent le bout de leur nez. L’aussie est contrôlé positif à la marijuana, résultant en un licenciement avant la fin de saison. Parti aux USA pour le championnat AMA, il ne retrouva plus jamais son niveau d’antan malgré quelques fulgurances. Côté GP, nous l’avons aperçu quelques fois en 1999 sur une Muz Weber, puis en 2000 sur une Modenas à Donington. Ce fut la dernière apparition d’Anthony en mondial.

Gobert sur Suzuki. Photo : Dieter Gerhards

Entre temps, son addiction à au cannabis lui avait coûté sa place outre-Atlantique. L’an 2000 est marquée par une magnifique victoire en WSBK sous la pluie, toujours sur les collines de Phillip Island (tout un symbole), alors qu’il pilotait une Bimota peu performante. La suite est une descente aux enfers. Il tenta des retours infructueux aux États-Unis, mais fut de nouveau lourdé pour conduite en état d’ébriété. En 2006, son addiction aux opioïdes éclate au grand jour. Ses démons, depuis, ne l’ont malheureusement plus jamais quitté. À la suite d’une altercation dans un restaurant en 2019, Gobert est victime d’une agression en bande organisée à son domicile. Défiguré, il ne passe pas loin de la mort.

Anthony était une étoile filante. Ses deux frères avaient confié, il y a quelques jours à peine, son admission en soins palliatifs. Dès lors, son destin ne faisait plus de doutes. Sa mère a déclaré, il y a peu : « Il a malheureusement été victime de ses addictions. Il a souvent essayé d’aller mieux, mais n’y est pas parvenu. »

Qu’il repose en paix.

Go show.

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Né en 1909 au sein du Royaume de Prusse, Hermann s’intéresse d’abord aux side-cars un peu avant ses vingts ans. Il remporte le championnat national de la discipline en 1931, doté d’un Victoria 600cc. Auto-Union (consortium de quatre firmes allemandes) lui propose, en 1935, une DKW parée pour la catégorie 500cc. Avec cette machine, Müller s’impose également sur deux roues dans le championnat national.

Sa capacité d’adaptation est tout bonnement impressionnante. Derrière les engagements sportifs d’Auto Union se cache le NSKK (pour Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, ou corps de transport national-socialiste), dirigé par Adolf Hühnlein. L’idée du régime était simple : doter deux firmes de moyens quasi-illimités – Mercedes-Benz et Auto Union – afin de dominer le prestigieux championnat d’Europe des pilotes. Problème : cette compétition se dispute sur quatre roues.

H.P Müller. Photo : Audi Mediacenter.

En effet, ce championnat chapeauté par l’AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus, l’ancêtre de la Fédération Internationale de l’Automobile) est l’équivalent de la Formule 1 actuelle. Les Nazis se mettent donc en tête d’écraser toute concurrence afin de prouver leur supériorité. Les deux firmes financées par l’état ne lésinent pas sur le recrutement. Les superstars Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer ou l’Italien Luigi Fagioli sont engagés afin de faire rayonner les couleurs du drapeau à la croix gammée.

Auto Union, à la recherche d’un pilote de réserve pour 1937, s’intéresse à Hermann Paul Müller. Après une année correcte, il devient titulaire et se bat avec les cadors. En 1939, il remporte même le Grand Prix de France, et termine champion d’Europe des pilotes ! C’est alors sa troisième victoire majeure dans trois disciplines distinctes. Malheureusement pour lui, son titre ne lui sera jamais décerné en raison de l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale.

Comme une grande partie de ses compatriotes, Hermann est enrôlé. Il est lieutenant de la Luftwaffe et travaille dans une usine de moteurs à Łódź, en Pologne actuelle, sans jamais participer frontalement au combat. Lors de l’effondrement du régime, le champion est fait prisonnier par les soviétiques. Müller n’a d’autres choix que d’effectuer des travaux forcés – du bûcheronnage – à Chemnitz.

Müller, dans son Auto-Union, devant la légende Philippe Étancelin. Photo : Le Figaro

Puis vient sa libération en 1946. Sans le sou, il retourne habiter chez ses parents, fermiers, non loin de Bielefeld. Chez un particulier, il repère une moto : une DKW 250 SS, qui avait survécu à la guerre cachée dans une cave, blottie dans des couvertures de laine. Dans ces temps précaires, il propose un échange audacieux. La machine contre un sac de farine, douze livres de lentilles et une tranche de lard. Affaire conclue.

La même année, il s’inscrit au Grand Prix de Brunswick (organisé sur une autoroute avec les moyens du bord) mais est contraint à l’abandon. Cependant, il reprend goût à la compétition malgré ses 37 ans. Assisté par sa femme dans les stands, il remporte le championnat allemand 250cc en 1947 et 1948 ; c’est la résurrection. Ironie du sort, il est de nouveau engagé par l’usine DKW, comme en 1935. « Happi » récidive en 1951, en s’imposant en 125cc, toujours sur le plan national.

Ces excellents résultats sont la porte d’entrée du récent championnat du monde motocycliste (1949), d’abord avec des machines privées Mondial, Horex ou MV Agusta, puis avec NSU. La firme allemande, fondée en 1873, est l’une des institutions du pays. Müller fut donc naturellement sélectionné afin de mettre un pied dans le monde de la compétition. En 1954, l’équipe inscrit un triplé en 250cc mais notre larron n’est que troisième, derrière Werner Haas et Rupert Hollaus. Même résultat en 125cc.

Haas s’étant écarté du monde de la compétition, H.P Müller demeure l’unique représentant important de NSU en quart de litre pour 1955. L’incroyable se produit. Il s’impose lors du Grand Prix d’Allemagne et devient champion du monde à 45 ans et 287 jours ! Ce record n’a jamais été battu depuis (et cela ne risque pas d’arriver de si tôt).

L’âge de la retraite a sonné. Après tant d’épreuves traversées, « Happi » mit fin à sa carrière non sans s’éloigner des moteurs. En effet, il signe un record sur le lac salé de Bonneville un an plus tard et restera à jamais lié à Auto Union, pour qui il travaillera longtemps après. Cet homme a la destinée incroyable nous quitta en 1975, âgé de 66 ans.

Une NSU de 1955. Photo : Joachim Kohler

Ceci doit nous faire réfléchir sur la portée des sports. En effet, il s’agit d’un domaine tout à fait particulier, hors du temps et des conflits. Pour preuve, dans les années 1950, vous pouviez trouver un ex-Nazi rouler aux côtés d’un ancien résistant et espion anglais en la personne de Fergus Anderson, dont le nom était cité dans « le livre noir » d’Adolf Hitler. C’est là toute la beauté du sport ; en ces temps difficiles, la préserver en toute circonstance doit rester un enjeu primordial.

Photo de couverture : Audi Media Center

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Sur un tour, peu font mieux

L’objet de cet article concerne les qualifications. La vélocité de Jorge Martin sur un tour n’est plus à démontrer. Il a déjà prouvé, en MotoGP comme en petites catégories, qu’il était l’un des meilleurs dans le domaine. Mais pourtant, il est difficile de se rendre compte à quel point il est précoce dans cet exercice. En 2023, il fut l’auteur de quatre pole positions, ce qui n’est pas énorme, mais ce qui lui permet de passer devant Freddie Spencer au classement, si l’on inclut le Moto2 et Moto3, bien entendu. Il n’y a plus que huit pilotes qui comptent plus de poles que lui dans l’histoire, croyez-le ou non.

C’est vrai que la carrière de Spencer était courte ; il ne compte pas plus de cinq saisons au top, et n’a jamais connu les plus petites cylindrées. Et il est aussi vrai que Jorge Martin bénéficie d’un contexte favorable, avec un nombre de courses accru. Mais tout de même. Avec 34 réalisations, il fait mieux que l’Américain, et se place directement dans les échappements de Loris Capirossi (41 poles en 21 ans de carrière), qui était fort dès son arrivée en mondial, et qui est tout de même triple champion du monde ! C’est juste fou.

Freddie Spencer a connu beaucoup de blessures, notamment après son doublé historique 250cc/500cc de 1985. Ici, en 1989, sur la fin. Photo : Rikita

Spécial

Il n’est pas le seul à disputer beaucoup de courses sur une saison. Mais pourtant, seuls deux pilotes « actuels » comptent plus de poles que lui. Vous allez comprendre l’ajout de guillemets ; pour la bonne et simple raison que devant Jorge, à 49 unités, nous retrouvons Dani Pedrosa. Dans les faits, il a roulé en 2023. Il n’était pas ridicule pour un sou d’ailleurs. Et puis, à la première place du classement, sans doute le meilleur en qualifications de l’histoire des Grands Prix motos, j’ai nommé, Marc Marquez (92 poles et encore une la saison passée).

Mais il faut se rendre compte de la folie qu’incarne le total du « Martinator ». Dans neuf réalisations, il atteindra déjà Casey Stoner ! Devant, il n’y aura plus que Pedrosa, donc, Max Biaggi (56), Mick Doohan (58), Valentino Rossi (65), Jorge Lorenzo (69) et Marc Marquez. Les Pecco Bagnaia et autres Brad Binder, qui, aussi, connurent un grand succès sur les plus petites machines, ne sont pas sur la liste et attendront encore un moment avant d’y figurer.

Si jeune en 2017, mais déjà si rapide. Photo : Box Repsol

Oui, mais pourquoi ? En fait, Martin a excellé en Moto3, et les légendes devant vont être d’autant plus dures à aller chercher qu’il faut maintenant garder ce rythme en MotoGP. Lors des saisons 2017 et 2018, il signa 20 poles ! En catégorie reine, il en compte donc 14 en trois ans, là où Freddie Spencer en totalise 27. Mais Jorge soufflera ses 26 bougies seulement dans quelques jours. Il a encore du temps.

D’ailleurs, ce nombre aurait pu être gonflé davantage s’il n’avait pas connu cette petite disette au début de la saison 2023. Alors qu’il terminait 2022 sur trois poles consécutives, fait suffisamment rare pour être noté, il dut attendre Misano la saison passée pour réitérer, soit le 12e Grand Prix.

Quoi qu’il en soit, ceci montre qu’il est déjà un très grand pilote, même s’il fait encore partie des jeunes. Aviez-vous remarqué ce total absolument démesuré pour un pilote de son âge ? Dites-le moi en commentaires !

A Misano, il mit une claque à la concurrence. En qualifications comme en Sprint et en course d’ailleurs. Photo : Michelin Motorsport

Photo : Michelin Motorsport

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1979. En Espagne, rares sont les coureurs à s’être illustrés au plus haut niveau. Seul Ángel Nieto s’est largement démarqué, et le reste du paysage est bien vide. Cependant, une nouvelle vague arrive. Né à Barcelone en 1963, Joan remporte trois championnats d’Espagne consécutifs avant de tenter sa chance en mondial pour l’année 1984. Antonio Cobas, autre pilote ibérique, l’engage dans sa structure en catégorie 250cc, sans grand succès. À ses côtés, un autre représentant de cette génération dorée : Sito Pons.

Quatre ans plus vieux, Sito réalise également ses débuts à plein temps, mais semble un ton au-dessus. Cobas l’avait déjà engagé à plusieurs reprises pour des wild-cards, et connaissait l’étendue du talent de son poulain. Garriga, Après une pauvre année 1985 et 1986 en 500cc chez Cagiva, redescend en 250cc pour Ducados-Yamaha. Il a des choses à prouver. À Jerez, c’est la délivrance. Le catalan monte pour la première fois sur le podium. Suite à une blessure en milieu de saison, Joan revient plus fort au Portugal avec une deuxième place accompagnée de la pole position et du meilleur tour en course.

Joan Garriga à Suzuka. Photo : Rikita

Sito Pons, chez l’ennemi Campsa-Honda, performe. Déjà vice-champion en 1986, l’autre catalan – encore un – figure troisième du général 1987. Les deux hommes, issus de la même ville et se connaissant depuis longtemps, ne s’aiment pas plus que ça. En 1988, la bataille tant attendue pointe enfin le bout de son nez. Sur une grille bourrée de talent (Jacques Cornu, Luca Cadalora, un vieil Anton Mang, Dominique Sarron, Jean-Philippe Ruggia …), deux barcelonais dominent le sport.

Joan débute timidement et n’est même pas considéré parmi les favoris au bout des deux premières joutes. Mang remporte le dernier Grand Prix de sa carrière au Japon, traditionnelle manche d’ouverture, suivi par la victoire surprise de Jim Filice aux USA. Pons, toujours sur le podium et vainqueur à Jarama, ne faiblit pas.

Lors de la manche suivante à Jerez, Pons part à la faute et laisse son ennemi triompher. C’est la première victoire de notre héros du jour en carrière, arrivée à point nommé. Garriga l’incisif, le véloce, l’attaquant contre Pons le cérébral. Au terme du cinquième rendez-vous, le décor est posé. Cette joute passionne les foules, de plus en plus nombreuses en péninsule ibérique.

Les deux hommes doivent cependant laisser vaincre Dominique Sarron et Luca Cadalora en Italie puis en Allemagne, mais sans descendre de la boîte pour autant. Podium de Garriga en Autriche puis victoire à Assen. Deux triomphes consécutifs pour Pons en Belgique et en Yougoslavie. C’est un match de boxe, les deux barcelonais se rendent coups pour coups.

Jacques Cornu s’immisce discrètement et profite de la guerre pour rafler la mise au Mans. Il s’agit du septième vainqueur différent en onze week-ends. Nous sommes dans l’âge d’or de la 250cc. Aussi incroyable que cela puisse paraître, aucun de deux prétendants ne commet la moindre erreur. Tout se jouera lors de la dernière manche, au Brésil.

Ici à Phillip Island lors de la saison 1989. Photo : Box Repsol

Sur le circuit de Goiânia, tous les regards sont tournés vers les quarts de litre. Il s’agit du seul titre encore non décerné. Dès le début de course, Sito Pons prend la roue du bon groupe, tandis que Garriga se fait retenir à l’arrière. Plus les tours passent, plus l’attente est insoutenable. Pons est bien placé, sur le podium, mais ne semble pas en mesure d’aller chercher un Dominique Sarron très en jambe. Garriga a enfin réussi à se défaire des Helmut Bradl, Cardús et autres Ruggia. À cinq secondes derrière, le paquet n’espère plus. C’est terminé. Pons est sacré champion du monde pour 10 points seulement.

Une saison exceptionnelle, légendaire à bien des égards. Si elle laissait entrevoir un grand futur à Joan Garriga, il n’en fut rien. L’année suivante, il ne put retrouver son niveau et n’inscrivit aucun podium, contrairement à son rival qui s’affranchit de son second titre mondial. Trois années en 500cc chez Ducados-Yamaha suivirent. Elles furent marquées par des résultats encourageants et un podium à Donington en 1992. Mais c’est bien tout. Une année en Superbike plus tard et puis s’en va.

Une sombre affaire de trafic de drogue et de port d’armes intervint en 1998. Garriga, aimé ou détesté, n’avait laissé personne indifférent durant ses huit ans de carrière. Cela ne compte pas face à la loi. La sanction est simple : deux ans de prison.

L’espagnol s’est éteint en 2015 à la suite d’un accident de la route. Une nouvelle qui attrista tout le paddock, tant il avait été précurseur et influent pour la nouvelle génération espagnole qui peuple les grilles. Nous vous laissons sur cette déclaration de Jorge Lorenzo, pilote non moins légendaire.

« C’est très triste, parce qu’il était l’un des pilotes mythiques de l’histoire de la moto espagnole. Je ne l’ai jamais rencontré, mais j’ai beaucoup entendu parler de lui, en particulier par mon père qui était un grand fan de ses courses. »

Garriga dans ses oeuvres. Photo : AGV

Photo de couverture : Box Repsol

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Sans rivale

La MotoGP conçue par Ducati est juste incroyable. Lors de la saison passée, seuls trois Grands Prix lui ont échappé ; celui des Amériques à Austin, remporté par Alex Rins sur Honda, la Grande-Bretagne et la Catalogne, tous deux raflés par Aleix Espargaro sur Aprilia. Cela représente un ratio de 85 % de victoires, c’est juste énorme. Concernant les Sprints, là encore, trois lui échappèrent. L’Argentine et l’Espagne en raison de Brad Binder sur KTM, et la Catalogne, encore grâce à Aleix Espargaro.

Le dénominateur commun ? Valentino Rossi, mentor de Bagnaia et employeur de Bezzecchi. Photo : Michelin Motorsport

Plus globalement, la piste nous montra que l’on avait affaire à une machine sans vraiment de défauts, qui a perdu de son avantage brut en ligne droite, il est vrai – ce qui faisait sa réputation il y a quelques années encore, mais qui bénéficie toujours d’une motricité sans égal. Si l’on excepte la maniabilité sur asphalte sale, ou avec peu de grip (là où l’Aprilia excelle), elle est la meilleure dans tous les domaines. C’est un monstre. C’est ce qui permit à Ducati de faire le premier back-to-back (deux titres d’affilée) depuis Honda avec Marc Marquez en 2018-2019. Ducati est sur une série de quatre titres constructeurs consécutifs, ce qui n’était plus arrivé depuis Honda de 2016 à 2019.

Ducati égale Honda dans un autre domaine

La statistique du jour ne fait que confirmer l’impression visuelle laissée par les rouges en piste. Pour la première fois depuis 2003, un même constructeur truste le podium du classement général, avec Bagnaia, Jorge Martin et Marco Bezzecchi. Honda avait réussi de même il y a 20 ans, avec un Valentino Rossi à son pic de forme, champion du monde, devant Sete Gibernau et Max Biaggi, tous sur des machines ailées.

En un sens, le record est plus impressionnant au vu du nombre de pilote capables de monter sur la boîte de nos jours ; quinze en 2023 contre huit en 2003. Le MotoGP actuel est plus compétitif que jamais. Mais il existe de nombreuses similitudes entre l’engagement de Honda au début des années 2000 et Ducati tel que nous connaissons l’équipe actuellement.

Ukawa, trop souvent oublié dans cette discussion. Ici en 2003 pour Pons. Photo : Rikita.

D’abord, les trois pilotes en question roulaient tous pour des formations différentes, et l’on compte une seule machine officielle à chaque fois (Valentino Rossi en 2003, Pecco Bagnaia en 2023), pour deux privés (Gibernau chez Gresini, Biaggi chez Pons, Martin chez Pramac et Bezzecchi chez VR46). Ceci prouve la qualité de la fameuse Honda RC211V V5 mais aussi celle des Ducati Desmosedici GP23 et GP22.

D’ailleurs, on entend souvent parler des « huit Ducati » mais à l’époque, Honda disposait de sept machines très performantes sur la grille. Tohru Ukawa, le regretté Daijiro Kato (remplacé par le pauvre Ryuichi Kiyonari), Nicky Hayden rookie, et le géant Makoto Tamada chez Pramac Honda. C’était très fort, et d’ailleurs, Hayden a terminé cinquième, Ukawa huitième, ce qui nous donne cinq RCV dans le top 10 contre six Ducati en 2023. Encore une fois, léger avantage aux Italiens.

Aviez-vous déjà remarqué ces similitudes entre ces deux époques marquées ? Dites-le moi en commentaires !

Marco Bezzecchi est la surprise de ce top 3, mais Johann Zarco aurait parfaitement pu assurer ce rôle dans l’absolu. Et que dire d’Enea Bastianini s’il n’avait pas été blessé. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Box Repsol

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Born in the USA

Commençons par le commencement. Ici, nous n’allons pas nous concentrer tant sur l’aspect MotoGP, car c’est l’inconnue pour tout le monde. L’équipe se présentera le 26 janvier, soit dans quelques semaines à peine, et naît des cendres du CryptoData RNF MotoGP Team mené par Razlan Razali.

Trackhouse Racing est une équipe propriété de Trackhouse Entertainment Group. Cette information est trop peu connue, mais il s’agit d’une société de promotion qui court en sports mécaniques. Vous allez comprendre, au fil de la lecture, pourquoi c’est important et la philosophie qu’on peut déjà lui prêter.

Basée à Nashville, Tennessee, Trackhouse Racing est une entreprise toute jeune dans le milieu, mais qui connaît déjà un grand succès. Un homme est à l’origine de ce petit phénomène : l’ancien pilote de NASCAR Justin Marks, jeune quarantenaire. Plus fort en affaires que sur les pistes ovales, il a réussi à réunir les fonds pour monter une équipe de NASCAR en 2021, formée, à la base, par un seul pilote ; le Mexicain Daniel Suarez, sur la Chevrolet Camaro ZL1 #99. Il faut savoir que d’autres personnalités sont impliquées dans le projet ; le chanteur Pitbull, connu pour ses nombreux tubes depuis la fin des années 2000, mais aussi, probablement, l’influenceur et entrepreneur Mark Robbins, très connu sur les réseaux sociaux

Justin Marks, ici en 2018. Photo : Zach Catanzareti.

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Daniel Suarez connaît des résultats en demi-teinte en 2021, mais il ne lâche pas l’affaire. Au vu du succès commercial, Trackhouse Racing rachète les parts de Chip Ganassi Racing en NASCAR. Il s’agit d’une entreprise tentaculaire, présente dans une multitude de projets en lien avec les sports mécaniques, mais plus intéressée par cette compétition. Comme c’est la tradition outre-Atlantique, Trackhouse récupère les droits d’exploitation de la voiture n°1 (les numéros appartiennent aux équipes, pas à ceux qui sont derrière le volant). Ils engagent donc un nouveau pilote, Ross Chastain, toujours sur Chevrolet.

Lui est bien meilleur. Deuxième du championnat 2022, il s’est notamment illustré sur le petit ovale de Martinsville en tentant le tout pour le tout dans le dernier tour ; à savoir, se coller au mur extérieur pour gagner en vitesse et espérer se qualifier pour la suite de la compétition (la NASCAR n’élit pas un champion aux points, les pilotes se qualifient semaines après semaines en fin d’année pour participer à une finale à quatre). Une manœuvre qui a fait le tour du monde, voyez-plutôt :

Ross Chastain, pilote de NASCAR pour l’écurie Trackhouse Racing, a réalisé une manœuvre folle sur le circuit de Martinsville, aux États-Unis 🏁 pic.twitter.com/7uWrntJ3lA

— Views (@viewsfrance) October 31, 2022

Pour l’anecdote, depuis ce jour, il est interdit de faire de même. Finalement, en NASCAR, les deux pilotes titulaires Daniel Suarez et Ross Chastain sont bons depuis 2022 ; ils comptent cinq victoires et surtout, de bons classements en fin d’année.

Abonnés aux coups d’éclats

Trackhouse dispose d’un autre numéro à portée, mais réservé à certaines wild-cards pour faire du bruit. Justin Marks l’avait annoncé ; il voulait devenir la porte d’entrée pour de grands pilotes européens et mondiaux, comme pour faire davantage parler de lui. Le « Project91 » est incarné par la Chevrolet Camaro ZL1 #91, pilotée, par exemple, par Kimi Räikkönnen pour une manche en 2022 et une autre en 2023. Ce n’est pas tout ; elle accueillit aussi un certain Shane Van Gisbergen, un Néo-Zélandais spécialisé dans le prestigieux championnat Supercar australien, dont il est trois fois champion.

Véritable touche-à-tout, Van Gisbergen voulait découvrir la NASCAR en 2023, et quoi de mieux que la Chevy #91 pour le faire, mais pas nécessairement sur un ovale. Pour la première sur un circuit tracé au beau milieu des rues de Chicago, sous la pluie qui plus est, Shane a éteint la concurrence et a remporté la course devant les américains médusés ! C’est la première fois depuis 60 ans qu’un pilote novice remporte une manche du championnat. Et encore une fois, Trackhouse Racing était derrière ce buzz immense.

Ross Chastain (#1) et Daniel Suarez (#99). Photo : Zach Catanzareti

Quel rapport avec le MotoGP ?

C’est bien beau, mais nous sommes là pour parler MotoGP. Nous avons dédié un article entier aux dessous de l’arrivée de Trackhouse Racing sur notre terrain ; vous pouvez le retrouver en cliquant ici. Sa lecture permet d’en apprendre davantage sur la philosophie propre à cette équipe, qui constitue aussi le dernier point de cette analyse.

Deux enseignements émanent de cette étude. Vous l’aurez compris, Trackhouse travaille bien. Avoir de tels résultats rapidement dans une discipline aussi traditionnelle que la NASCAR est assez fou, considérant que tout le monde évolue à matériel quasi-égal. Deuxièmement, les Américains incarnent l’esprit de leur pays. Que ce soit sur la piste avec Chastain, Räikkönnen ou Van Gisbergen, mais aussi, dans les bureaux avec Pitbull : ils aiment les coups d’éclat, que l’on parle d’eux.

J’espère que vous aurez pu en apprendre davantage sur cette nouvelle structure assez intrigante d’ailleurs. Avant le début de saison, je reparlerai d’eux pour vous confier ce que j’en attends. N’hésitez pas à me dire ce que vous pensez de leur approche singulière !

Kimi Räikkönen, champion du monde de Formule 1 2007, sur la Chevrolet Project91 en 2023. Photo : Zach Catanzareti

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Cela ne vous aura pas échappé, la moyenne d’âge du mondial ne fait que baisser d’années en années. À tel point que Marc Márquez, que l’on imagine toujours comme ce rookie juvénile, compte parmi les plus vieux pilotes en MotoGP à 30 ans seulement ! Tous les records de précocité ont été battus au XXIe siècle … sauf un, et pas n’importe lequel ! Grâce à une troisième place au Grand Prix du Venezuela 1977, Iván Palazzese est encore aujourd’hui le plus jeune pilote à être monté sur un podium, à 15 ans et 77 jours. Une statistique incroyable.

Pourtant, les autres noms de la liste sont bien plus familiers et en accord avec ce que nous connaissons : Can Öncü, Marc Márquez, Scott Redding et Jonas Folger suivent de près. Le nom du Vénézuélien à la carrière accomplie mais tragique cache une histoire magnifique. Né en Italie, Iván déménage très tôt en Amérique du Sud accompagné de sa famille. Ce n’est qu’à son adolescence qu’il se prend de passion pour la moto, roulant une petite 125cc, parfois sur circuit. Il faut savoir que sur ce continent, le Venezuela est sans aucun doute le pays le plus marqué par la culture motocycliste. On y compte plus de bons pilotes qu’en Argentine ou au Brésil.

Carlos Lavado et Ivan Palazzese chez Venemotos. Photo : ICGP Brasil

La popularité naissante de Johnny Cecotto dans ce nouveau marché pousse la FIM à organiser un Grand Prix sur ces terres. Pour 1977, Palazzese décide donc de tenter sa chance en tant que wild-card. Il avait déjà eu l’opportunité de rouler sur le circuit de San Carlos, ouvert depuis 1972. À 15 ans, on n’est qu’un bambin. Pour participer à la course, Iván est obligé de mentir sur son âge ! Stratégie payante. Après un effort à peine croyable, il parvient à hisser sa Morbidelli en troisième place, derrière Ángel Nieto et Anton Mang, rien que ça. Il est la sensation du jour. La firme italienne l’embarque en Europe, et une fois de plus, il s’y démarque. En 1982, il remporte ses deux premières courses en 125cc.

Venemotos, importateur Yamaha au pays, avait monté une structure de Grands Prix afin de promouvoir cette jeunesse passionnée. En 1983, il est engagé en 250cc aux côtés de Cecotto et Carlos Lavado, deux légendes. Malheureusement, l’expérience du quart de litre ne fonctionne pas. Un podium à Assen en trois ans, c’est maigre. À 25 ans, le natif d’Alba Adriatica est sans guidon en mondial. Quelques piges sur Rotax puis un retour sur Yamaha, toujours en 250cc, n’y changent rien.

Aprilia décide d’engager Iván à plein temps pour 1989, l’occasion parfaite de se refaire une santé. Si le début de saison est encourageant, la situation tourne au drame. Le Vénézuélien suivait Andreas Preining quand ce dernier serra son moteur, entraînant sa chute à l’entrée du stadium d’Hockenheim. Palazzese, juste derrière, ne put l’éviter. Sur le point de se relever et de se mettre à l’abri, il se fit percuter par Bruno Bonhuil et Fabio Barchitta. Virginio Ferrari, bientôt retraité, est le premier à s’arrêter sur les lieux de l’accident, et par conséquent, le premier à constater la mort d’Iván, gravement touché à la poitrine.

Ici sur Aprilia en 1989. Photo : Pala

À seulement 27 ans, sa vie s’est brusquement arrêtée sur le bitume allemand. Une vie de plus en moins. Derrière chaque innocente et bête statistique peut se cacher une histoire poignante. Alors, pour cela, on espère que le record de Palazzese ne sera jamais battu.

Photo de couverture : Pala

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Impressionnant

Comme pour Jorge Martin hier, nous n’allons pas simplement faire un bilan de son année. En effet, j’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer sur son approche et sa finale à Valence, et, plus globalement, sur ce que je pensais de ce pilote à de nombreuses reprises durant la saison. Pour retrouver différents articles, souvent publiés après chacun de ses coups d’éclats, cliquez ici, ou ici, ou si vous préférez, ici.

Avant de passer à la question soulevée par le titre de ce présent article, je vais tout de même revenir rapidement sur sa campagne. Honnêtement, je n’avais pas vu de pilote si fort depuis Marc Marquez en 2019. Oui, il va jouer le titre à Valence, la dernière course, mais cela ne doit pas fausser notre vision globale de son exercice. Il a toujours été sur le podium quand il ne chutait pas, d’une régularité dans la performance ahurissante, d’une vitesse toujours aussi foudroyante, d’un sens du dépassement directement hérité de Valentino Rossi… bref, les superlatifs me manquent pour décrire ce pilote.

Numero Uno. Photo : Michelin Motorsport

Et croyez le ou non, il a encore progressé ! Il avait pris 53 % des points disponibles en 2022, mais la saison passée, il en rafla 64,1 % ! Du haut de ses sept victoires en Grands Prix, de ses huit autres podiums, de ses sept poles, de ses quatre victoires en Sprint, de ses trois meilleurs tours en course, on a l’impression que rien ne peut l’arrêter. Pas plus une blessure impressionnante en Catalogne que la pression d’un coriace compétiteur sur la fin. Il est époustouflant mentalement, capable de renverser un week-end complet en partant de loin comme en Indonésie, mais aussi, d’écraser la concurrence avec un « Super Grand Chelem » comme en Autriche (pole, victoire en Sprint avec le meilleur tour en course, en menant tous les tours, puis victoire en Grand Prix avec le meilleur tour en course, en menant tous les tours). Il est fascinant.

On peut lui reprocher un élément, mais c’est presque anecdotique. Oui, il tombe souvent ; j’en avais d’ailleurs fait un article après les USA. Mais si on lui enlève ceci, alors, à qui avons-nous à faire ? Si en plus, il ne tombe plus, les saisons vont nous paraître longues ! Blague à part, c’est le seul « défaut » qui le retient de faire une saison parfaite. Il est quasi-imbattable à moyen-terme quand il reste sur ses roues.

Quelle place pour Bagnaia ?

Venons-en au fait : Où se range Bagnaia dans l’histoire ? Je sais pertinemment ce que certains vont dire ; que ce genre de classement est tout à fait inutile, dénué de sens, ou pire, que ça relève de la discussion de comptoir. Ce à quoi je répond que les discussions de comptoir, quand elles sont tenues avec les bonnes personnes, sont souvent les meilleures. C’est pour cette raison que vous êtes invités à donner votre avis en commentaires.

Le premier à défendre le n°1 depuis Mick Doohan en 1998. Photo : Michelin Motorsport

Par chance, j’ai déjà un top 50 des plus grands pilotes de tous les temps prêt à sortir : je le publierai peut-être ici un jour. Servons-nous de ce classement pour établir une place de choix à l’Italien. Tout d’abord, rappelons le palmarès histoire d’avoir un bon point de comparaison.

Il s’agit d’un triple champion du monde, deux fois titré successivement en MotoGP dans l’ère la plus compétitive de tous les temps (progrès de la mécanique – plus ou peu de casses, ECU unique – 15 pilotes jouent le podium, progrès de la médecine et de la préparation à l’effort – jamais n’avait-on vu de tels athlètes – et professionnalisation de la discipline). Il a déjà 17 victoires en catégorie reine, 14 podiums et 18 poles. Oui, ceci lui permet, déjà, de discuter avec les plus grands, notamment les trois sacres mondiaux. Rappelons simplement qu’il est inutile de comparer le niveau à travers les âges ; seule la grandeur, l’héritage laissé et le souvenir compte. C’est pour cette raison que c’est totalement subjectif.

Voyons-voir. En 15e place de mon classement, j’ai Wayne Gardner, titré une fois en 500cc en tant qu’officiel Honda. Je pense pouvoir dire que Bagnaia laisse déjà une plus grande trace. C’était un monstre, mais le « crocodile » a plus subi que gagné en carrière. J’ai Casey Stoner en 13e position. Beaucoup penseront que c’est trop bas, mais son héritage est finalement assez limité. Alors, je sais que ça peut paraître blasphématoire, mais Pecco n’est déjà pas loin de Casey. Passe-t-il devant ? Je ne pense pas, car l’Australien, en plus de jouir d’un style absolument fou, a gagné sur deux machines différentes dont une Ducati bien moins performante que la Desmosedici GP23 comparé à ses rivales.

J’ai Kevin Schwantz en 14e position, et mettre Bagnaia ici n’est pas si déconnant. Kevin était explosif au possible, diablement rapide mais finalement, souvent le « battu de l’histoire ». Étrangement, le débat est assez difficile à sceller entre les deux (réfléchissez-y), mais de toute évidence, Pecco Bagnaia n’est déjà pas loin de ces monstres.

Votre avis m’intéresse grandement ! Dites-moi si vous le voyez plus bas, plus haut ou carrément moins fort que ça. Quant à sa saison, je lui attribue un bon 19/20, la même note qu’à Jorge Martin. En même temps, il ne pouvait pas progresser beaucoup plus car il venait d’être titré, et puis, ces quelques chutes auraient pu lui coûter très cher. Mais au vu du niveau qu’il a montré à Jerez, à Mandalika et à Valence, entre autres, il se doit d’avoir une excellente note.

Campeon. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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On en parlera dans 10 ans

Ça ne sert à rien d’épiloguer ; Jorge Martin a réalisé une saison absolument fantastique, et d’ailleurs, j’ai déjà eu l’occasion d’en parler dans un autre article, que vous pouvez retrouver en cliquant ici. Pour les deux derniers pilotes, changeons de format, avec une analyse qui ne portera pas tant sur la campagne passée, mais plutôt, sur une question particulière. En l’occurrence, Jorge Martín peut-il faire encore plus fort ? C’est une interrogation qui me taraudait l’esprit, car le « Martinator », malgré sa performance XXL, n’a pas été promu. Mais alors, que faut-il faire pour prendre ce guidon officiel ? Analyse.

Des angles impressionnants. Photo : Michelin Motorsport

Posons les bases

Sa saison était monstrueuse, et la progression, tout aussi folle. Ce qui a été dit pour Marco Bezzecchi tient aussi pour lui ; l’année dernière, il pointait en 9e place du classement général soit 30,4 % des points disponibles remportés. En 2023, il a poussé le total à 58,8 %, c’est stratosphérique. Il est passé d’outsider un peu fou à favori pour le titre, qui a quand même été gratter sa finale à Valence.

Doté d’un talent digne des plus grands, capable de vaincre son vis-à-vis principal en bataille (comme au Sachsenring ou en Thaïlande), armé de sa vitesse foudroyante et d’un mental à toute épreuve, il est celui qui pimenta l’exercice passé, à n’en pas douter.

Dans n’importe quelle configuration normale, une telle démonstration de puissance lui aurait ouvert les portes de l’équipe d’usine, mais pas cette fois. En cause, la blessure d’Enea Bastianini, qui n’a pas eu la chance de défendre ses prétentions révélées aux yeux du monde lors de la campagne 2022. Il avait excellé, certes, mais il n’avait pas été aussi bon que Martin plus récemment.

Ducati aurait-il dû reléguer « Bestia » au profit de Jorge, qui avait déjà en travers sa non-accession chez les rouges ? Pas selon moi. Sportivement, ça n’aurait pas été déconnant, mais certainement pas fair play. Et puis, dans un contexte affreux, Bastianini a tout de même remporté une victoire dominicale, peut-être celle qui lui fait conserver sa place en définitive.

Quand il s’y met, quasiment impossible de faire quoi que ce soit. Photo : Michelin Motorsport

Martin a prouvé, de son côté, que la Desmosedici Prima Pramac Racing n’avait rien à envier à celle chevauchée par Pecco Bagnaia. Il ne souffre pas d’un matériel en-dessous. Mais pour le prestige, la légende, et l’assurance d’un avenir pérenne au plus haut niveau, il y a un monde d’écart entre un pilote d’usine et un satellite. Revenons à la question initialement posée.

Peut-il y arriver ?

C’est maintenant que l’on se rend compte de la difficulté pour accéder à la meilleure place actuelle. « Faire mieux » est illusoire, car mieux, c’est la couronne mondiale MotoGP. Déjà, il doit faire une nouvelle campagne pas si ridicule en comparaison de celle qu’il nous a proposé, le challenge est immense. Ensuite, dans le même temps, Enea Bastianini doit faire moins bien, logiquement. Mais il existe des failles dans l’équation, et je vais les présenter sous forme de points. Elles pourraient justifier une promotion même en brillant un peu moins.

Premièrement, l’adversaire n’est plus Pecco Bagnaia, mais Enea Bastianini. Chaque week-end, il doit, en quelque sorte, lui mettre la pression, faire comprendre à son employeur qu’il est au moins à son niveau. Notre appréciation était logiquement biaisée en 2023 puisqu’il se frottait à Pecco Bagnaia, sans doute l’un des meilleurs pilotes de l’ère moderne et tête de file chez Ducati. Mais son vrai adversaire, c’est « Bestia », pas un autre.

Deuxièmement, il pourrait parfaitement essayer de mettre une pression psychologique sur Enea, car ce dernier, très taquin lui aussi, n’hésiterait pas à répondre. Depuis ses années Moto2, il a déjà exprimé des avis assez controversé sur le niveau réel de Marc Marquez ou l’héritage de Valentino Rossi. En plus de nous donner du spectacle, cela pourrait profiter au « Martinator » car je le pense meilleur à l’heure où ces lignes sont écrites. Ducati n’apprécierait pas de voir son pilote d’usine répondre en conférence de presse, mais se faire battre de manière récurrente en piste.

Troisièmement, continuer à gagner. Gagner est plus important que finir dans les premiers. Quand on gagne, toutes les caméras du monde sont braquées sur soi. Ainsi, je ne lui dirais pas d’améliorer sa régularité dans la performance, ni même, d’essayer d’arrêter de chuter car c’est ce qui constitue l’essence de Jorge Martin. Faire des coups d’éclat, fréquents, puissants, plus que de viser une position précise au général.

En Thaïlande, il a encore excellé pour s’adjuger la première position face à deux monstres. Photo : Michelin Motorsport

Ainsi, hypothétiquement, Jorge Martin pourrait faire « moins bien » sur le papier et tout de même prétendre au guidon officiel si Bastianini n’est pas à la hauteur, indépendamment des résultats de Pecco Bagnaia. Faire mieux, c’est tortueux, mais faire plus fort, charismatique, et mémorable pour une formation d’usine, oui, c’est possible.

Concernant sa note ; j’avais attribué un 18/20 à Marco Bezzecchi, et je pense donc qu’au vu des prestation ubuesques de Martin, un bon 19/20 ne serait point volé.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Mais d’où sort ce mec ?

Il n’y a quasiment que du positif à dire sur Marco Bezzecchi. Il fut sensationnel, transcendant, fou, véloce, incroyable ; les superlatifs manquent pour le décrire. Revenons sur sa saison en plusieurs points distincts, en commençant d’abord par le positif avant de nous pencher sur ce qui a un peu pêché, car tout n’a pas été rose.

D’abord, d’où vient-il ? Personne ne pouvait prédire une telle explosion après sa saison rookie 2022 (achevée en 14e position), mais aussi, après ses jeunes années en petites catégories. Le Bez’ avait toujours été fort, mais dans l’ombre d’adversaires encore plus puissants. Cette saison, ironiquement, c’est encore le cas, mais à une toute autre échelle.

Brillant. Photo : Michelin Motorsport

Avant l’entame, je prédisais une domination de Bezzecchi sur son coéquipier Luca Marini en raison de son approche différente, plus portée sur l’attaque et donc, plus en accord avec le nouveau format. Mais quelle ne fut pas ma surprise en découvrant un pilote absolument fantastique, dès l’Argentine. Au final, il prend trois victoires aussi folles les unes que les autres, quatre autres podiums, un succès en Sprint, trois poles, quatre meilleurs tours en course pour 329 unités, soit 45,5 % des points disponibles contre 22,2 % l’an passé. Époustouflant.

Un style commun mais des triomphes rares

Comme tous les élèves de la VR46, son style sur la moto est plutôt neutre, propre, même s’il incarne davantage la folie qu’un Luca Marini ou qu’un Pecco Bagnaia par exemple. Quand il décide de se la coller, il est irrattrapable. En Argentine, j’en parlais, sous la pluie : Il fit une démonstration pour prendre sa première victoire en se jouant des éléments. Au Mans, il n’attendit personne pour s’échapper et finir à plus de quatre secondes de Jorge Martin. Et puis, sans doute le plus saisissant ; l’Inde, avec cette chevauchée solitaire conclue par un franchissement du damier huit secondes devant son plus proche poursuivant, sur le sec ! Je n’ai pas le souvenir d’un tel écart dans ces conditions. Alors, bien sûr, il s’agissait d’un nouveau circuit donc le temps d’apprentissage peut varier, il n’est pas certain que nous aurons la même configuration l’an prochain. Mais tout de même.

Il était le « pilote spectacle » de la saison 2023, à n’en pas douter. L’outsider que l’on attendait pas, le type qui pouvait faire douter les meilleurs du monde jusqu’à les rejoindre du haut de cette 3e position au classement général. Savoir gagner est une chose, mais savoir s’imposer de cette manière témoigne d’un grand sens de la course, d’un talent rare, et d’une certaine forme de culot dont beaucoup devraient s’inspirer.

VR46 a réussi à le conserver, un véritable exploit. Photo : Michelin Motorsport

Un caractère bien affirmé

Je voulais mentionner ce point, car je pense qu’il revêt d’une importance capitale. Marco Bezzecchi n’est pas comme les autres, dans le bon sens du terme. Hormis cette fraternité qu’il partage avec plusieurs pilotes, il est un trublion sans le côté agitateur, ni redondant. Il est franc, et sa silhouette est identifiable à des kilomètres. Forcément, sa touffe fait penser à Marco Simoncelli et il y a des similitudes entre les deux, notamment cette expression de soi très italienne dans l’esprit.

Qu’on aime sa bouille ou pas, qu’on apprécie son image ou non, je ne peux que féliciter la naissance d’un nouveau personnage sur la grille, un élément qui manque de nos jours.

Pas au niveau de son acolyte

Au vu des paragraphes ci-dessus, on pourrait croire qu’il a fait la saison parfaite. En réalité, je pense que ce n’est pas le cas, et ce pour plusieurs raisons. Mais gardez en tête qu’à son jeune âge (25 ans), ça n’est en rien répréhensible.

Déjà, il n’a jamais été au niveau de Pecco Bagnaia quand cela comptait. Il n’y a qu’une course où le pilote VR46 mit échec et mat le champion du monde ; le Sprint à Assen. Il n’y avait rien à dire. Mais le dimanche, son pote lui fit la leçon. Et c’est un peu le résumé de sa saison, malheureusement. En Argentine, lorsqu’il remporta la course, comme au Mans, Pecco Bagnaia n’était pas de la partie. Sur le mythique tracé de Silverstone, il chuta en voulant suivre l’officiel Ducati, et c’est sans doute ici qu’il a perdu le titre.

Ce n’est pas qu’une question de Pecco, mais plus généralement, je pense qu’il a sur-performé sur la première moitié de saison. Ceci lui permit de rafler la troisième place du général, mais je ne pense pas qu’il soit plus fort que Brad Binder, par exemple. D’ailleurs, il ne s’est jamais immiscé dans une des grandes joutes de cette campagne. Au Sachsenring, à Jerez, ou encore, en Thaïlande, il n’était pas de la partie, comme en retrait.

J’en viens donc à sa régularité dans la performance, souvent défaillante. Il compte quelques résultats assez inexplicables, comme cette 8e place au Mugello, entre autres finish hors du top 10. Quand on se frotte à des monstres, ça ne pardonne pas.

Concernant sa saison, je suis obligé de mentionner sa blessure entre le Grand Prix du Japon et l’Indonésie. C’est plutôt inquiétant, car Luca Marini a eu la même au même moment et ce dernier est largement mieux revenu. Après sa victoire en Inde, Bezzecchi ne compte plus aucun podium ni pole position. La dynamique n’est pas excellente.

Pleine charge. Photo : Michelin Motorsport

Conclusion

Marco Bezzecchi a été exceptionnel. Oui, il est encore loin du titre, très loin même. Selon moi, un fossé sépare les deux premiers du général et le reste. Mais force est de constater qu’il a parfaitement assumé son rôle d’outsider surprise ; trois victoires sur une campagne ne sont jamais anecdotiques en MotoGP. Je lui tire mon chapeau, d’autant plus qu’il n’a pas eu beaucoup de chance – percuté à Jerez, à Spielberg, à Valence et surtout, lors du Sprint en Inde qu’il aurait sans doute gagné. Il n’aurait pu aller chercher mieux au général, mais c’est à mentionner.

Concernant la note, je lui attribue un bon 18/20. Hormis cette petite chute de performance sur la fin, sans doute liée à un retour de blessure, il n’y a pas grand-chose à redire.

Quelle note lui attribueriez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Justesse

Brad Binder est un sujet passionnant. En quelque sorte, il incarne un nouveau courant lié à la modernisation du MotoGP, qui fait percer des pilotes plus explosifs que jamais. Mais pour autant, il est intéressant de voir la différence d’approche entre le Sud-Africain et Pecco Bagnaia, meilleur au guidon d’un prototype de 1000cc. Sa saison n’est pas si facile à décrypter, car il reste une interrogation majeure en rapport avec son employeur, KTM, qui, aussi, jouit d’une vision tout à fait singulière.

Selon moi, toute la question se résume ainsi : Brad Binder attaque-t-il trop pour compenser un matériel en retard face aux Ducati, ou, à l’inverse, bénéficie-t-il d’une moto au point, mais qu’il ne sait pas faire marcher autrement qu’en forçant ?

Pour nourrir ces deux thèses, voici quelques arguments concentrés en plusieurs points.

OVNI

Binder s’est métamorphosé en 2023. Avant, il était un pilote beaucoup plus conservateur et régulier, souvent client au top 5 mais jamais capable de grandes percées. On aime attribuer l’explosivité et le panache à Brad Binder, mais en 2022, ça n’était jamais le cas. Sa première victoire était tout sauf un coup de sang, construite du début – quelque peu inexplicable d’ailleurs, et sa deuxième un succès circonstanciel en Autriche – beau, mais circonstanciel quand même. Hormis cela, il parvenait, au contraire de Miguel Oliveira, à faire marcher la KTM RC16 sur différents type de tracés, sans pour autant gagner.

Pur talent. Photo : Michelin Motorsport

Lors de la campagne passée, en revanche, c’était tout à fait différent. Comme Luca Marini, il a pris à son avantage le nouveau format pour essayer d’attaquer davantage, d’être plus rapide. Alors, ça n’a pas toujours fonctionné comme nous le verrons plus tard, mais il faut dire qu’à défaut d’être très efficace, ça a été impressionnant. Jerez, ce duel avec Jack Miller en Sprint, la Thaïlande, cette joute monstrueuse avec Pecco Bagnaia et Jorge Martin, et surtout, exploit parmi les exploits, la remontée fantastique lors du Sprint en Argentine, l’un des moments forts de l’année. Pour résumer, on pourrait dire qu’il a été plus près de la tête en 2023 à défaut d’avoir remporté un Grand Prix. Il ne compte « que » deux victoires en Sprint, certes, mais se tourne dans la bonne direction, celle qu’il faut prendre pour remporter le titre mondial.

L’exécution n’y était pas

Dans l’absolu, il a été meilleur qu’en 2022 car il est mieux classé (quatrième contre une sixième place). Son approche a été récompensée. Mais en revanche, il donne l’impression qu’il en a trop demandé. Avec Marc Marquez, il est celui dont le nom est le plus souvent revenu dans la bouche des autres pilotes en raison de ses dépassements musclés. Franchement, j’ai du mal à me rappeler d’une seule manœuvre propre de Binder l’an passé, c’est terrible. En Andalousie, Bagnaia allait plus vite sans perdre une once de délicatesse tandis que Brad était en équerre dans tous les virages. Chaque course, il pousse, force le passage, en travers, sans que cela soit efficace pour un sou ! Forcément, cela se répercute sur son bilan ; il fut déclassé à trois reprises (!), deux fois à Assen, et une fois en Thaïlande, pour dépassement des limites de piste dans le dernier tour.

Revenons-en à la question initiale : n’est-ce pas là sa monture qui l’oblige à se conduire de la sorte ? Je veux bien que la KTM RC16 soit difficile à piloter, et que l’on ait aucun point de comparaison récent sérieux (Miller ne joue pas dans la même cour). Mais Dani Pedrosa, à Jerez et à Misano, a prouvé qu’il était possible d’allier calme et vitesse à son bord. Et puis, ces blockpass grossiers au possible ne dépendent pas de la moto ; le pilote peut choisir d’attendre et de ne pas toucher l’adversaire, quand même.

Un défaut

KTM devrait lui donner un coéquipier plus fort. Il n’a jamais été vraiment challengé par un voisin de box au talent proche. Photo : Michelin Motorsport

J’en avais déjà fait un article complet peu avant la mi-saison, mais la paire Binder/KTM n’a toujours pas trouvé de remède à la maladie des qualifications. C’est, principalement, ce qui le différencie d’un Martin ou d’un Bagnaia. L’introduction des courses Sprint requiert une discipline exemplaire le samedi. Fabio Quartararo, à Misano, stipulait que le week-end était déjà mort si la Q2 n’était pas atteinte. Et face à des monstres, quand on joue le titre, il ne faut pas juste aller en Q2, il faut faire la pole.

Brad Binder n’en compte toujours aucune en MotoGP, d’une part, mais ne montre pas le moindre signe de progression dans le domaine. Luca Marini, auparavant conservateur comme lui, a pu gagner de la vitesse sur un tour. Il ne compte qu’un seul meilleur tour en course sur sa campagne, c’est juste trop peu. Ici, il est difficile de dire si c’est plutôt lui ou la KTM d’usine, car encore une fois, il n’a jamais connu de coéquipier à l’aise le samedi. Miller est standard dans cet exercice, tout au plus, et c’était aussi l’un des gros défauts de Miguel Oliveira en carrière. Un Pol Espargaro vieillissant avait fait mieux que lui en 2020, mais c’était son année rookie, donc encore une fois, pas comparable.

Conclusion

Vous l’aurez compris, la saison de Brad Binder est difficile à lire. Très personnellement, il m’a plus énervé qu’impressionné car j’ai beaucoup de mal avec les pilotes qui ne respectent pas l’art du dépassement. Globalement, j’ai cette légère impression de gâchis, car je continue de penser qu’il a le talent pour viser le titre. Mais actuellement, il est loin, si loin de Bagnaia en termes de pilotage, d’approche, de vitesse, de régularité dans la performance… Sa mue est là, très bien, mais elle n’a pas tant payée, du moins pas autant que je l’espérais. D’ailleurs, cela se traduit aussi dans son bilan comptable. Avec 293 points, il marque 40,2 % des points disponibles contre 37,6 % l’an passé.

Pour conclure, je dirais qu’il n’a pas tant progressé, mais qu’il a changé, qu’il est tout de même plus en accord avec le MotoGP moderne qu’avant. Il faut imaginer 2023 comme une année de transition pour lui, d’autant qu’il est encore jeune. Passons à la note. Au vu du contexte et de son talent sans limite, je ne peux lui attribuer l’une des meilleures car il a beaucoup vendangé toute l’année durant. Mais il a tout de même offert de belles images et sa performance en Argentine lui vaut de grimper dans le classement. J’avais attribué 15/20 à Aleix Espargaro, je pense qu’un autre 15/20 ne serait pas démérité pour Brad Binder. Espargaro est plus loin, d’accord, mais compte deux victoires le dimanche, une en Sprint, avec une moto moins forte sur toutes les pistes et a moins déçu.

Vous pensez peut-être que ce que j’ai écrit n’est pas en accord avec la bonne note attribuée, mais c’est juste que le talent de Binder est identifié depuis longtemps ; je sens son plafond beaucoup plus élevé que ça.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Il a régalé en Sprint, ce comeback en Argentine était fou. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Une victoire ne résout pas tout

Johann Zarco est sans doute le pilote avec le bilan le plus trompeur en catégorie reine. On pourrait croire qu’il réalise là une très grande saison, marquée par une victoire en Australie. Loin de moi l’idée de diminuer l’aura de son succès, mais je pense qu’il ne suffit pas à rattraper une année loin d’être mauvaise, mais correcte, tout au plus.

Je m’explique en différents points distincts.

L’éléphant au milieu de la pièce

Photo : Michelin Motorsport

Déjà, force est de constater que Johann Zarco a subi la domination de son coéquipier. Jorge Martin, en très grande forme, a réussi à tenir la dragée haute à Pecco Bagnaia tandis que notre Français a davantage peiné dans le peloton. La Ducati Desmosedici 2023 est, de fait, l’une des meilleures MotoGP de l’histoire de la catégorie et Johann Zarco n’a pas réussi à s’y accommoder comme le « Martinator ». Il l’avait pourtant battu au classement général en 2022. Au final, il se prend tout de même 203 points dans la vue à matériel similaire, et avec le même nombre de résultats blancs le dimanche.

Un bilan trompeur

D’accord, il a accroché la cinquième place au classement général, et égale donc son meilleur résultat en catégorie reine (2021). Mais attention, car les points ne traduisent pas une progression importante par rapport à 2022, exercice qu’il avait pourtant conclu en 8e place. Avec 225 unités, il amassa 30,9 % des points disponibles contre 33,2 % la saison précédente. C’est à peine plus que Luca Marini, classé 8e. Par honnêteté intellectuelle, mentionnons que ce total est quelque peu revu à la baisse à cause de l’imbroglio au Japon, où le pilote Prima Pramac Racing fut injustement non-classé, même s’il est tombé.

Comment a-t-il pu rafler, proportionnellement, moins de points en 2023 qu’en 2022 alors qu’il compte cinq podiums et une victoire ?

Le samedi pose problème

Les Sprints. Voici ce qui a retenu Johann toute la saison durant, et plus globalement, le samedi. D’abord, aucune pole pour la première fois depuis 2019, sa saison coupée en deux. Plus généralement, aucune performance mémorable en qualifications l’ont empêché de corriger son éternel problème ; les débuts de course. Et ça, sur le format court, ça ne pardonne pas. Johann Zarco ne compte aucune victoire, aucun top 3, et seulement quatre top 5 en Sprints sur 19 manches. Pour un pilote de son rang, c’est juste trop peu. Ainsi, j’en profite pour pointer le fait qu’il n’a pas progressé sur son explosivité et sa projection vers l’avant même si ses départs ont été plus réussis.

Il n’a pas été si proche de la victoire si l’on excepte Phillip Island. Photo : Michelin Motorsport

Une victoire si salvatrice que ça ?

Bien sûr, je ne vais pas ignorer sa victoire à Phillip Island, qui fit couler beaucoup d’encre. Cela reste un succès en MotoGP, le gratin du motocyclisme mondial. Mais comme je l’avais écrit le lendemain de son triomphe, je maintiens que Jorge Martin a perdu cette course plus que Zarco ne l’a gagnée, et que la physionomie de sa victoire ne laisse en rien présager une sorte de déclic qu’on nous a tant vendu. D’ailleurs, sa fin de saison me donne raison. Si vous voulez en savoir plus, cliquez ici pour retrouver le papier en question.

Moins régulier que jamais

Johann Zarco a toujours eu du mal à se maintenir constamment dans le top 5 depuis son arrivée en MotoGP. Mais en 2021 et 2022, il avait réussi à améliorer sa régularité dans la performance, notamment grâce à la polyvalence du package Ducati. Ici, il compte quelques résultats… décevants à côté de ses podiums. Je fais référence à ses trois finish hors du top 10 (13e en Autriche sur un circuit qui sied sa machine à merveille) plus qu’à ses chutes ; il n’a pas trop touché terre cette année, mais c’est un critère beaucoup moins déterminant à notre époque.

Pas que du négatif

Ceci dit, une campagne achevée en cinquième place ne peut être ratée, et sa victoire en Australie fait gonfler sa note. Dans les points positifs, je ne peux que féliciter sa résilience en piste, illustrée par des remontées d’outre-tombe (j’ai encore le Portugal et l’Argentine en tête), trop peu souvent récompensées d’ailleurs. Clairement, à 33 ans, il reste encore un top pilote et j’ai l’impression qu’il n’y croît pas ; sa signature chez LCR Honda est une sorte d’aveu de faiblesse, et assurément, pas un moment fort de 2023 car cela reste une relégation brutale. Pour davantage de lecture concernant ce transfert, cliquez ici.

Au sommet. Photo : Michelin Motorsport

Conclusion

Que penser de sa campagne ? C’est assez difficile à dire. D’un côté, et malgré sa victoire, il n’a pas été surprenant pour un sou. Il a fait du Johann Zarco dans le texte, parfois en moins bien. C’est ce qui me pousse à dire que ce n’était pas sa meilleure saison en MotoGP au vu du contexte. J’ai préféré 2018 ou 2021, quand il incarnait ce danger permanent, cet outsider peu orthodoxe détenteur d’une vitesse foudroyante. Mais d’un autre, il vieillit, et je dois aussi en tenir compte comme je l’ai fait pour Aleix Espargaro. Il signe aussi son nouveau record de podiums en une campagne, et n’a pas dégringolé au classement en deuxième partie d’année comme c’était souvent le cas.

J’avais attribué 15/20 à Aleix, et 15,5/20 à Luca Marini. Il fait une saison à peu près équivalente à celle du pilote VR46, mais la progression en moins. C’est pourquoi je lui donne un beau 14/20. Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Immortel

Serait-ce la meilleure saison d’Aleix Espargaro en MotoGP ? J’en doute, surtout après la superbe campagne 2022 récompensée par la quatrième place du classement général. Pour autant, son exercice 2023 était-il moins impressionnant ? Je ne pense pas. Selon moi, Aleix Espargaro a encore conclu une très bonne année même s’il commence à montrer des signes de vieillesse. Analyse, en plusieurs points, de ce qui a fonctionné pour lui, et le reste. Commençons d’abord par les points positifs.

L’incarnation d’Aprilia

Comme j’ai souvent eu l’occasion de l’écrire, il est celui qui incarne le projet Aprilia, the face of the franchise comme diraient nos amis américains. Et cela se confirme encore cette saison. Aux côtés d’un Maverick Vinales plutôt décevant, il a été le meilleur, et de loin, même si l’écart au championnat – de deux points seulement – ne reflète pas ce phénomène. Il pèse beaucoup plus au sein du paddock, et son image de « vétéran » se fait souvent sentir dans ses déclarations, que l’on aime le personnage ou pas. Clairement, il est l’une des figures du MotoGP moderne. Vinales, pourtant un gros caractère depuis ses jeunes années, n’existe pas à ses côtés.

Grande. Photo : Michelin Motorsport

Finalement, sa plus belle victoire est peut-être celle-ci ; être encore, à 34 ans, la personnalisation de la grinta espagnole, et toujours dans le coup. Il est un exemple de longévité et de détermination.

Son chef d’œuvre

Oubliez ce que je viens de dire. Sa plus belle victoire n’est autre que le Grand Prix de Grande-Bretagne 2023, son chef d’œuvre en carrière. Dans des conditions délicates, il a fait parler l’expérience pour se jouer de Pecco Bagnaia et Brad Binder, excusez du peu. C’était l’une des plus belles performances de la saison, à n’en pas douter. La démonstration d’un Q.I course hors norme, et plus largement, de toute la puissance que les figures légendaires de notre discipline détiennent en leur sein.

Cette manche seulement dépasse largement le Grand Prix d’Argentine 2022 dans les tablettes, et même, le Grand Prix de Catalogne 2023. Sur son week-end, à la maison, il triompha deux fois en oblitérant son coéquipier entre autres concurrents. Si l’on ajoute aussi la pole à Jerez à ses coups d’éclat, sa saison devient mémorable, en tout cas bien plus que 2022 où il joua davantage aux épiciers.

Inutile de parler de sa combativité, hors-norme, et illustrée par un énième podium arraché suite au déclassement de Brad Binder à Assen.

Une régularité à toute épreuve

En somme, on a retrouvé le Aleix Espargaro pré-2022, mais dans une version très évoluée. Traduction : il est tombé davantage, mais est allé plus vite. Ceci dit, il a su conserver une bonne régularité dans la performance, à savoir, son point fort de 2022 ; deux courses terminées hors du top 10 lorsqu’il franchissait la ligne. En Argentine et à Misano, là où les Aprilia RS-GP23 étaient en grande difficulté, et le Sachsenring, en raison d’un mauvais choix de pneu le dimanche (16e alors qu’il était 9e du Sprint). C’est très honnête, et il n’y a pas beaucoup de pilotes de son âge qui parviennent à garder autant de rigueur sur une si longue période, longue de 39 départs.

Quand certains pensent que Vinales est l’option n°1 chez Aprilia, je me demande si on regarde le même sport. Photo : Michelin Motorsport

Des coups de sang

Je vous rassure tout de suite ; il a ses défauts. Il a connu quelques faiblesses, comme d’autres, mais j’en ai noté deux majeures. Premièrement, la moins grave, ironiquement, son comportement. Par deux fois, en Inde et au Qatar, il s’est illustré de la mauvaise manière. D’abord, en engueulant ses mécaniciens pour l’avoir relâché trop tôt au début des qualifications. Et puis, avec cette mandale pour Franco Morbidelli, encore trop lent sur la trajectoire à Losail.

Même si j’ai déjà relativisé la gravité de ces agissements, notamment du deuxième, c’est dommage, car il est le seul à se comporter ainsi. Cependant, contrairement à d’autres pilotes plus « gentils » et appréciés du grand public, il n’a pas été accusé de rouler de manière trop musclée. Cela reste un point négatif, d’autant plus que dans le cas du Qatar, cela a conditionné tout son week-end et l’a amené à marquer zéro points.

On ne peut ignorer les chiffres

Certes, il a été plus proactif en 2023 qu’en 2022, c’est un fait. Si l’on excepte l’Argentine il y a deux ans, on ne l’avait jamais vu aussi près de la tête, aussi souvent, à la bataille avec les meilleurs du monde. Mais force est de constater que cette approche ne lui a pas tant profité, notamment sur le plan comptable. La sixième place est un beau résultat – c’était serré sur la fin, mais il a pris seulement 28,3 % des points disponibles contre 42,4 % en 2022, soit l’une des plus grosses pertes nettes du plateau.

Pour ne rien arranger, j’ai eu l’impression que sa monture était plus proche des Desmosedici en 2023, surtout au début de l’exercice. Le nouveau format ne lui a pas tant profité alors qu’il y a quelques temps, il aurait adoré les Sprints. Sa victoire le samedi en Catalogne représente sa seule apparition dans le top 3 sur toute l’année, et plus globalement, sa seule percée de référence sur la période. Même à Assen, quatrième, il était loin du vainqueur Bezzecchi et des autres ténors.

Conclusion

Toujours en famille. Photo : Michelin Motorsport

Pour toutes les raisons expliquées ci-dessus, je pense qu’il a réalisé une très belle saison 2023, au moins aussi valeureuse que ne l’était la précédente. Certes, le classement n’est pas si bon tout comme le calcul final, mais ses deux victoires en Grands Prix compensent largement son déficit de régularité assumé. J’avais attribué 11/20 à Vinales, et 15,5/20 à Luca Marini. Je pense qu’au vu du contexte, il n’a pas montré autant de progrès que ce dernier mais mérite tout de même son 15/20. Après tout, des victoires comme à Silverstone sont rares dans une carrière.

Quelle note y attribueriez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Bien payé

Je n’ai pas été particulièrement convaincu par Maverick Viñales l’année passée. Pas plus qu’en 2022, ou qu’en 2021, ou qu’en 2020, ou qu’en 2019… années après années, « Top Gun » ne cesse de décevoir, et 2023 était peut-être la campagne de trop ; celle qui nous fait dire qu’il n’est pas un top pilote, et qu’il ne le sera jamais.

Pourtant, au vu des résultats, il y aurait de quoi se satisfaire ; il pointe à la 7e place du championnat, juste derrière le grand Aleix Espargaro, et a pris 28 % des points disponibles contre 24,4 % en 2022. La progression n’est pas exceptionnelle, mais elle est là. Et puis, il a aussi été plus près de la tête, avec trois deuxièmes places au Portugal, en Catalogne et en Indonésie. Et pourtant.

Bon, mais assez anecdotique. Photo : Michelin Motorsport

Déjà, sa position est bien payée ; derrière lui, il a deux pilotes qui ont marqué, en proportion, plus de points que lui, mais seulement, ils étaient blessés ; Luca Marini (30,2 % des points amassés sur le total de ce qu’il pouvait prendre), et Alex Marquez (28,7 %). Son juste rang se situerait donc, à peu près, au niveau de Fabio Quartararo.

Si l’on met de côté les chiffres, et qu’on se penche sur la piste, ça n’est pas beaucoup plus rassurant. Voici quelques points d’analyse qui vous permettront de comprendre facilement mon point de vue particulier quant à cet homme.

Pilote d’usine

Contrairement à Luca Marini et Alex Marquez, lui est pilote officiel, qui plus est sur une machine qui marche. Son job, c’est de gagner des courses. Et il n’a que sous-performé toute l’année durant. C’est triste à dire, mais deux de ses trois podiums sont des échecs. Au Portugal, il s’est fait battre à plate couture par Pecco Bagnaia, d’accord, rien à dire. Sa deuxième place est belle. Mais en Catalogne, par deux fois, il était très bien placé, et par deux fois, il s’est fait dépasser.

Je ne me rappelle pas voir Maverick défendre une position avec succès, ou aller chercher une place au forceps dans les derniers instants. Difficile d’attribuer cela à un manque de combativité, ou de Q.I course, mais c’est flagrant. Son coéquipier Aleix lui a fait la leçon le dimanche, alors que Pecco s’est joué de lui le samedi. Et puis, finalement, en Indonésie, où il n’a pas su attaquer un Bagnaia en feu. On lui pardonne, c’est arrivé à de meilleurs pilotes que lui.

Forcément, quand l’on regarde son statut de pilote d’usine Aprilia d’une part, disposant d’une très bonne machine, et ses performances de l’autre, on est en droit se poser des questions. Il faut dire qu’il a joué de malchance à certains moments – notamment la casse de chaîne dans le dernier tour à Jerez, mais globalement, même à Mandalika, jamais on ne le sentit en mesure de jouer la victoire. Au vu des ambitions de la firme de Noale, et des solutions trouvées, c’est juste trop peu.

Il fut aussi bon à Silverstone le samedi, avec cette deuxième place lors du Sprint… mais trop loin d’Alex Marquez sur l’un de ses circuits préférés. Photo : Michelin Motorsport

Aleix encore devant

Dans le box, il faisait face à l’un des plus grands pilotes de l’histoire moderne, à savoir, Aleix Espargaro. D’accord. Mais une fois de plus, il se fait battre par un Espargaro vieillissant (déjà la troisième fois après 2015 et 2022 si l’on exclut 2021, où il avait démarré en tant qu’officiel Yamaha), qui a été bien moins régulier qu’il y a deux ans. C’est dommage, car cela ruine la dynamique de l’entreprise italienne. Du moment où l’un baisse en régime – après tout, Aleix a déjà 34 ans, l’autre devrait prendre le relai pour toujours conserver une RS-GP aux avant-postes.

La différence de points est faible, mais pas celle des résultats bruts. Une pole chacun, certes, mais trois victoires pour Aleix en comptant les Sprints, contre aucune pour « Top Gun ». L’écart de deux points n’est donc pas représentatif, et on l’a encore vu en piste. A Barcelone, où l’Aprilia était quasi-imbattable, il n’a rien pu faire.

L’attitude, toujours l’attitude

Maverick donne toujours cette impression de faiblesse psychologique. Ce n’est sans doute pas vrai ; il est quand même champion du monde Moto3. Mais si l’on ajoute son langage corporel à son cruel manque d’incisivité en piste, c’est l’impression que ça donne. Il était très heureux après le Grand Prix d’Indonésie qu’il aurait dû gagner, alors que Fabio Quartararo, troisième, en voulait plus. La différence entre un vainqueur et un très bon pilote se trouve là. De même qu’après le Grand Prix de Catalogne, sa deuxième position semblait lui suffire. Je suis obligé de mentionner son abandon physique lors du Grand Prix de Thaïlande, en raison de la chaleur trop importante.

Je ne peux pas le juger, ça serait injuste. Mais je signale simplement que le seul abandon de ce type dans l’histoire récente est pour lui, et pas pour un autre. Il a d’ailleurs été critiqué par Raul Fernandez pour ce fait.

Conclusion

Je ne pense pas que sa saison soit mauvaise, mais juste, que les statistiques biaisent l’opinion que nous avons de lui. Il n’est pas aussi fort que ce que laisse penser son rang. Avec une MotoGP aussi performante, à son jeune âge – il n’a que 28 ans, il aurait dû faire mieux. J’ai peur qu’Aprilia, en conservant un Vinales constamment sous-performant, passe à côté de sa fenêtre de tir une fois Aleix Espargaro sur le déclin. A-t-il seulement l’étoffe d’un pilote d’usine ? Je pose simplement la question, en attendant qu’il y réponde. Est-il celui qui va faire passer Aprilia dans la dimension de Ducati ? Pour celle-ci, je crois en être sûr.

Concernant la note, je vais lui attribuer un 11/20. Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

J’ai du mal à espérer mieux pour 2024. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

Cet article Parlons MotoGP : Maverick Viñales a toujours le même problème est apparu en premier sur Paddock GP.

Pas de victoires

J’ai vu beaucoup de gens souligner le fait que Luca Marini était le seul pilote Ducati sans victoires -en comptant les Sprints – cette saison, et que cela rendait son année bien fade au vu du matériel donc il disposait. Je ne suis pas de cet avis, et je pense que c’est l’un de ceux qui ont le plus progressé sur cette période.

Déjà, rappelons les faits. Absent deux courses durant – percuté au départ du Sprint en Inde, il a scoré deux podiums (aux USA et au Qatar), ainsi que deux poles (en Indonésie et au Qatar). Certes, il compte plus de chutes qu’auparavant : trois abandons lors des Grands Prix alors qu’il n’était tombé qu’une seule fois depuis son année rookie en 2021. Et oui, c’est vrai qu’il lui manque cette victoire qui lui aurait fait du bien. Mais je vais tenter d’exposer, en quelques points, ce pourquoi sa saison est plus réussie que vous ne le pensez.

Il est discret, et c’est peut-être ce qui joue contre lui, un peu comme Bagnaia. Photo : Michelin Motorsport

Il a conservé ses forces

La régularité dans la performance, voici le premier bon point. Luca Marini fait partie de cette race de pilotes conservateurs, qui savent rouler proche du top 5 sans nécessairement avoir la capacité de frapper de grands coups. Johann Zarco était un peu dans cette veine, Bradley Smith aussi, et plus récemment, Brad Binder. C’est intéressant, parce que le Sud-Africain a aussi opéré une transition vers une approche plus incisive, exactement comme Luca Marini cette année. Ceci s’explique peut-être par l’introduction d’un nouveau format privilégiant ces profils. Selon moi, l’Italien a bien concrétisé sa mue, et sans doute mieux que Binder.

Il a réussi a conserver son point fort qui lui avait permis de se faire repérer, à savoir ce pilotage mesuré, intelligent, et en même temps, à se projeter vers l’avant à de multiples occasions, sans chuter de trop. Bien sûr, la comparaison s’arrête là avec l’officiel KTM mais Binder est juste plus fort intrinsèquement, personne ne sera surpris par cette information. Et on ne peut pas en vouloir à Marini d’avoir moins de génie en lui, c’est pour cette raison qu’il faut juger les pilotes en fonction de leur plafond.

Si l’on analyse ses résultats, ils sont très bons. Lorsqu’il franchit la ligne, il n’est – presque – jamais hors du top 10 (sauf en Australie). Il est passé de la 12e place du général en 2022 à la 8e, en prenant 30,2 % des points disponibles contre 24 % la saison précédente. Ce pourcentage est excellent, puisqu’il se base sur tous les points qu’il aurait pu marquer ; Vinales, devant, a un moins bon ratio, et il faut remonter à Johann Zarco (30,9%) pour trouver une meilleure performance sur ce plan, en cinquième place. Hormis le Portugal avec cette double chute – rappelons qu’il n’emporte pas Bastianini, il tombe et sa moto fauche l’officiel Ducati, il n’a aucun week-end blanc. Ajoutons à cela que Brad Binder l’a percuté en Indonésie.

En somme, c’est une belle évolution dans le style et s’il tend encore plus vers la vitesse, il pourrait encore s’améliorer.

Sa deuxième place aux USA n’était pas incroyable, mais comme Quartararo, elle fait du bien. Photo : Michelin Motorsport

Poleman

Voici un bel exemple de progression. L’un des points faibles de Luca Marini était la vitesse sur un tour. Même en petites catégories, il n’avait jamais été l’un des favoris le samedi. Pourtant, cette saison, il a été très fort, en établissant deux nouveaux records du tour à Losail et à Mandalika. Rappelons qu’il revenait de blessure lors de cette deuxième manche. Dans un style très « neutre » sur la moto mais diablement rapide, il s’en sort extrêmement bien. C’est l’un des axes d’amélioration les plus difficiles, et voyez Binder ou Oliveira ; eux n’ont jamais passé ce cap depuis leur arrivée en MotoGP. Bravo à lui.

Stoïque

Comment ne pas finir sur son comportement. Luca Marini est exemplaire, sur la moto comme à pied. Jamais un mot plus haut que l’autre, jamais une action litigieuse en piste alors qu’il a beaucoup été percuté en 2023. Il rentre dans la lignée des meilleurs pilotes de la VR46, des hommes discrets pour la plupart, travailleurs, humbles et surtout, propres. Et lorsqu’il descend de la Desmosedici, quel calme, quel discernement, même après un gros effort. En cela, il se distingue de la génération de « foufous » qui l’entourent, et je ne peux que noter positivement cet état d’esprit.

Conclusion

Pour finir, je pense qu’il a été l’auteur d’une très grosse saison pas récompensée à sa juste valeur. Il faut faire attention à la comparaison avec son coéquipier Marco Bezzecchi, troisième. Il n’y a pas photo entre les deux mais est-ce là une surprise ? Le MotoGP « new age » correspond parfaitement à Bez’, et j’avais d’ailleurs pronostiqué que 2023 serait bien plus difficile pour Marini. Mais sur la fin de saison, je pense pouvoir affirmer qu’il a été meilleur, notamment sur le retour de blessure.

Il a aussi été percuté par Jorge Martin à Spielberg. Photo : Michelin Motorsport

Quelques défauts le retiennent, c’est une certitude, mais globalement, je suis très satisfait.

J’ai attribué 14,5/20 à Alex Marquez, et bien sûr, lui a gagné deux Sprints alors qu’il ne connaissait pas la moto. Mais Alex Marquez est un double champion du monde, on est en droit d’attendre de gros résultats de sa part. Luca Marini a bien roulé, a montré beaucoup de progrès et n’a pas eu de chance ; je lui donne donc la note de 15,5/20. Il est difficile d’aller au-delà car son coéquipier, à moto égale, a largement mieux performé, et puis, ce manque de victoire le freine quand même.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Changement d’air

Que ça doit faire du bien. Enfin, Alex Marquez a pu s’exprimer librement au guidon d’une MotoGP, trois ans après avoir broyé du noir sur la Honda RC213V. Selon moi, il était celui qui jouait le plus gros la saison passée, et finalement, il ne s’en est pas trop mal sorti. Sa campagne, à défaut d’être tonitruante, était plus qu’honnête. Il est passé de de la 17e place au général à la 9e, en marquant 28,7 % des points disponibles contre 10 % en 2022. C’est fort, il faut le reconnaître.

Il a été un bon outsider, prêt à frapper le samedi comme le dimanche, et s’est illustré à trois reprises. Premièrement, en Argentine, avec cette pole réalisée sous la pluie. Il faut relativiser parce que la piste séchait. Exactement comme Aleix Espargaro à Jerez, il a été le dernier à boucler son tour et par conséquent, bénéficiait du meilleur asphalte possible. Ensuite, à Silverstone, avec cette victoire en Sprint, là encore dans des conditions délicates. Il a été très impressionnant, rien à dire. Puis, finalement, en Malaisie, à travers ce nouveau succès sur le format court. Idem, pas grand-chose à rajouter.

With the big steppers. Photo : Michelin Motorsport

Globalement, le gros point fort de sa saison réside dans sa régularité dans la performance. Il a franchi la ligne d’arrivée hors du top 10 qu’une fois le dimanche seulement (11e à Misano), et restait une force majeure du peloton à chaque sortie. Il a été assez complet, peu importe les circuits et la météo.

Il a manqué trois courses en raison d’une blessure en Inde, et nul doute qu’il regrette amèrement de ne pas avoir pris le départ du Grand Prix du Japon sous la pluie torrentielle. Il est bien revenu et n’a pas été affecté par son absence. Pour dire qu’il découvrait la Desmosedici, c’est fort.

Mais…

Pourtant, je ne peux pas dire que je suis satisfait à 100 % par sa prestation, et je trouve le public assez clément avec ce pilote. D’accord, il est capable de grimper sur le podium (ce qu’il a fait par deux fois, en Argentine et en Malaisie), mais sa campagne est-elle vraiment digne de son potentiel ? J’ai toujours placé beaucoup d’espoir en Alex Marquez, car il a su s’imposer en Moto3 comme en Moto2 grâce à un sens de la victoire très développé. Il est attiré par les meilleures positions, autant touché par la détermination et la grinta que son frère. Mais doit-on se contenter d’une saison conclue en 8e position ? J’ai du mal avec cette idée. Si l’on se fie au talent, il devrait jouer avec le top 5, pas en dessous. Et c’est pour cette raison que je peine à me satisfaire d’un résultat comme celui-ci, même s’il n’est pas mauvais, loin de là. Cependant, quelques éléments négatifs sont à noter.

Fun fact : il a toujours terminé devant son frère au classement général depuis qu’il est en MotoGP. Photo : Michelin Motorsport

D’abord, il a été assez dangereux toute l’année durant. Doté d’une bonne capacité de projection vers l’avant, il en a parfois abusé, comme au Mans. Dans le virage de la Chapelle, au départ, il nous a gratifié de l’une des pires erreurs d’appréciation de la saison. Plus généralement, son nom est beaucoup revenu dans la bouche d’autres pilotes, partout sur le globe.

Ensuite, il n’a jamais été en mesure de convertir de bonnes occasions le dimanche. En Argentine, il s’est fait annihiler par Marco Bezzecchi, dépassé par Pecco Bagnaia (avant sa chute) et finalement, par Johann Zarco. Pourtant, il est fort sous la pluie, comme il l’a déjà prouvé par le passé. Enfin, il avait très peu d’expérience sur la Ducati, on peut donc lui pardonner. Contraint à l’abandon à Silverstone, il était pourtant bien placé. Puis, finalement, il n’a pas pu rivaliser avec Enea Bastianini à Sepang. Quand on compare ses coups d’éclat à ceux de Fabio Di Giannantonio, qui est, pourtant, un pilote au potentiel bien moins élevé – sans lui faire offense, je trouve que l’écart est trop important.

Et puis, pour finir, les chutes. Alex Marquez est tombé 21 fois cette saison, soit le cinquième plus haut total en catégorie reine. Sans compter son absence, il n’a pas terminé la course dominicale à cinq reprises en 17 manches, dont un abandon mécanique en Grande-Bretagne. C’est assez important.

Conclusion

Je ne pense pas que sa saison soit ratée, et l’objectif principal est rempli ; se sauver, retrouver du poids sur la grille. Mais globalement, je ne trouve pas que sa campagne soit meilleure, au vu du contexte, que son année rookie sur la Honda d’usine en 2020. Je suis un peu déçu par Alex Marquez car j’ai toujours cru en son potentiel immense décelé plus tôt dans sa carrière. Hier, Fabio Quartararo avait eu 14/20 et je pense qu’il n’est pas loin de cette note ; je lui donne donc un bon 14,5 mais il est difficile d’aller chercher bien mieux.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Nul doute qu’il sera plus fort en 2024. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Perte nette

Il est celui qui a le plus perdu entre 2022 et 2023. Celui qui a connu la plus grosse chute, celui qui est passé, en un an et demi, de leader du championnat du monde, à 10e du classement général, avec 172 points. Si l’on se penche sur les statistiques, il amassa 28 % de tous les points disponibles cette saison contre 49,6 % l’an passé. Clairement, il n’y a pas photo… d’après les résultats uniquement. Car en réalité, et contre toute attente, je pense qu’il ne s’est pas tant troué que ça. Voire, il existe un monde où sa campagne 2023 est moins frustrante que la précédente malgré la chute au classement.

Afin d’expliquer mon avis sans doute impopulaire, je vais vous présenter des arguments construits à travers différents chapitres. Pour finir, nous reviendrons sur deux éléments d’analyse négatifs.

Il ne pouvait pas faire mieux

Power Struggle. Photo : Michelin Motorsport

La plus grande différence entre 2022 et 2023 est là. Cette saison, il a maximisé ses chances, il a saisi – presque – toutes les occasions qu’il pouvait. Je vais d’abord me concentrer sur ses quelques coups d’éclats. Ils sont incarnés par quatre événements, à commencer par la troisième place à Austin.

Ce résultat est assez inexplicable car le COTA n’est pas un tracé qui sied la YZR-M1 à merveille, même s’il y avait déjà connu de beaux résultats par le passé. Un podium qui fait du bien, totalement contre la dynamique, mais aussi, esseulé, notamment grâce à la chute de Pecco Bagnaia en tête. Selon moi, il s’agit de son fait marquant le moins impressionnant.

Puis, la troisième place lors du Sprint à Assen. Très fort, surtout après la désillusion du Grand Prix des Pays-Bas 2022 (deux chutes), date à laquelle Bagnaia avait commencé à le remonter au général. Beaucoup de pilotes excellent sur le tracé néerlandais, il n’est donc pas facile de faire la différence face à Marco Bezzecchi, Pecco Bagnaia, Brad Binder et Aleix Espargaro. Cette performance seule montre qu’il fait encore partie du gratin.

Ensuite, ce podium en Inde. D’accord, il se fait prendre la deuxième position dans les derniers instants par Jorge Martin, et ce, à cause d’un dépassement par l’extérieur. Mais si le « Martinator » ne s’était pas raté au bout de l’immense ligne droite, « El Diablo » n’aurait jamais pu revenir à sa hauteur. La Desmosedici est la meilleure machine du MotoGP moderne, et Martin, un candidat au titre ; il n’est donc pas illogique qu’il se fasse battre même si le dépassement pique un peu. Une troisième place sur un nouveau tracé singulier reste un résultat inespéré.

Finalement, cette troisième place monstrueuse, encore, sur l’asphalte de Mandalika en Indonésie. Fabio Quartararo nous a gratifié d’une prestation XXL en se faufilant dans le peloton, sur cette piste qu’il apprécie tant. C’est presque dommage, car comme il l’a très justement souligné dans le parc fermé, il y avait peut-être la place pour aller chercher la victoire. J’en place une dernière pour son très honnête week-end de Valence malgré une fièvre intense et peu de sommeil.

La seule moto Japonaise dans le top 10 au général. Photo : Michelin Motorsport

Une régularité à toute épreuve

Le deuxième point qui me fait dire que cette saison était réussie est le suivant ; il a été beaucoup plus juste qu’en 2022, que ce soit sur la piste, ou dans ses déclarations. On l’a senti moins impatient, moins frustré, beaucoup plus en accord avec le challenge qu’il l’attendait. Aussi, beaucoup plus conquérant. A Mandalika, lui n’était pas content de son podium, quand Maverick Vinales, deuxième, exultait, alors qu’il pilotait une moto deux fois victorieuse en 2023. Voici la différence entre un champion du monde et un très bon pilote. J’aime ce comportement, cette soif de victoire, cette hargne à toute épreuve. Son langage corporel était bien meilleur lui aussi, et il ne s’est jamais démonté même lorsque des décisions injustes étaient prises à son encontre – la pénalité à Jerez était une aberration.

Ensuite, sur la piste. Fabio ne compte qu’un seul abandon lors d’un Grand Prix ; à Assen, lorsqu’il mit au tapis Johann Zarco. Ça arrive, même aux meilleurs. Hormis ce mauvais lâcher d’embrayage qui le conduisit à rétrograder une fois les feux éteints (il partait quatrième), il n’a pas commis d’autres erreurs. C’est à mettre en perspective avec cette fin de saison 2022 catastrophique, où il multipliait les contre-performances à mesure que son avance fondait.

Même sous la pluie, en Argentine et au Japon, il n’a pas été mauvais. Clairement, j’ai été surpris par sa régularité dans la performance, qui lui permettent de coller 70 points à son coéquipier Franco Morbidelli. Rien à voir avec les 206 points d’écart de la saison précédente, mais il faut reconnaître que l’Italien était bien revenu.

Un défaut majeur

On ne va pas revenir aujourd’hui sur la performance de la Yamaha YZR-M1. Déjà, car c’est difficile de se rendre compte de son niveau, en raison des deux motos sur la grille seulement. Aussi, car elle a été capable, parfois, de se hisser au niveau de bien meilleures machines avec le nouveau package. Et d’autres, de se ridiculiser avec ces mêmes progrès, qui conduisirent même la firme à faire appel à l’ancienne configuration à Barcelone. Nous n’avons que l’évolution de l’écart entre les deux coéquipiers pour juger de la performance intrinsèque des pilotes.

Au maximum de ses capacités. Photo : Michelin Motorsport

De ce fait, j’en profite pour souligner le plus gros défaut de Quarta’ cette année ; les qualifications. Autrefois son point fort, il n’a pas réalisé une seule pole, une première depuis 2017, lorsqu’il était encore en Moto2. La vitesse sur un tour dépend énormément de la moto, mais il s’est parfois fait battre par Morbidelli, en plus de manquer de grosses opportunités. A Jerez, l’un de ses circuits préférés, où il prit sa première victoire en 2020 : 16e sur la grille. Au Mans, chez lui avec un casque spécial, battu en Q1 par Luca Marini et Augusto Fernandez ; 13e. Et le pire, à Silverstone, dernier, soit 22e. Il faut absolument qu’il retrouve sa forme pré-2021 pour espérer faire mieux en 2024, car l’on sait que ce moment du week-end est crucial maintenant que le Sprint est en place.

Conclusion

Les échecs en qualifs mis à part, je pense qu’il s’agit d’une bonne saison de la part de Fabio Quartararo. La progression de Morbidelli ne doit pas faire de l’ombre au Français, et je pense que l’on peut féliciter sa campagne réalisée dans un contexte difficile. Je sais, vous savez et tous les concurrents du plateau savent qu’il n’est pas le 10e meilleur pilote en catégorie reine. Il se situe, selon moi, autour de la 5e ou 6e place actuellement, mais certainement pas en dessous. C’est dommage qu’un tel champion ne puisse pas exprimer son talent comme il le souhaite. Le sentiment de gâchis commence à pointer le bout de son nez.

Maintenant que nous sommes dans le top 10, pourquoi ne pas attribuer des notes ; vous êtes invités à faire de même. Je pense que la saison de Fabio mérite un bon 14/20. Que pensez-vous de cette analyse pour bien commencer l’année ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Brad Binder et Jack Miller

Honnêtement, je m’attendais à mieux. La saison de Jack Miller n’était pas mauvaise, loin de là, mais au moins, assez décevante. Débarqué de chez Ducati usine, il découvrait la KTM RC16 mais n’a pas tiré profit de ses principaux avantages, et c’est bien dommage. Attention : j’ai conscience que s’adapter à une nouvelle machine, aussi singulière que l’Autrichienne par dessus le marché, est assez difficile. Mais plusieurs éléments me poussent à dire que sa campagne n’était pas si réussie, et je vais vous les donner dans des points distincts.

Le classement

Ce n’est pas la seule échelle de mesure, c’est certain, mais on ne peut pas la nier car c’est la représentation réelle de la forme du pilote si son exercice n’a pas été altéré par les blessures, ce qui n’est pas le cas de « Jackass ». Miller était 11e du général, avec 163 points. Il connaissait une régression assez impressionnante par rapport à 2022 (37,8 % des points pris l’an passé contre 22,4 % cette saison), mais surtout, figurait autour de pilotes qui ne jouissaient pas d’un contexte si favorable. Je pense à Fabio Quartararo, d’une part, devant lui, mais aussi à Fabio Di Giannantonio, discret toute l’année sauf sur quatre manches et à seulement 12 unités derrière.

Parfois bon, mais souvent dans l’ombre. Photo : Michelin Motorsport

Ce n’est pas terrible, et je n’ai pas encore parlé de Brad Binder. La KTM est difficile à appréhender, certes, et Binder est dessus depuis 2020. Mais tout de même, l’écart de performance entre les deux larrons était sans doute le deuxième plus important au sein de la même équipe cette saison, derrière la paire Honda Repsol. Je ne parle pas seulement de la différence au général – Binder pointe quatrième à 130 points devant (!), mais aussi de la réalité de la piste. Ils ne jouaient pas du tout dans la même ligue. Mais cela est-ce dû à l’orientation du développement de la moto, ou plutôt, au génie du Sud-Africain ? Pas sûr.

Enfer et stagnation

C’est difficile à dire parce que Miller a sous-performé toute l’année durant. Au début, on le sentait convaincant, à la quatrième position pour le tout premier Sprint, en bagarre. Puis, à Jerez, il manqua de s’imposer sur le format court en retenant Binder (une image rarissime en 39 départs), et inscrivit son premier podium lors de la course dominicale. C’était le dernier.

Jack Miller arrivait généralement à s’en tirer pendant le Sprint, mais connaissait de vrais problèmes pour maintenir un niveau de performance correct lors des Grands Prix. Il essayait de compenser ce déficit en attaquant à outrance, et sans justesse aucune. Que cela marche comme à Jerez, avec ce blockpass un peu ridicule sur Jorge Martin après s’être plaint d’une manœuvre de Bagnaia, ou au Mans, avec une chute lors du Sprint alors qu’il s’élançait quatrième.

Ceci dit, il colle plutôt bien au sponsor Red Bull et à l’imagerie un peu ‘fofolle’ de KTM. Photo : Michelin Motorsport

Le problème, c’est qu’il n’a jamais pu régler la mire. Au final, il n’a pas progressé, et pire, il a régressé tout au long de la saison. L’introduction du châssis en carbone n’y changea absolument rien. Et puis, comment ne pas parler du Grand Prix de Valence, où, en tête, il perdit le contrôle de sa KTM RC16 pour finir l’année de la pire des manières. Il a stagné, et c’est peut être le pire état pour un pilote à ce niveau de compétition.

Vous pouvez être d’accord avec moi, ou non. Mais je vous inviterai à répondre à cette question avant de me le dire : Selon vous, KTM a gagné au change en remplaçant Miguel Oliveira par Jack Miller ? Selon moi, non, alors que la réponse aurait dû être « oui » au vu de son bagage. Jamais son expérience de pilote d’usine plusieurs fois vainqueur ne fut mise à profit.

Pas que du négatif

Ne croyez pas que je n’aime pas ce pilote, mais je pensais simplement qu’il était capable de mieux. Je n’ai toujours pas compris pourquoi il n’a pas été relégué chez GasGas Tech3 au profit de Pedro Acosta. Je ne pense pas qu’il soit mauvais ; il a été capable de belles percées dans l’absolu, et d’un très beau dépassement au Mugello. J’ai simplement l’impression qu’on lui pardonne quelques erreurs en raison de son comportement hors des circuits, car il est sans doute très sympathique, doté d’une bonhommie peu commune au plus haut niveau ; mais cela ne fait pas gagner des courses. Son caractère est marqué, franc, singulier, mais cela se traduit mal une fois les feux éteints.

Au final, je qualifierais sa saison de frustrante, pour ne pas réutiliser le terme « décevant » employé dans le titre. Qu’en avez-vous pensé ? Dites-le moi en commentaires ! J’en profite pour vous souhaiter un joyeux réveillon, et surtout, mes pensées vont vers les gens qui sont seuls en cette soirée. Rendez-vous demain ?

Joue-t-il son rôle ? Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Comme dans les films

Vous l’aurez compris, on ne va pas trop se concentrer sur les trois premiers quarts de l’année. En effet, Fabio Di Giannantonio s’est révélé lors du Grand Prix d’Indonésie, et c’est à cet instant que l’on a découvert un nouveau grand pilote. Avant cela, il continuait de traverser son expérience en MotoGP sans faire de vagues, dans l’exacte continuité de ce qu’il avait proposé en 2022, moins la pole au Mugello. En gros, un pilote qui naviguait entre la 11e et la 8e place, avec quelques chutes. Hormis Iker Lecuona, il s’agissait, sans doute, du titulaire le plus anecdotique sur ces cinq dernières années. Il n’y avait rien à dire de particulier.

Mais quatre manches peuvent tout changer. Sur la Ducati Desmosedici GP22 Gresini, il s’est transcendé au moment exact où sa place en MotoGP était remise en cause, sur le circuit de Mandalika. Quatrième et en larmes, il était loin de se douter de ce qu’il attendait. D’abord, une troisième place en Australie, bientôt suivie d’une victoire devant Pecco Bagnaia au Qatar. Et, finalement, une exceptionnelle remontée jusqu’à la P3 à Valence (finalement relégué quatrième en raison de pressions non conformes). C’est incroyable. Tout ceci lui permit de signer in extremis chez Ducati VR46 Racing Team.

Le N°49 a pris du poids. Photo : Michelin Motorsport

Au final, il se classe donc 12e de cette campagne avec 151 points, soit une belle progression par rapport à l’an dernier. Clairement, sa promotion chez VR46 est totalement méritée. J’ai déjà beaucoup écrit sur lui, et même, après chacune de ses grandes percées. Vous pouvez retrouver un article plus complet le concernant en cliquant ici.

Beaucoup de talent, et un peu de chance

Concentrons-nous plutôt sur des points d’analyse qui n’ont pas été abordés pour le moment.

Premièrement, de mémoire d’homme, je n’avais jamais vu une telle progression en aussi peu de temps. En deux courses, Fabio Di Giannantonio est passé d’un larron moyen à un pilote d’élite capable des dépassements les plus osés et propres, mais aussi, de remporter la course devant un double champion du monde de la discipline. Il n’y avait aucun signe avant-coureur, aucun. Certes, il y a ces deux huitièmes places au Japon, soit sa première entrée dans les points lors d’un Sprint, mais la course fut tronquée et ce rang n’est en rien exceptionnel. C’est totalement inexplicable, et cela fait presque peur. Il est aussi capable de redevenir ce lambda à la même vitesse, un peu comme sur les GP de Malaisie et de Thaïlande, où il fut relativement discret.

Deuxièmement, il a eu beaucoup de chance de retrouver ce guidon. Son aventure MotoGP ne tenait qu’à la passivité, au cruel manque d’ambition et de capacité décisionnelle de Honda Repsol, qui bloquait tout le mercato en ne choisissant pas de pilote titulaire avant la dernière semaine de course. Mais sa signature est un juste retour des choses, ces quatre courses sont largement suffisantes pour prétendre à ce guidon.

La nuit porte conseil. Photo : Michelin Motorsport

Troisièmement, et dernièrement, c’est la qualité de ce type sur la fin de saison. On a déjà vu des pilotes surprenants, ou que l’on attendait pas à ce niveau. Je pense à Enea Bastianini en 2022, à Franco Morbidelli en 2020, à Marco Bezzecchi en 2023. Des outsiders qui n’avaient jamais affiché un tel niveau en catégorie reine auparavant. Ce qui frappe, c’est qu’en termes d’aptitude sur la moto, Fabio Di Giannantonio, qui n’avait pas connu un grand succès dans les catégories inférieures (hormis cette deuxième place en Moto3 lors de la saison 2018), et même, une année rookie assez désolante, était au moins au niveau des pilotes que j’ai cité.

Je me demande même si Marco Bezzecchi a eu ne serait-ce qu’une course du niveau de celle de « Diggia » à Valence cette saison. On a l’impression qu’il est là pour longtemps, comme s’il avait toujours été habitué à truster ces positions. C’est bluffant de maîtrise, de raison, de retenue, et de génie, par moments. Je suis très content pour lui, car il a su passer outre les difficultés mentales liées à sa condition d’athlète professionnel.

Et c’est peut-être la plus belle de ses victoires. Pour conclure, je dirais qu’il a réalisé une très bonne saison, et c’est même difficile d’affirmer le contraire.

Qu’avez-vous pensé de Fabio Di Giannantonio en 2023 ? Dites-le moi en commentaires !

Peut-il maintenir ce niveau en 2024 ? Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Une belle progression

Commençons par le plus simple : la saison de Franco Morbidelli, intrinsèquement, n’est pas exceptionnelle. Pour un pilote d’usine, il ne pointe qu’à la 13e place du général (devant bon nombre de blessés), avec 102 points, soit 5,2 unités par week-end de course. Rien de transcendant. Et pourtant, il s’agit, selon moi, d’une bonne campagne, et ce, sur tous les points. Il n’y a – presque – pas de négatif à retenir. Alors, comme hier, je vais tout détailler concernant « Morbido » en quelques points distincts.

Toujours l’un des plus beaux casques sur la grille. Photo : Michelin Motorsport

Plus proche

Ce n’était pas facile de faire pire qu’en 2022, où il avait connu une saison abyssale en tant que pilote officiel Yamaha. Forcément, nos attentes étaient assez basses pour 2023, et pourtant, je dois reconnaître qu’il m’a surpris. De tous les aspects de sa saison abordables, je voudrais débuter par l’écart entre lui et Fabio Quartararo. Yamaha ne dispose que de deux machines sur la grille ; il est donc difficile d’appréhender la performance réelle de la YZR-M1, d’autant plus qu’elle s’est montrée véloce à des moments aléatoires.

L’année dernière, « El Diablo », vice-champion du monde MotoGP, inscrivit 206 points de plus que l’Italien, une véritable correction. Cette saison, Quarta’ était 10e du général 70 unités devant le champion du monde Moto2 2017, avec plus de points en jeu. Pour faire simple et s’accorder avec le nouveau format, en 2022, Morbidelli avait marqué 8,4 % des points disponibles, contre 14 % en 2023. C’est tout simplement l’une des plus grosses progressions sur cette période.

Et puis, même la réalité de la piste allait en son sens. En qualifications, il lui arrivait de terminer devant le Français alors que c’était son gros point fort de 2019 à début 2022. Et parfois, il franchissait la ligne avant lui quand les deux terminaient ; je pense à l’Argentine, à l’Allemagne, ou encore, à Silverstone.

Plus régulier

Discret, mais bon et honnête, juste. Photo : Michelin Motorsport

C’est simple : c’est le seul pilote qui a terminé toutes les courses en 2023. Aucune chute le dimanche pour Franco Morbidelli, c’est beau, même s’il y a trois résultats hors des points dont il se passerait bien. Il a aussi été plus vite avec une performance référence en Argentine sous la pluie (quatrième lors du Sprint et de la course dominicale). Rien à redire là-dessus. Yamaha n’avait pas hésité à lui reprocher publiquement l’an passé, mais force est de constater qu’il a tenu la baraque et a aidé la firme aux diapasons à construire dans le bon sens.

Plus vocal

On l’a beaucoup plus entendu cette saison que les autres, notamment lorsqu’il devait évoquer les mauvaises décisions de la direction de course. C’est une bonne chose, car ces profils se font rares. En Andalousie, il n’avait pas hésité à jeter un pavé dans la marre concernant l’opacité des commissaires sportifs, fait qu’il avait réitéré en Autriche. Je note ceci comme un bon point, car c’est la preuve d’une prise de poids au sein du paddock, accompagnée d’une meilleure confiance.

Surclassé

J’ai vu beaucoup de gens s’offusquer de sa signature chez Pramac Racing en 2024, notamment en raison de sa filiation VR46. Oui, il vaut mieux avoir Valentino Rossi en ami qu’en ennemi en sports motos, demandez à Marc Marquez. Mais si l’on se fie aux résultats et au ressenti du bord de piste, Franco Morbidelli pouvait prétendre à ce guidon, ça n’était pas une hérésie. Deux choses jouent contre lui, et c’est pourquoi je ne peux pas qualifier sa saison de « très bonne ».

Primo, l’absence de podium. Monter sur le podium est difficile, ne vous y trompez pas, mais assez commun. En 2023, 15 pilotes sont montés sur la boîte, et « Franky » ne fait pas partie de ce petit groupe. Même s’il était souvent proche de Fabio Quartararo, lui n’a jamais su passer ce cap pour aller chercher cette performance mémorable (Austin ou l’Indonésie dans le cas du Français), ce qui accentue donc l’écart réel entre les deux.

Deux enfants de Valentino Rossi, deux trajectoires radicalement différentes. Photo : Michelin Motorsport

Secundo, la linéarité de la progression en raison de son style. Morbidelli n’attaque pas souvent, et le point précédent explique pourquoi on n’avait pas la sensation de le sentir meilleur alors qu’en réalité, il l’a été. Il tournait régulièrement autour du top 10, mais sans exploit. Du coup, on ne le voit jamais à l’écran, au contraire d’un Maverick Vinales, qui, par exemple, n’a pas plus progressé en termes de pourcentage de points marqués entre 2022 et 2023 alors qu’il a semblé être beaucoup plus performant. Aussi, à l’échelle d’une saison, il n’y a pas une différence majeure entre le début et la fin ; que ce soit au niveau de la comptabilité, mais aussi du verdict de la piste. Attention donc à la stagnation.

Pour finir, je pense qu’il a réalisé une campagne très honnête, sans se blesser, et que l’on ne peut que féliciter. Ce n’est pas parce qu’il a souvent été absent des images proposées par la réalisation internationale qu’il devrait être privé de son petit hommage. Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Si jamais vous avez des questions à la fin de la lecture, j’ai déjà consacré un article à la gestion du cas Marquez par Honda et pourquoi la défection de la légende est un drame pour la marque Japonaise. Vous pouvez retrouver cet article qui répond probablement à quelques unes de vos interrogations en cliquant ici.

Pas de doutes sur son talent

Quatorzième, ce n’est pas un classement qui semble aller à Marc Márquez. Pourtant, au vu du contexte particulier, on pourrait croire que c’est un très bon rang. Avec 96 points en neuf Grands Prix terminés seulement, il est le premier des estropiés. Car effectivement, il a manqué bon nombre de courses, encore en raison d’une blessure intervenue au Portugal, lorsqu’il a fauché Miguel Oliveira et Jorge Martin. Il s’agit de la quatrième saison consécutive où il ne termine pas toutes les courses, et, pour la petite anecdote, la quatrième aussi qu’il termine derrière son frère Alex au général, soit depuis l’arrivée de ce dernier en MotoGP lors de la campagne 2020.

Si l’on ajoute à cela de bonnes performances en Sprint (troisième au Portugal et à Valence), en qualifications (encore une pole à Portimao), ainsi qu’un magnifique podium sous la pluie au Japon, on pourrait croire qu’il a fait des miracles, surtout au guidon d’une Honda RC213V devenue absolument désolante.

Comme en 2017, il a excellé dans ses conditions. Photo : Michelin Motorsport

Mais je ne pense pas que ce soit le cas. Je pense que sa saison est en partie, un échec, car il a confondu vitesse et précipitation. Le terme est fort, je le concède, mais laissez-moi m’expliquer, et ce, en plusieurs points distincts histoire de rester concis.

Pourquoi ce n’était pas si fou

Premièrement, les qualifications. Toute l’année durant, excepté lors de la dernière course, il n’a cessé de suivre des concurrents plus rapides que lui. C’est parfaitement autorisé, certes, mais ça n’est certainement pas du rang de Marc Márquez. On peut l’interpréter comme de la grinta, mais c’est plus énervant qu’autre chose, surtout qu’il ne se montre pas discret du tout au moment de sortir des stands. Tout cela joue contre son héritage, car on ne parle pas d’un pilote de seconde zone.

J’en profite pour faire ma transition sur le deuxième point. On sait tous que Marc Márquez est monstrueux. Dès lors, à seulement 30 ans, on est en droit d’attendre des performances légendaires de sa part. Hormis ce podium à Motegi sous une pluie battante, dans une course arrêtée avant la fin, il n’y a rien d’autre à se mettre sous la dent. J’ai l’impression qu’on le juge de la même manière qu’un Johann Zarco ou un Jack Miller, qu’on félicite des percées dans le peloton, comme s’il était un simple outsider. Nous sommes en présence d’un pilote qui, du point de vue de l’histoire, peut être comparé à Valentino Rossi, Mike Hailwood et aux autres Giacomo Agostini. Alors jugeons le comme tel. Et quand on se penche sur les résultats, ça ne matche pas avec sa grandeur.

Toujours la banane. Photo : Michelin Motorsport

Il est encore – et surtout – énormément tombé cette année, avec 29 chutes, et il n’a pas toujours piloté avec la tête. Tenez-vous bien : il a marqué ses premiers points le dimanche le 20 août, à l’occasion du Grand Prix d’Autriche, entre blessures et abandons antérieurs. Ses erreurs de jugement et son Q.I course indigne de son statut commencent à poser problème, comme au Portugal, ou à Valence, avec, cette fois, Marco Bezzecchi en victime. Puis, sur la première partie de saison, cette volonté de pousser jusqu’à la chute, avec le paroxysme de l’expression de cette philosophie au Sachsenring, sur lequel il chassait trop la gagne pour au final, tomber trois fois en qualifs’. Fin 2022, il avait pourtant dit qu’il devait rouler en prenant de la marge, en arrêtant de trop vouloir en faire mais il n’a pas respecté son propre plan. Il aurait pu être un meilleur adversaire s’il s’était contenté de places d’honneur, mais pour une raison qui m’échappe, à six mois de la fin de son contrat, il semblait toujours vouloir prouver qu’il pouvait gagner. Comme s’il ne se rendait pas compte que sa carrière pouvait prendre fin à la moindre chute.

Vous allez me dire que c’est dû à la moto, et qu’il essayait d’en faire quelque chose. Vous auriez raison, mais cet argument est fallacieux, ou au moins, en partie faux. C’est mon troisième point. Oui, la Honda est la pire moto dans la catégorie, et sûrement l’une des moins bonnes machines de ces dernières années. Hors CRT et Open, il faut remonter aux Desmosedici du début des années 2010 pour voir une bécane d’usine aussi peu performante. Et il est aussi vrai qu’il a largement dominé ses coéquipiers, en inscrivant 3,7 fois plus de points que Joan Mir, par exemple.

Mais de trois choses l’une. Primo, Honda s’est largement reposé sur lui sur les six dernières années, et cela fait depuis 2018 maintenant que la firme ailée est Marquez-dépendante. Ainsi, le fait qu’il soit devant ses coéquipiers sur une machine modelée par lui-même n’est pas si étonnant. Secundo, faisons le tour rapide de ses collègues de travail. Joan Mir, déjà l’ombre de lui-même depuis mi-2022, quand il était encore chez Suzuki. Takaaki Nakagami, absolument fantomatique, sans véritable coup marquant en MotoGP. Et puis, tous les remplaçants, soit trop jeunes dans le cas d’Iker Lecuona, soit trop vieux avec Stefan Bradl. Tertio, que dire d’Alex Rins ?

Personne n’en parle, mais comment se fait-il que l’Espagnol est parvenu à trouver de la vitesse aussi rapidement, jusqu’à gagner à Austin, la troisième manche seulement ? Mieux encore, à souvent flirter avec le top 10 ? Pourquoi utilise-t-on l’argument du coéquipier moins fort à motos égales pour dévaloriser les efforts d’un Zarco ou d’un Quartararo quand Martin et Morbidelli sont mieux, mais ne pas le mentionner dans le cas de Marquez ?

La plus grosse attraction de 2024, pour sûr. Photo : Michelin Motorsport

Et puis, pousser les autres à la chute en raison d’un matériel en dessous n’est en rien une excuse, et encore moins une preuve de démonstration de volonté. Toutes les légendes, ou presque, ont connu de moins bonnes motos et n’ont pas forcé comme lui.

Tout cela m’amène à dire qu’il s’est trompé, et je persiste à penser qu’il aurait été bien meilleur et grand en suivant le plan qu’il avait expliqué après le Grand Prix de Thaïlande 2022. Il a aussi eu beaucoup de chance de ne pas se blesser. Finissons brièvement avec sa signature chez Ducati Gresini, qui, mine de rien, sonne comme un aveu de faiblesse. Oui, la RCV était mauvaise, mais l’immense Marc Marquez n’a-t-il pas les épaules pour redresser la plus grande équipe de l’histoire de la discipline ? Celle-là même qui a tant fait pour lui, jusqu’à superviser l’intégralité de sa carrière ? C’est un peu comme si Hamilton s’en allait signer chez Red Bull en Formule 1. Je trouve cela un poil dommage, même si je suis très excité à l’idée de le voir sur l’Italienne, bien entendu, et que cela reste évidemment un excellent choix pour lui, le meilleur qu’il pouvait faire avec la victoire en tête.

Êtes-vous d’accord avec cette analyse ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Un constat limpide

Inutile de passer par quatre chemins ; pour lui comme pour Miguel Oliveira ou Pol Espargaro, sa saison n’est pas représentative de son talent. Lors du tout premier Sprint de l’année au Portugal, Enea Bastianini fut fauché par la moto de Luca Marini. Il n’y a rien de pire que de commencer dans une nouvelle équipe par une absence, qu’on se le dise. Blessé à l’omoplate droite, il manqua cinq manches consécutives, avec une première tentative de réapparition infructueuse à Jerez. Puis il fit son grand retour en Italie, dans les points dès le Sprint. Ce n’était pas terrible, voire, difficile à certains moments (notamment à Silverstone), mais il avait déjà manqué trop de temps face aux deux fusées Ducati frappées des n°1 et n°89.

Puis, en Catalogne, il commit une nouvelle erreur au départ de la course dominicale ; un vrai strike à la Takaaki Nakagami, mettant hors course nombreux de ses coéquipiers. Quatre nouveaux Grands Prix manqués pour blessure. Bon, il est clair responsable de l’incident, mais contrairement au Japonais, il n’a pas l’habitude de ces méfaits. Une erreur de jugement ponctuelle peut arriver à tout le monde. Puis, ce deuxième comeback toujours en demi-teinte, seulement marqué par une victoire sensationnelle à Sepang, l’un de ses circuits préférés. Ce succès vient de nulle part, mais qu’il fait du bien. Pour le moral, comme on en reparlera dans quelques instants, mais aussi pour la carrière ; les discussions concernant l’embauche de Jorge Martin à sa place allaient bon train.

Ducati power. Photo : Michelin Motorsport

Effectivement, il a connu de véritables contre-performances indignes de son rang de pilote officiel Ducati, comme en Thaïlande, qualifié dernier (!). Bien qu’il ait confié que son état de santé n’avait rien à voir avec sa méforme, on ne peut pas pousser ses deux longues absences sous le tapis. Ducati, pendant ce temps, a logiquement écouté les retours de Pecco Bagnaia et Jorge Martin, c’est tout à fait logique. Avec une victoire lors d’un Grand Prix, impossible de dire qu’il a fait une mauvaise campagne, surtout compte tenu du contexte.

Quelques points supplémentaires

Je voudrais revenir, rapidement, sur deux points d’analyse.

Premièrement, nous, en tant que spectateurs, avons été volés, et beaucoup semblent l’oublier. Pendant la saison, j’ai vu bien trop de commentaires remettant en question sa place chez Ducati, notamment en comparaison des performances du « Martinator » sur la moto satellite. Mais ces gens ont-ils oublié l’année 2022, où il rayonna – presque – autant que Jorge Martin cette saison ? N’oublions pas qu’il a croisé le fer avec Pecco Bagnaia à de nombreuses reprises, et en est parfois sorti vainqueur comme à Aragon il y a deux ans. Sans parler de ses autres victoires chez Gresini Racing, au Qatar, au Mans, ainsi qu’à Austin. Oui, Enea Bastianini est un pilote calibre « champion du monde », tout autant que Martin, si ce n’est plus – j’ose le dire. Il ne faut pas qu’une saison altérée par les blessures ne laisse croire le contraire. Dommage que l’on ait pas pu assister à un véritable duel Bagnaia/Bastianini, mais 2024 n’est pas si loin.

Deuxièmement, je voudrais féliciter la force mentale du bonhomme. Suite au Grand Prix d’Australie, il affirmait être en capacité de gagner une course avant la fin de saison. Ambitieux, au vu de ses classements jusqu’alors. Et pourtant, il réalisa son objectif en Malaisie, deux manches plus tard. Il faut se rendre compte de la résilience nécessaire pour encaisser les comparaisons avec Martin sans pouvoir répondre sur la piste. Il n’a jamais baissé les bras, et c’est aussi grâce à son attitude que je qualifie sa saison de réussie.

Qu’avez-vous pensé de l’année de « Bestia » ? Dites-le moi en commentaires !

Bastianini peut battre Pecco Bagnaia sur une course, et même, plusieurs, même en duel. Il n’est pas si loin de Martin. Photo : Michelin Motorsport

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Quel dommage

Vous le savez si vous suivez cette chronique depuis un moment, mais je pense réellement que Miguel Oliveira fait partie des meilleurs pilotes du monde. Doté d’un grand sens de la course, il est capable de gagner plusieurs Grands Prix par an même si sa machine n’est pas à la hauteur. En plus de cela, il est, selon moi, le meilleur sous la pluie que nous avons actuellement.

Mais pourtant, sa saison ne reflète absolument pas ceci. De mémoire d’homme, jamais je n’avais vu un exercice aussi marqué par la malchance en MotoGP. C’était ahurissant. Alors qu’il débarquait sur une nouvelle moto, et dans un nouveau team, il ne put prendre la mesure de l’un comme de l’autre à cause de blessures à répétition.

Vrai chat noir. Photo : Michelin Motorsport

D’abord, lors du premier Grand Prix. Excellent lors du Sprint au Portugal, il jouait dans le groupe de tête avant de commettre une petite erreur dans les derniers instants. Favori au podium pendant la course dominicale, il se fit éliminer par un Marc Marquez transformé en boule de bowling, qui vint aussi percuter Jorge Martin. Il dut manquer le Grand Prix d’Argentine, un tracé sur lequel l’Aprilia RS-GP22 excellait, et en plus, sous la pluie…

De retour aux USA, il se classa cinquième de la manche principale après un magnifique dépassement sur Johann Zarco dans le sinueux. Puis, à Jerez, après avoir terminé cinquième du Sprint, un incident de course – je maintiens – le fit chuter avec Fabio Quartararo au départ du Grand Prix. Encore une course d’absence, en pleine période d’apprentissage.

Puis, un énième retour, toujours aussi excellent alors que son coéquipier Raul Fernandez ne mettait pas encore un pied devant l’autre. Quatrième en Angleterre sur le mouillé avec une remontée digne de son rang, cinquième en Catalogne, sixième à Misano : ce type est un monstre de résilience. Il subit même un troisième coup du sort au Qatar, pris dans un accident avec Aleix Espargaro lors du Sprint. De nouveau blessé, il manqua les deux dernières manches de l’année. Au total, il se classe 16e avec 71 points, assez largement devant Raul Fernandez, le tout en ne finissant que neuf Grands Prix.

Pas que du positif

Ce dépassement sur Zarco à Austin était monstrueux. Photo : Michelin Motorsport

Je vous donne déjà la conclusion de cet article : Miguel Oliveira n’a pas raté sa saison, je pense qu’il a fait du mieux qu’il a pu compte tenu du contexte. Mais cela n’empêche pas de noter des points négatifs, qui persistent année après année.

D’abord, les qualifications. Certes, l’Aprilia n’est pas l’égale de la Ducati sur un tour, mais elle reste meilleure que la KTM. Pourtant, ce changement de crèmerie ne l’a pas aidé à progresser sur ce point. Hormis cette performance inexplicable au Grand Prix du Portugal 2020, il ne compte pas une autre pole en MotoGP, et seulement quatre en douze ans de carrière professionnelle. La dernière remonte au Grand Prix d’Aragon en 2017, alors en Moto2. C’est juste trop peu pour un pilote de sa trempe. Non seulement cela pénalise ses totaux en fin d’année, mais ça l’expose nécessairement à des accrochages dans le peloton, et d’autant plus qu’il y a désormais le double de départs ! Il s’est beaucoup fait toucher, certes, mais il n’y est pas pour rien non plus.

Ensuite, sa régularité dans la performance. En terme de coups d’éclats, il peut rivaliser avec les Pecco Bagnaia et autres Jorge Martin, comme il l’a encore prouvé sur la saison 2022 avec deux victoires contre aucune pour Brad Binder. Mais la différence avec le gratin, c’est la présence récurrente dans le top 5. Quand Miguel Oliveira se troue, il ne fait pas semblant. Je profite de ce point pour parler de sa fin de saison catastrophique. Il avait des circonstances atténuantes, certes, mais certains résultats peinent à être expliqués. En particulier, en Thaïlande, 20e en qualifications (!), ou même, ce raté au Japon, où il abandonna la course sous la pluie, ses conditions de prédilection, juste avant qu’elle ne soit arrêtée. Raul Fernandez était devenu bien meilleur sur cette période, et régulièrement devant lui des essais jusqu’à l’arrivée.

Pour conclure, je ne peux pas lui en vouloir. Il a trop manqué de chance pour que sa campagne soit significative. Et même si cette tournée outre-mer était difficile, voire, très difficile, il serait injuste de l’accabler à 100 %. Je trouve simplement dommage que le contexte ne lui était pas favorable, car il y avait définitivement quelque chose à faire.

Et vous, qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo : Michelin Motorsport

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Deux actes

Entrons dans le vif du sujet. La saison d’Augusto se divise en deux parties assez distinctes.

D’abord, la première, du Grand Prix d’ouverture au Portugal jusqu’en Catalogne. Ici, le seul rookie (une première depuis Tito Rabat en 2017) faisait forte impression, et l’on n’a cessé de le féliciter. Régulier, rapide, fort en qualification, et surtout, le dimanche.

Pour une année d’adaptation au sein d’un team qui avait, de fait, échoué avec deux grands talents en 2022 – Remy Gardner et Raul Fernandez, c’est fort. Aussi parce qu’il n’avait personne à ses côtés ; Pol Espargaro, absent pour blessure dès l’entame, ne pouvait pas lui apporter cette expérience supplémentaire pour faire la différence. Et puis, même s’il n’a jamais explosé en Sprint sur cette période, il a tout de même eu ce moment de génie, cette performance qui fait d’une saison moyenne une saison convaincante : Le Mans.

Le n°37 n’a pas été exceptionnel, mais dans son rôle. Photo : Michelin Motorsport

En Sarthe, l’Espagnol s’est surpassé. Dès les qualifications, il n’a pas flanché pour passer en Q2, devant Fabio Quartararo à la maison. Puis, pendant la course, il termina quatrième en croisant le fer avec Aleix Espargaro, qui bénéficie d’une bien meilleure machine en plus d’être un immense pilote.

C’est comme s’il lisait le manuel du « parfait rookie », celui qui peut apprendre à aller vite sans trop chuter.

Une fin de saison si compliquée que ça ?

Puis, le ciel s’assombrit. Il est difficile de tenir un an comme ceci, c’est certain. Plusieurs facteurs viennent ternir le tableau, mais là encore, il bénéficie de circonstances atténuantes.

Premièrement, la KTM officielle s’est dotée d’un châssis en carbone qui a amélioré le feeling des pilotes, d’une part, et les performances, de l’autre. La GasGas Tech3, elle, non. Ainsi, ce team plus satellite qu’usine a quelque peu stagné. Mais ça, il n’y est pour rien. Rivaliser avec les Aprilia RS-GP23 qui progressaient et les huit Ducati devenait difficile.

Deuxièmement, les premières erreurs ont commencé à se manifester. Alors qu’il ne comptait aucun résultat blanc sur les onze premières manches, il termine l’année avec six, accumulés, donc, sur les neuf dernières courses. Ce phénomène, même s’il coûte très cher sur le plan comptable – comme nous le verrons par la suite, n’est pas grave, car il faut oser pousser pour progresser. Telle est la loi du MotoGP moderne. D’ailleurs, il n’abandonna jamais la bataille dans les moments difficiles, en saisissant, par exemple, l’opportunité pluvieuse au Japon pour se classer septième du Grand Prix.

Perf’ XXL. Photo : Michelin Motorsport

Troisièmement, le retour de Pol Espargaro était très bon en Grande-Bretagne, à la 12e place sur le format long et sixième dès le Sprint suivant en Autriche. On pouvait logiquement se demander si ce n’était pas juste la moto qui faisait bonne figure. Ne pas parvenir à battre franchement un « Pollycio » vieillissant, qui ne connaissait pas la machine, pouvait s’avérer gênant. Mais là encore, les résultats sont là. Jamais, le dimanche, il ne se fit battre par son coéquipier lorsque les deux franchissaient la ligne, même si ça ne se jouait qu’à une place d’écart. Plus largement, Pol n’a jamais été en mesure de se hisser à la quatrième place lors d’une course dominicale comme Augusto l’avait fait au Mans.

Alors, une campagne réussie ?

Une question aussi limpide n’est pas si facile à traiter. J’aurais tendance à dire oui, pour une bonne et simple raison. Il a fait mieux que Raul Fernandez et Remy Gardner, alors que les deux étaient annoncés comme des cracks. Je pense qu’il s’agit là d’un très bon pilote qui a montré qu’il pouvait, à moyen-terme, débloquer beaucoup de performance et surtout, faire preuve d’une grande régularité. Son Grand Prix au Mans en témoigne. Il pilote avec la tête, est calme, réfléchi, et pourrait s’avérer dangereux dès l’an prochain si le matériel proposé par la firme autrichienne est la hauteur de son talent, car je persiste à dire que la philosophie de la marque de Mattighofen est la pire pour un rookie en MotoGP. La progression linéaire n’existe pas, pas plus chez Brad Binder que chez Augusto Fernandez.

Pour en revenir à l’interrogation initiale, il a réussi à maintenir son guidon face à son coéquipier Pol Espargaro, qu’il vient d’envoyer à la retraite, plus ou moins. Survivre à un épisode de la sorte, ça aide. Et pour ces deux paramètres liés à la KTM plus qu’à sa propre performance, je dirais qu’il a réussi.

Maintenant, il ne faut pas se tromper. Sa fin de saison biaisée et marquée par des abandons lui plombe son bilan, et il est impossible de dire d’un pilote classé 17e avec 71 points (soit 3,5 points par course sur une base de 37 unités disponibles par week-end) qu’il fut transcendant, et hormis son coup de chaud au Mans, plus jamais il ne prit feu.

Il faudra juste progresser sur les Sprints. Photo : Michelin Motorsport

Aussi, j’aurais bien aimé que ses deux parties de saison soient inversées, la première ressemble davantage à celle de quelqu’un qui a compris, et la deuxième, quelqu’un qui se cherche et apprend. L’évolution de la dynamique est à surveiller dès le Grand Prix du Qatar 2024.

Pour conclure, je dirais qu’arriver dans cet environnement psychologiquement difficile, avec les Sprints en plus dès sa première campagne, sans coéquipier au début, sur la GasGas, ça n’est pas si mal. Surtout avec cette attitude ; c’est pourquoi je lui tire mon chapeau.

Et vous, qu’en avez-vous pensé ? Dites-le moi en commentaires, et joyeux Noël à vous ! 

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Une saison de plus

Takaaki Nakagami traverse son aventure en MotoGP. Pour sa sixième saison, il se classe de nouveau 18e avec seulement 56 points. Franchement, il n’y a pas grand-chose à dire sur lui si ce n’est qu’il est absolument anecdotique, transparent. Cela est dû à son caractère discret, très Japonais dans l’esprit, mais aussi, à son statut de pilote « par défaut », en attendant qu’un autre nippon vienne prendre sa place financée par le grand pétrolier Idemitsu. Un temps, on voyait en Ai Ogura son logique successeur, mais depuis qu’il s’est écroulé fin 2022, puis blessé, ça n’est plus à l’ordre du jour.

Du coup, Takaaki remet le couvert pour un an supplémentaire, sans avoir rien prouvé de plus, si ce n’est à mi-saison, le temps quelques manches consécutives. C’est assez dramatique, il faut le dire, car il prend la place de quelqu’un sur la grille. Le bilan est assez vite fait, et il est encore moins bon que les années précédentes. Aucun top 7 pour la première fois, et seulement trois top 10. Une huitième place comme meilleur résultat à Assen, et c’est tout.

C’est dommage, mais il est aussi l’incarnation du déclin du Japon en MotoGP, exactement comme son employeur. Photo : Michelin Motorsport

Je pense qu’il s’agit du pilote avec le moins de coups d’éclats sur la saison. Même certains remplaçants et wild-cards ont connu quelques performances notables, mais pas lui. Je ne peux pas vous dire une seule action positive l’impliquant – j’ai rajouté ce terme car il fut responsable de la chute de Brad Binder pendant le Grand Prix d’Argentine. Je ne lui ferai pas l’affront de le comparer à Alex Rins, vainqueur au bout de trois Grand Prix sur la machine avec laquelle il évolue depuis 2018. Heureusement pour la forme, il termine devant au classement général pour seulement deux points, alors que l’Espagnol n’a terminé que quatre courses. Ça fait peur.

Est-ce si terrible ?

Cependant, je pense qu’on peut lui reconnaître une qualité ; la régularité. Assez étrangement d’ailleurs, lui ne semble pas impacté par le déclin de Honda, et continue de finir autour de la 13e position avec peu de chutes à l’échelle d’une campagne, quoi qu’il se passe. Il en compte seulement une cette saison le dimanche, à Austin.

L’un des derniers sponsors-titres en MotoGP, c’est à dire une livrée complète au couleur d’une seule marque. Photo : Michelin Motorsport

Une fois que l’on a accepté qu’il est là en raison du sponsor, et que c’est Takaaki Nakagami, alors on ne peut pas se plaindre. Qui en attendait plus ? Personne. Quand on le compare à un champion du monde MotoGP comme Joan Mir au sein de l’équipe officielle, ça n’est pas si terrible. Taka’ est un pilote honnête, et à déjà 31 ans, il ne sert à rien de lui tomber dessus. De même qu’il est inutile de l’accabler pour avoir connu la descente aux enfers de Honda vérifiée dès 2019. Personne n’attend de lui qu’il sauve le plus grand constructeur mondial.

C’est dommage qu’un jeune ne puisse pas bénéficier d’un guidon supplémentaire, mais au final, Honda est tout aussi responsable que lui. Si la marque la plus puissante du monde motocycliste a besoin de l’argent d’Idemitsu, alors que dire de plus ? Les billets ont toujours raison.

Que pensez-vous de ce pilote, si et seulement si vous l’avez vu à l’écran en 2023 ? Dites-le moi en commentaires ! D’ailleurs, j’en profite pour vous souhaiter un joyeux Noël, avec une pensée pour les gens seuls en ce soir.

Difficile de croire qu’il fera mieux en 2024. Photo : Michelin Motorsport

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De nulle part

On a pas beaucoup vu Álex Rins en 2023, notamment en raison d’une grave blessure – et de ses complications – datée du Sprint en Italie. Premièrement, cela confirme le fait qu’il est sujet aux absences, et qu’à l’heure où ces lignes sont écrites, il ne compte toujours que deux saisons complètes en MotoGP, les deux premières. Au total, sept Grands Prix seulement, sur une nouvelle machine, qui plus est, la pire du plateau. Vous aurez compris que ses résultats ne sont que peu représentatifs.

Et pourtant, il compte une victoire. Au Texas, alors encore en forme, il s’est largement illustré pendant le Sprint, achevé en deuxième position derrière Pecco Bagnaia, puis a triomphé le dimanche après l’erreur du même Italien, qui venait de passer en tête. Franchement, c’est inexplicable. Même Lucio Cecchinello était incrédule. Avec les deux succès d’Aleix Espargaro, il s’agit des trois seules courses où la victoire échappa à Ducati sur 20 Grands Prix. Puis, deux abandons suivirent après l’exploit.

Surprenant, comme souvent. Photo : Michelin Motorsport

De toute évidence, la Honda RC213V lui correspondait plutôt bien, à défaut de lui plaire comme nous le verrons dans le point suivant. Il a fini quatre courses dominicales en 2023, et toutes dans le top 10, en plus de trois résultats blancs. Quand on compare aux officiels et même, au grand Marc Marquez, c’est juste impressionnant. Mais de fait, il n’y a pas plus à dire car nous n’en avons pas vu assez, tout simplement.

Juste, il s’agit du vainqueur en MotoGP le moins bien classé sur une saison depuis Troy Bayliss et sa wild-card victorieuse en 2006 ! Les deux étaient 19e, Álex Rins avec 54 unités dans sa besace.

Un enseignement intéressant

Pour moi, le principal à retenir n’est pas là. Tous ceux qui suivent le sport moto depuis le début des années 2010 savent que Rins est un très grand pilote, capable d’exploits que lui-même aurait bien du mal à expliquer. Bon nombre de ses succès viennent de nulle part, c’est vrai, mais il n’en reste pas moins un excellent pilote, qui jouit d’un des meilleurs Q.I course de la grille.

Au-delà de la victoire surprise, personne ne s’est attardé sur son choix. Comment se fait-il qu’un pilote qui gagne au bout de trois manches seulement sur une moto réputée indomptable chercher à quitter l’écurie dès qu’il en a l’occasion ? Lui a réussi à faire marcher la RCV, mais a quand même décidé de plaquer Honda pour retrouver… Yamaha, qui n’est pas beaucoup mieux lotie du point de vue du matériel.

Bizarre, vous avez dit bizarre ? Photo : Michelin Motorsport

Vous me direz, peut-être, qu’il cherchait un guidon d’usine. Mais ne pensez-vous pas que sa seule victoire, la première pour une Honda non officielle depuis Cal Crutchlow en 2018, lui assurait une place de choix chez Honda Repsol, en lieu et place d’un Joan Mir dont le manque de performance était prévisible, d’une part, et déjà vérifié, de l’autre ? Pour rappel, on ne savait pas encore que Marquez allait partir.

Pour moi, ça en dit long. Sur le cruel manque d’ambition de Honda, mais aussi et surtout, sur les défauts structurels de la marque ailée. Ce n’est pas qu’une question de moto. D’ailleurs, c’est aussi ce qu’il a déclaré : « J’aurais aimé plus de soutien de la part du HRC. Ils laissent l’équipe d’usine tester alors que je pense être compétitif, la moto n’est pas si mauvaise ». Selon moi, c’est précisément cela qui aurait dû mettre la puce à l’oreille de Johann Zarco et Luca Marini. Cliquez ici pour en savoir davantage. Je suis assez curieux de ne voir personne soulever cet argument, qui était clairement un signal de ne pas rejoindre l’entreprise Japonaise, peu importe le prix.

Qu’avez-vous pensé d’Álex Rins cette saison ? Dites-le moi en commentaires !

Rins pourrait bien être le premier à remporter un Grand Prix sur trois marques différentes à l’ère MotoGP. Photo : Michelin Motorsport

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Bilan mitigé

Pour une fois, c’est assez facile à comprendre. Raúl Fernández, au début de cette saison, n’y arrivait pas avec l’Aprilia RS-GP23. Pourtant plutôt performante aux mains de Miguel Oliveira, il eut du mal à gérer l’Italienne sur la première moitié de cet exercice. De plus, il connut un épisode du syndrome des loges, qui le poussa à manquer le Grand Prix de France. En arrivant dans une nouvelle équipe, qui plus est sur une machine dont la vitesse ne matche pas avec celles devant, c’est dommageable.

Ceci dit, ce paramètre est à surveiller avec la plus grande attention. Déjà absent par moments l’an passé, il semble sujet aux blessures, exactement comme Alex Rins. Cela pourrait jouer contre lui dans le futur. Mais pour le moment, il a toujours pu s’en remettre, et heureusement d’ailleurs au vu de son jeune âge de 23 ans.

Plus de caractère à pied que sur la moto. Photo : Michelin Motorsport

Force est de constater que c’était mieux après son opération, mais sans que cela ne casse trois pattes à un canard. Miguel Oliveira, touché par deux fois sur la même période, et qui lui aussi découvrait la moto, était largement au-dessus, jusqu’à presque jouer la victoire à Silverstone. Raúl Fernández n’a enregistré son premier top 10 que lors de ce Grand Prix, le neuvième de l’année.

Après, en revanche, c’était franchement mieux. Alors que l’Aprilia RS-GP23 perdait de plus en plus de terrain sur le millésime 2024, et que CryptoData RNF MotoGP Team connaissait de gros ennuis, lui s’est relevé et a enregistré de beaux résultats. Son coéquipier Oliveira, lui, était aux abois. C’est que quelque chose a changé.

Cela s’est traduit par un magnifique week-end en Inde, dans les points le samedi comme le dimanche, mais aussi et surtout, cette cinquième place totalement passée sous les radars lors du Grand Prix de Valence pour clôturer la campagne. Mais souvent, ce qui choque, c’est cette capacité à se détacher du reste des Aprilia, comme s’il pouvait prendre la situation à son compte. Sur le tracé de Misano, par exemple, toutes les machines de Noale peinaient, sauf la sienne.

Oui, c’est vrai, Raúl Fernández a beaucoup progressé durant cette saison, c’est indéniable, et il est tout aussi vrai que les dernières apparitions sont d’autant plus marquantes dans l’esprit des gens. Mais qualifier son année de réussite serait fallacieux.

Décevant

Vice-champion du monde Moto2 2021 en tant que rookie, Raúl Fernández était annoncé comme un génie. Puis, il signa chez KTM Tech3 contre son gré, et réalisa une saison assez désastreuse, mais toujours meilleure que celle de son coéquipier d’alors Remy Gardner. Le même qui l’avait battu en catégorie intermédiaire. Logiquement, Aprilia RNF misa sur lui plutôt que sur l’Australien et le voilà qui bénéficia d’une excellente machine, au moins pendant six mois.

Photo : Michelin Motorsport

J’ai vu, sur internet, beaucoup de personnes – y compris des grosses pages MotoGP – qualifier son année de réussie en raison de cette progression, vérifiée bien sûr. Pour moi, c’est faux. Déjà, même si la fin était correcte, elle n’était sûrement pas à la hauteur de ce qu’il avait laissé transparaître en Moto2. Ensuite, elle n’était pas si folle, dans l’absolu. Son acte de résilience en Thaïlande – où il préféra ralentir sous la chaleur atroce plutôt qu’abandonner comme Maverick Vinales – mis à part, le reste des courses n’était pas si impressionnant. Il a aussi été ralenti par un problème de pneu au Qatar, exactement comme Jorge Martin.

On peut toujours trouver des circonstances atténuantes pour chaque pilote, car chaque course a sa réalité. Mais quand on regarde froidement sa saison, il se fait largement battre par Miguel Oliveira, pourtant bien plus souvent absent que lui (76 points contre 51), n’a pas de vraie « performance référence » comme Augusto Fernandez au Mans, par exemple, car sa cinquième place à Valence était davantage le fait d’abandons devant que d’une vraie percée dans le peloton.

Sur un tour, il n’était pas mal lors des Practices, mais finalement, il ne compte aucun coup d’éclat en qualifications. Et puis, surtout, il pointe antépénultième des titulaires, derrière des pilotes en grande difficulté comme Takaaki Nakagami. Je suis désolé, mais hormis dans le cas d’une absence de plusieurs mois, on ne peut pas parler d’une 20e place au classement général comme d’une saison réussie. La vérité est lissée sur 39 départs, pas sur une manche avec de mauvais pneus. Et puis, sans ces éclairs de génie si nécessaires en MotoGP actuellement, difficile de se raccrocher à d’autres éléments.

C’est pour cette raison que je pense son exercice assez décevant, sans parler du fait qu’il avait montré de quoi il était capable lors des tests au Portugal avant le début de saison, et que cela ne s’est jamais vu en piste quand ça comptait. Il a progressé, oui, et il va sans doute faire mieux en 2024, c’est vrai, mais rien ne laisse entrevoir le génie dont on parlait début 2022 pour le moment. Il est fort, mais n’est en rien exceptionnel stricto sensu.

Que pensez-vous de ce pilote ? Dites-le moi en commentaires !

Pas de quoi crier au génie avec un peu plus de deux points par course en moyenne. Photo : Michelin Motorsport

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Dernier, mais certainement pas le moins bon

Vous vous demandez peut-être pourquoi le papier dédié au n°44 n’est pas arrivé avant celui de Joan Mir, alors que « Pollycio » est le dernier des titulaires au classement général MotoGP (23e avec 15 points en 12 courses). Au vu du contexte, je ne me voyais pas le placer derrière l’officiel Honda Repsol, tout simplement. Son total de points est moins important, mais il a été meilleur. Symboliquement, et pour féliciter sa carrière sur laquelle je suis revenu dans cet article, il paraît après.

Revenons-en au fait. Blessé dès les essais du Grand Prix du Portugal, le premier de la saison, il manqua le premier quart de l’année. Par conséquent, ses résultats ne sont que peu représentatifs. Déjà car il n’a jamais pu vraiment prendre la mesure de la KTM RC16 en raison du retard accumulé (il l’avait tout de même quitté il y a trois ans pour la Honda RC213V), mais aussi, car l’équipe n’était plus celle qu’il avait connu autrefois.

À Silverstone, contre toute attente. Photo : Michelin Motorsport

Défiguré, (touché à la mâchoire, et en proie à une contusion pulmonaire entre autres dégâts physiques) il fit un retour héroïque au Grand Prix de Grande-Bretagne, et son frère Aleix ne cachait pas son émotion. Contre toute attente, il se classa 12e, dans les points lors de la course principale. Rien que ce retour après huit manches ratées est plus impactant que tous les efforts de Joan Mir.

Illisible

L’analyse est difficile car le reste de l’exercice est assez illisible. Bizarrement, on l’a senti beaucoup plus fort juste après son retour plutôt que sur la fin. C’est un phénomène remarqué depuis longtemps. Les blessés ont tendance à bien récupérer tout de suite, à se surpasser rapidement, comme pour oublier la douleur, mais ont plus de mal sur la longueur. L’exemple de Marco Bezzecchi après l’Indonésie était criant, mais c’est souvent le cas.

Lors du Grand Prix d’Autriche, il réalisa une performance remarquable lors du Sprint, achevé sixième. Franchement, compte tenu du contexte, ce fut l’une des plus belles démonstrations de l’année, à n’en pas douter, pour son deuxième GP seulement après son comeback. Alors qu’on croyait au miracle et qu’il n’était pas totalement exclu des discussions pour le guidon en 2024, il a baissé en rythme de manière assez inexplicable, comme vu précédemment.

Le Red Bull Ring, un vrai coup de maître. Photo : Michelin Motorsport

Jamais il ne refit mieux que 12e le dimanche, et jamais il ne rentra de nouveau dans le top 9 lors du Sprint. L’intensité physique requise par la tournée outre-mer, particulièrement éprouvante cette année, dut jouer un rôle important. Mais ce n’est pas tout.

Peut-être a-t-il peiné en raison de sa machine, qui semblait étrangement moins performante en fin de saison ? La KTM RC16 officielle s’est bonifiée avec le châssis en carbone, d’après les dires de Brad Binder et Jack Miller. Mais Pol Espargaro comme son coéquipier Augusto Fernández n’en ont pas bénéficié. Le retour de « Pollycio » coïncide aussi avec la baisse de rythme du rookie Fernández, ce qui rend la situation d’autant plus compliquée à comprendre.

Comme souvent, la réalité est entre les deux, rien n’est tout noir, et rien n’est tout blanc. Mais deux choses sont sûres. Premièrement, il n’a jamais baissé les bras. Retrouvez ses conférences de presse de fin de saison, alors qu’il était certain de ne plus être titulaire en 2024. Qu’on l’aime ou pas, sa grinta le grandit. Deuxièmement, ce retard de plus de cinq mois biaise sa campagne ; elle n’est pas assez représentative pour lui reprocher quoi que ce soit.

Je pense donc qu’il faut féliciter ce pilote MotoGP que nous allons revoir d’ici peu, en wild-card, j’en suis sûr. Qu’avez-vous pensé de Pol Espargaro en 2023 ? Dites-le moi en commentaires !

See you soon… Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture MotoGP pilote : Michelin Motorsport

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La Bérézina

Aujourd’hui, Joan Mir est à l’honneur. Et l’étude de sa saison fait presque peur. À vrai dire, il n’était pas difficile de voir la catastrophe arriver. Déjà en grande difficulté fin 2022 sur Suzuki, l’officiel Honda a fait pire que tout ce que l’on pouvait imaginer. Rien n’est allé en son sens pendant un an. Au final, il s’agit, sans doute, de la pire saison d’un pilote d’usine depuis l’introduction du championnat MotoGP en 2002. C’est cataclysmique.

Les blessures n’ont pas aidé, c’est la vérité. Touché en Argentine, en Italie, et à Valence, il manqua pas moins de cinq Grands Prix. Mais pour le reste, c’est abyssal. En 22e place du classement général, il figure avant-dernier des pilotes titulaires (nous verrons demain pourquoi son article paraît en premier), avec 26 points raflés. Il est même derrière Dani Pedrosa, qui n’a pourtant pris part qu’à deux manches.

Tellement dur. Photo : Michelin Motorsport

Concernant la réalité de la piste, elle n’est pas différente. D’abord, il est souvent tombé, notamment pendant les Grands Prix. Avec neuf abandons le dimanche, il est celui qui en compte le plus sur les 31 participants de cette saison. Ensuite, il a été largement moins performant que son coéquipier Marc Marquez, mais cela aussi, on pouvait s’y attendre.

Franchement, et c’est le seul pour qui ça me fait cet effet, je ne sais pas quoi dire de plus tant c’est déconcertant. Il y a bien une cinquième place au Grand Prix d’Inde comme meilleur résultat, oui, mais elle n’est que peu représentative et d’ailleurs, n’a mené à aucune dynamique positive. Elle fut suivie par un marasme constant, visible depuis le début de saison ; aucune progression n’a été remarquée entre le Grand Prix du Portugal, achevé en 11e position, et l’avant-dernière course de cette année 2023.

Étrangement, cela n’aide pas son titre de 2020. Photo : Michelin Motorsport

Fantomatique

Alors, oui, il a des circonstances atténuantes, même si l’on exclut ses pépins physiques. La Honda RC213V est délicate. Il n’a cessé de le répéter toute l’année. Même ses commentaires concernant les défauts de sa machine étaient assez illisibles. En plus d’être extrêmement difficile à piloter, elle est piégeuse, fait douter ceux qui sont dessus. Puis, il y a aussi les défauts structurels, avec ce manque d’ambition latent qui court chez Honda depuis plusieurs années – et que la signature d’un Joan Mir essoufflé cristallise également.

Oui, il est vrai que Takaaki Nakagami, Stefan Bradl et Iker Lecuona n’ont pas réussi à son guidon. En revanche, que dire d’Alex Rins, vainqueur à Austin ? Et puis, Joan Mir n’est-il pas champion du monde MotoGP ? Le plus haut grade motocycliste ? C’est à n’y rien comprendre. Il est trop tôt pour savoir s’il a baissé les bras, mais il a déjà montré des signes par le passé. Après l’annonce du retrait de Suzuki à Jerez en 2022, par exemple. Pourtant, lui semble en vouloir toujours autant. De toute évidence, il détient l’explication, ou peut-être ne l’a-t-il pas, et c’est sans doute le plus effrayant.

S’il continue sur ce rythme, son passage en MotoGP pourrait bien s’avérer plus court que prévu. Qu’avez-vous pensé de Joan Mir en 2023 ? Dites-le moi en commentaires ! Rendez-vous demain pour une autre analyse !

Pire que Franco Morbidelli 2022, ce qui paraissait impensable. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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