Pas une histoire de numéro

Vous avez sans doute vu passer la nouvelle ; il est le premier pilote sacré avec le n°1 depuis Mick Doohan en 1998. Ni Nicky Hayden, ni Casey Stoner (deux fois), ni Jorge Lorenzo ou encore Tito Rabat en Moto2 n’y étaient parvenus. Mais il ne s’agit pas de cela. Selon moi, il est question d’une statistique encore plus étrange.

Il est le premier pilote, depuis Marc Márquez en 2014, qui réussit à remporter le titre de champion du monde MotoGP en triomphant à l’occasion du premier Grand Prix de la saison. Cela paraît fou, mais aucun autre n’avait fait de même en sept ans alors que les vainqueurs du général peuvent s’imposer à six voire huit reprises sur un exercice.

Dominateur au Portugal, il a parfaitement entamé son exercice avec une victoire en Sprint et lors du Grand Prix. Photo : Michelin Motorsport

Certes, une petite précision s’impose. La manche d’ouverture de cette saison ne se déroulait pas au Qatar comme les années précédentes, mais au Portugal. Ainsi, la série continue sous les spotlights de Losail. Le pire, c’est que l’on peut presque considérer cela comme une malédiction au vu du sort réservé à ceux qui gagnaient la première course de l’année.

Pas de chance

En 2015, Valentino Rossi l’a emporté, mais a vu le Graal lui échapper dans les derniers instants, avec le scandale que l’on connaît. En 2016, c’est Jorge Lorenzo qui avait été le premier à triompher équipé des nouveaux Michelin. Une victoire splendide, suivie d’une célébration « taisez-vous »… qui mena à une saison décevante, achevée derrière Rossi, malgré quelques fulgurances.

Un an plus tard, en 2017, c’est Maverick Vinales qui fut couronné, pour sa première sortie sur la Yamaha YZR-M1. Après un deuxième succès consécutif en Argentine, on croyait que c’était le début d’une grande histoire… pour qu’il nous laisse tomber lors des six saisons suivantes, jusqu’à l’exercice 2023 encore en dessous de son potentiel.

Trois victoires en 2017 jusqu’au Mans, puis plus rien sur cette saison. Photo : Michelin Motorsport

Vainqueur au Qatar en 2018 puis en 2019, chaque fois d’une courte tête, Andrea Dovizioso n’a pas connu de sort favorable par la suite. C’était un bon pilote, parfois capable de rivaliser avec Marc Marquez, mais extrêmement loin pour espérer jouer quoi que ce soit. On ne peut pas dire qu’il fut frappé par la malédiction comme un Vinales, mais en tout cas, ça ne lui a pas porté chance.

Et la pandémie est arrivée. Lors de cette saison particulière, un double-header à Jerez ouvrit la saison. Fabio Quartararo, dans sa deuxième année, triompha sur les deux manches consécutives, et se plaçait idéalement au championnat… pour, lui aussi, complètement craquer derrière. Il termina 8e de cette année difficile malgré ses trois victoires.

Ce n’est pas fini ! En 2021, Maverick Vinales a récidivé au Qatar, pour le grand retour de l’épreuve au Moyen-Orient. Moins de six mois plus tard, le voilà viré par Yamaha pour avoir délibérément tenté de casser un moteur en Autriche ! Et Fabio Quartararo, vainqueur du deuxième Grand Prix organisé dans le golfe, a été champion du monde. Décidément, le sort s’acharne. L’année 2022 est une exception à la règle. Enea Bastianini s’est imposé à Losail à la surprise générale, et même s’il n’a pas remporté le titre – rien d’étonnant chez Gresini, il réalisa tout de même une énorme saison conclue en troisième position, avec quatre victoires à la clé.

Selon-vous, s’agit-il d’une véritable malédiction enfin brisée par Pecco Bagnaia, ou y a-t-il des raisons d’être toujours aussi superstitieux ? Dites-le moi en commentaires !

Losail a souvent réussi à Andrea Dovizioso. Photo : Michelin Motorsport

Photo : Michelin Motorsport

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Durant sa jeunesse, Jonathan est attiré par l’automobile. Une passion bien aidée par son oncle, pilote renommé. À 21 ans, il se tourne vers les deux-roues. Ceci peut paraître tardif pour les observateurs les plus récents, mais ce n’était pas si rare à cette époque. Immédiatement, c’est le coup de cœur ; « Jon » est piqué. Sa passion pour la moto n’a d’égal que sa ferveur pour la mécanique. Ekerold préfère « mettre les mains dedans » plutôt que de regarder faire, si vous préférez. Doté de bonnes connaissances techniques, il prépare seul ses machines pour disputer des courses au niveau national.

Son talent inné ne tarde pas à se révéler. Inscrit dans une course internationale en 1972, il arrive à vaincre le jeune Barry Sheene, déjà en mondial. Ceci aide grandement à gravir les échelons, mais ne donne pas de sponsors pour autant. Jon décide de participer au mondial 350cc 1975, le temps de deux manches. Il faut noter que ce dernier se déplace par ses propres moyens et effectue lui-même l’entretien et la réparation de sa Yamaha. Un trait d’ores et déjà remarqué à cette période, mais finalement assez fréquent en milieu et bas de tableau.

La Yamaha TZ350 privée utilisée pendant la saison 1977. Photo : Yamaha Community

Le truc, c’est que Jon ne vise pas les places d’honneur. Dès son premier engagement en Autriche, il coupe la ligne en deuxième position derrière Hideo Kanaya. Le sud-africain voit les choses en grand pour 1976, avec une entrée en 250cc, en 350cc ainsi qu’en 500cc, catégorie reine. En peine, il fait le choix d’oublier la 500cc en 1977. Le premier succès vient à point, lors du Grand Prix de France catégorie 250cc. Il faut rappeler que notre larron se débrouille quasiment seul, aidé seulement par quelques préparateurs n’ayant pas de rapports directs avec l’usine.

Jon est fidèle à Yamaha. Ainsi, les années se suivent et se ressemblent. Globalement, il figure bien mais ne peut rivaliser avec les machines officielles. La fin des années 1970 marque le déclin de la période « Continental Circus », tant aimée par les fans. Le sport se professionnalise de plus en plus, mais reste ouvert pour les passionnés comme Ekerold. Il fallut attendre le milieu des années 1980 et l’influence de Kenny Roberts, entre autres, pour voir le sport changer radicalement.

Jon Ekerold dans ses œuvres. Photo : Yamaha Community

Revenons-en à Jonathan. En 1980, il lâche ses Yamaha pour … des Bimota-Yamaha 350cc. Bimota, constructeur italien, possédait la technologie pour intégrer les moteurs 250cc et 350cc. Jon, toujours en temps que privé, roule merveilleusement bien en ce début d’année. Une nouvelle victoire en France, suivie d’un succès à Assen lui confèrent un statut de favori. Le légendaire Anton Mang, pourvu d’une Kawasaki 350cc officielle, ne lâche pas l’affaire. En arrivant sur le Nürburgring, les deux hommes sont à égalité parfaite. Qui, de David ou de Goliath, sera titré ?

La réponse ne tarde pas à arriver. Jon est l’auteur d’un départ canon, déposant littéralement ses adversaires, Mang y compris. En feu, il bat le précédent record du tour de plus de quatorze secondes (!), abattant même le temps de qualifs’ de Kenny Roberts en 500cc. Sur une autre planète, tout simplement. Jon devient donc le premier privé à s’emparer de la 350cc, en s’imposant devant l’officiel Anton Mang, sur ses terres ; un exploit absolument ahurissant. Conscient de sa supériorité, le sud-af’ remet son titre en jeu en 1981.

Cette fois, Mang était sur ses gardes : Ekerold ne peut rien faire face à la tornade d’outre-Rhin. Une belle place de vice-champion du monde lui tend tout de même les bras. Les deux saisons suivantes sont moins joyeuses. Passé chez Cagiva en 500cc, la mayonnaise ne prend pas. Après neuf années au plus haut niveau, Jon raccroche le cuir pour s’attribuer une concession Yamaha dans son pays natal. Une retraite bien méritée pour un champion passionné par son sport tout entier. Passé par le Tourist Trophy et le Grand Prix d’Ulster, ce dernier ne pouvait s’empêcher de courir. La preuve que la vie sait aussi récompenser ceux qui dédient leur vie à une cause, peu importe sa nature.

Gardez-vous des souvenirs de ce pilote ? Dites-le nous en commentaires !

Ici à Assen en 1980, terre de légendes. Photo : ANEFO

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Il est lié à la marque nipponne à vie. S’il est peu connu, pour ne pas dire inconnu en Europe, Nakasuga est l’un des meilleurs pilotes du pays, malgré ses 42 ans. Formé à l’école japonaise, il fait ses classes dans le championnat national, avec de beaux résultats mais sans titres. Il est choisi afin de réaliser une wild card au Grand Prix du Pacifique 2002, catégorie 250cc. Les manches japonaises étaient souvent l’occasion rêvée pour faire décoller une carrière, et cela profitait pleinement à certains. Lui, termine 12e de son premier Grand Prix, franchissant la ligne avec des compatriotes. Ce n’est pas grand-chose, mais c’est déjà ça. Il remet timidement le couvert à Suzuka en 2003, lors du week-end tragique qui voit la disparition de Daijiro Kato. Sans succès, c’est un abandon. Résultat peu convainquant en 2005, avec une 20e place.

À déjà 24 ans, les rêves de mondial semblent d’ores et déjà effacés. Le Japon ne lui réussit pas pour autant, il n’a toujours pas glané un titre de champion dans une des trois catégories du championnat national. Mais il faut rappeler une chose. Il ne se rend jamais. Continuant de s’améliorer malgré son âge avancé, il parvient à décrocher le titre de Superbike Japonais en 2008. En 2009, il réalise le doublé, ce qui représente une performance assez remarquable. Ainsi, il persiste, en devenant l’homme de confiance de Yamaha. Sa carrière se fait quasiment entièrement chez les bleus ; et miracle, les efforts finissent par payer en 2011 soit sept ans après sa dernière apparition en mondial. Jorge Lorenzo s’étant blessé à Philip Island, il devient le choix n°1 pour le remplacer en Malaisie. Malheureusement, Marco Simoncelli quitte à son tour le paddock. La course est annulée et le rendez-vous est reporté à Valence.

Katsuyuki Nakasuga, revenu de nulle part. Portrait : Norio

Rappelons que quatre décès ont ponctué les manches de championnat du monde depuis 2000, et Katsuyuki en a connu deux, le tout en ne participant qu’a seulement quatre courses ! Le Japonais s’acclimate rapidement au tracé espagnol, dernière joute de la saison. Et alors que le monde a les yeux rivés sur la bataille Spies/Stoner, Nakasuga termine à la sixième place ! Cette belle performance ne peut que renforcer les liens qu’il entretient avec Yamaha. En 2012, même scénario, sauf qu’il remplace un Ben Spies trop souvent absent.

Mais là, consécration. La piste est détrempée, et profitant des chutes, il monte sur le podium et pointe à la deuxième place ! Imaginez. Un pilote qui, il y a une dizaine d’années à peine, n’arrivait pas à montrer sa valeur en 250cc. Un véritable exemple de travail et de détermination. Il est passé d’une période de neuf ans sans le moindre titre au Japon, à un podium MotoGP partagé avec Dani Pedrosa et Casey Stoner !

Ici à Motegi en 2016, qui s’est soldé par une 11e place.

Bien sûr, il peine à réitérer l’exploit de Valence, tant les conditions étaient particulières. Mais chaque année – jusqu’en 2018, à Motegi, nous apercevions le sympathique japonais au casque original. Pendant ce temps là, il réussit à briller sur le sol japonais. Il en est aujourd’hui à dix titres de champion. Katsuyuki est aussi un expert en endurance, et a par ailleurs contribué à la victoire de Pol Espargaró, Bradley Smith et autres Alex Lowes au 8 Heures de Suzuka : il y est d’ailleurs titré à quatre reprises.

Bien qu’il ne compte que 13 participations en Grands Prix durant sa carrière, il est une vraie inspiration. Quelqu’un qui a su s’adapter, croire en lui et changer son style pour être encore dans le coup peu avant 40 ans. L’histoire ne se rappellera peut-être pas du soldat bleu … mais qu’importe. Lui aura de belles anecdotes à raconter.

Connaissiez-vous ce pilote atypique ? Dites-le nous en commentaires !

Ici à Motegi en 2018, avec une 14e place à la clé. Sa dernière apparition en MotoGP, à 37 ans. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Box Repsol

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Le succès sportif du MotoGP est démontré à chaque Grand Prix où les joutes y sont bien plus fréquentes et intenses que lors des compétitions vécues sur la piste par la référence désignée des sports mécaniques qu’est la Formule 1. Mais cette dernière domine malgré tout en termes de notoriété et d’attraction des investisseurs.

Un déséquilibre que le promoteur Dorna et son patron Carmelo Ezpeleta veulent biffer avec une nouvelle approche et un nouveau format qui ont fait leurs effets.

Fabio Quartararo : « le nouveau format, pour moi, c’est un problème »

Des effets à tous les niveaux, y compris parmi les pilotes, impactés au premier plan. Fabio Quartararo a ainsi livré son sentiment sur ces changements : « il y a beaucoup de choses qui devraient encore changer » dit-il sur Speedweek. « Je ne suis pas un grand fan des courses Sprint, et vous avez pu voir que nous n’avons pas eu une course avec tous les pilotes réguliers. C’est le nouveau format, et pour moi, c’est un problème ».

Il précise : « vous n’avez pas le temps de vous préparer pour la course, vous devez être constamment à la limite, et cela entraîne des blessures. Vous pouvez simplement constater combien il y a eu de blessures l’année dernière ».

Il termine aussi sur ce point : « je pense aussi que c’est difficile avec huit Ducati sur le terrain. Mais je pense que nous nous améliorons. Espérons que le niveau de chaque fabricant pourra être plus compétitif ». Pour que ce soit le cas, son employeur Yamaha et aussi Honda, bénéficient depuis cette année de nouveaux points de concession au règlement, leur permettant de plus grandes marges de manœuvre en termes de développement technique.

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Fabio Quartararo, âgé de 24 ans, est devenu en 2021 le premier Français à remporter le titre de Champion du Monde dans la catégorie reine des Grands Prix moto. Il a été honoré aux côtés de sa famille et de son ami Tom lors d’une cérémonie officielle. La Légion d’honneur, la plus haute distinction française, a été créée par Napoléon Bonaparte, et le rang de chevalier est le premier des cinq niveaux.

Vous devez remplir les 2 conditions suivantes pour obtenir les grades de chevalier et d’officier de la Légion d’honneur : avoir des mérites éminents dans l’exercice, pendant au moins 20 ans, accompli des activités au bénéfice de l’intérêt général et de la Nation. Avoir un casier judiciaire vierge et une bonne moralité. Il faut être proposé(e) par un ministre, après étude d’un dossier constitué à la demande d’une administration centrale, d’un préfet, d’une association, d’une personnalité politique (maire, député,…) ou d’un groupe d’au moins 50 personnes (pour l’initiative citoyenne).

Fabio Quartararo : « Vive la France, vive la République ! »

Cette reconnaissance prestigieuse place Fabio Quartararo aux côtés d’autres légendes des sports mécaniques français tels qu’Alain Prost et Sébastien Loeb, qui ont également été honorés par la Légion d’honneur. Fabio Quartararo a partagé sa fierté sur les réseaux sociaux, déclarant : « Vive la France, vive la République ! »

La cérémonie a été applaudie par ses collègues du sport moto, dont Aleix Espargaró et Loris Baz, ainsi que par l’équipe d’usine Yamaha. Cette distinction souligne la contribution exceptionnelle de Quartararo au sport moto et son statut en tant que l’une des stars établies du MotoGP.

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Les succès de ces dernières années ont attiré l’attention sur les services des pilotes et des ingénieurs de l’équipe MotoGP de Ducati. Il y a eu des départs de certaines figures clés du fabricant ces derniers temps. Ainsi, il y a un an, Alberto Giribuola partait, passant de Gresini à KTM. Il avait été précédé de Fabiano Sterlacchini, directeur technique à Mattighofen pour le projet RC16. A présent, c’est Yamaha qui fait les « courses » dans le département d’ingénierie de Borgo Panigale.

Il y a quelques mois déjà, Ducati a perdu Marco Nicotra, l’adjoint à l’aérodynamique, qui a déménagé à Iwata pour tenter d’apporter son soutien à un département où les Japonais sont en difficulté. Lors du test de Valence, Nicotra figurait déjà sous le maillot Yamaha aux côtés de Fabio Quartararo et Alex Rins.

Loris Capirossi : « Max Bartolini était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années »

Il sera également rejoint par Massimo Bartolini, responsable des performances du Desmosedici GP, qui, après de nombreuses années en rouge, a décidé de migrer vers le garage des diapasons. Bartolini assumera le rôle de directeur technique, sous la supervision de Takahiro Sumi.

Gigi Dall’Igna doit-il s’inquiéter de ce qui semble être une fuite des cerveaux ? L’ancien de Ducati et à présent cadre du promoteur Dorna pour les questions de sécurité Loris Capirossi ne le pense pas. L’ancien pilote reconnait sur La Gazzetta dello Sport qu’il y a eu des départs importants chez Ducati, mais il soutient qu’un tel fabricant a la capacité de compenser ces pertes.

Loris Capirossi commente : « il faut dire que certains sages, tels que Max Bartolini – maintenant le nouveau directeur technique chez Yamaha – ont quitté le fabricant de Borgo Panigale. Max était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années. Cependant, les grandes entreprises comme Ducati sont structurées de manière à pouvoir couvrir en interne des départs importants ». L’avenir dira si l’analyse du Capirex est juste ou non.

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Hideo naît à Kobe en 1945. À 20 ans, il commence à se faire un nom en tant que pilote Kawasaki au Japon, jusqu’à sa première wild-card en mondial, à Suzuka, comme beaucoup de ses compatriotes. Ces manches spontanées étaient la parfaite occasion de se faire remarquer. En catégorie 125cc, il réussit l’exploit de terminer troisième derrière des pointures. Son ascension en tant que pilote Kawa’ continue jusqu’au titre 250cc national en 1969. Yamaha, se développant considérablement sur les circuits, débauche Hideo pour des essais.

Ce n’est qu’à partir de 1972 que la firme aux diapasons fait intervenir son joker de luxe sur le sol européen. Kanaya n’a aucune expérience des tortueux tracés du vieux continent mais doit s’adapter, et vite. Manque de chance, la première manche de la saison est prévue sur le Nürburgring, l’un des circuits les plus techniques du monde. À la surprise générale, Kanaya s’impose en 250cc, le tout au guidon d’une machine très peu préparée. Le phénomène est lancé. Le japonais dispute d’autres courses en cette saison mais jamais de championnats complets : Yamaha le préserve et l’envoie souvent au pays pour tester, sa principale fonction. Au vu des excellentes performances en 250cc et en 350cc, la marque lui donne l’opportunité de s’exprimer à nouveau en 1973.

Kanaya était un véritable « Facteur X ». Photo : Yamaha Community

Jarno Saarinen, épaulé de Kanaya, rafle tout au guidon de la YZR250 OW17 en 250cc mais également en 500cc. Yamaha avait considérablement évolué entre temps, mais malheureusement, la mort du prodige finlandais à Monza provoque le retrait de la firme pour cette année. Hideo, qui réalisait une année exceptionnelle – bien que derrière son légendaire coéquipier – est donc renvoyé au Japon.

Le plan était simple : revenir plus fort avec Kanaya mais également Agostini, fraîchement débauché de chez MV Agusta. Malheureusement, notre homme du jour se blesse lourdement au Daytona 200, tenu traditionnellement avant le début de saison. Ceci le contraint de manquer l’intégralité de l’exercice 1974. Ensuite, deux chemins existent. Renaître ou disparaître. Hideo choisit la première option.

Hideo Kanaya dans ses œuvres. Photo : Yamaha Community

Il s’affirme, en 1975, comme l’un des meilleurs pilotes du monde. Au Paul Ricard, lui et son coéquipier Agostini s’envolent devant tous les autres. Jusqu’au bout, la bataille est indécise mais le sort désigne l’italien pour une demi-seconde. Lors du prochain rendez-vous en Autriche, les rôles s’inversent. Kanaya prend les commandes de la course quand Ago doit abandonner sur problème moteur.

Ce jour-là, Hideo devient le premier japonais à triompher en Grand Prix 500cc, après s’être affranchi de la 350cc plus tôt dans la journée. Deux autres beaux résultats suivirent avant d’être rapatrié, une fois de plus, pour développer les machines. En seulement quatre courses, Hideo a scoré assez de points pour finir troisième du championnat. Un véritable exploit. Le titre pilote revient tout de même à la maison grâce au « roi Ago ».

Regard de glace.

Cette année marque un tournant. Il explose le record du tour sur le circuit de Suzuka en championnat japonais et gagne le prestigieux Grand Prix de Macao. Malheureusement, plus tard, nous ne voyons plus Kanaya sur les circuits du mondial. À 31 ans seulement, Yamaha le relègue aux essais et aux épreuves de moindre importance.

Malgré tout, nous avons affaire ici à l’un des plus grands talents des années 1970, sous-estimé de l’histoire. Précurseur japonais et auteur d’un comeback étonnant après une blessure, nous ne parlons pas assez de Kayana et de son importance pour Yamaha dans leur conquête du titre 500cc. Aujourd’hui, nous lui rendons hommage : Hideo s’est éteint en 2013, âgé de 68 ans.

Photo : Yamaha Community

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Au-delà de son rôle médiatique, Batlozzi apportera désormais son expertise à l’équipe Yamaha MotoGP en tant qu’ingénieur performance. Dans un message sur les réseaux sociaux, il a annoncé : « le team Yamaha MotoGP a un nouvel ingénieur performance : moi ! Je vais travailler pour extraire tout le potentiel de la moto, en optimisant la configuration basée sur les données télémétriques, en exécutant des activités sur la piste, en entraînant Fabio Quartararo et Alex Rins et en développant des outils de simulation. »

Le nouvel ingénieur performance de Yamaha en MotoGP vient de la toile

Avec plus de cinq ans d’expérience dans les essais et la recherche sur les véhicules, Batlozzi était auparavant ingénieur indépendant et a travaillé sur des prototypes de véhicules. Son engagement envers la dynamique moto et ses analyses scientifiques approfondies l’ont propulsé vers la notoriété, en particulier grâce à ses contributions sur les réseaux sociaux.

Mirco Batlozzi a exprimé sa joie quant à cette nouvelle opportunité, décrivant cela comme la combinaison parfaite en tant que personne ayant de l’expérience dans la dynamique moto. Il a assuré à ses abonnés que son contenu lié à la Formule 1 continuerait, soulignant sa passion pour la gestion de sa page et les échanges avec ses adeptes.

L’arrivée de Batlozzi chez Yamaha MotoGP s’inscrit dans les efforts continus de l’équipe pour renforcer son personnel et améliorer ses performances, en réaction à une saison 2023 décevante. La contribution de cet ingénieur réputé pourrait jouer un rôle crucial dans la quête de Yamaha pour un avenir plus prometteur dans le championnat MotoGP.

The Yamaha MotoGP Team has a new Performance Engineer: me! 🤩

I will work to extract the full potential of the bike, optimising the setup based on telemetry data, executing on-track activities, coaching Fabio and Alex, developing simulation tools… and more!🏍️

I'm thrilled🔥 pic.twitter.com/1RwhlrpBT8

— Formula Data Analysis (@FDataAnalysis) January 18, 2024

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Établi en 1957 non loin de Monterey en Californie, Laguna Seca bénéficie d’un intérêt direct de la part des fans de sports mécaniques. Toutes les catégories possibles et imaginables y ont posé leurs roues, hormis la Formule 1. Dès les années 1980, le circuit était installé dans le paysage, et s’affirmait comme l’un des plus grands tracés américains, du moins, par la réputation.

Pas par la taille. En effet, il est minuscule, plus petit encore que le Sachsenring. À peine 3,602 km de sinueux, montées et descentes. Plongeons nous dans un tour lancé. Tout d’abord, la ligne droite des stands, en montée et qui débouche sur un virage à gauche extrêmement rapide. Celui-ci est la première difficulté rencontrée par le pilote. Il faut aller cherche la corde en aveugle, au sommet de la bosse afin d’être en ligne pour le freinage du virage n°2.

Mick Doohan, ici à Laguna Seca en 1990. Photo : Stefan Isaacs

Appelée « épingle Mario Andretti » en l’honneur du champion du monde Formule 1 1978, elle est traître car il ne faut pas espérer sortir large. Il faut emmener de la vitesse pour perdre le moins de temps possible, et ne pas arrêter la moto. Viennent ensuite les virages n°3 et n°4, qui ne sont pas très compliqués mais l’on commence à remarquer l’étroitesse de la piste qui nous suivra jusqu’à la fin du tour. Un bout droit à fond nous emmène vers le virage n°5, un gauche relevé en montée. C’est l’un des plus appréciés des pilotes, mais gare à ne pas s’éloigner de la trajectoire dessinée. Jorge Lorenzo s’y est fait piéger en 2008, pour l’un des plus gros highsides de sa carrière.

Une sévère montée nous emmène vers le virage n°7, l’un des plus techniques au monde. C’est une cassure relevée, avec la corde en aveugle. Ici, le pilote doit se construire un repère précis pour déclencher son virage. Un peu trop tôt, et il passe à l’arrêt, un peu trop tard et c’est le sable à l’extérieur. La ligne droite nommée « Rahal Straight » s’en suit ; c’est une montée impressionnante qui débouche sur le virage le plus célèbre : le Corkscrew.

Le ‘tire-bouchon’ en français est un rapide gauche/droite en descente, avec entrée aveugle. Tout est singulier dans ce complexe. Tout d’abord, le pilote freine tôt, mais il doit prendre en compte le fait que la phase de freinage va se finir au sommet d’une bosse, et donc prévoir un délestage de l’arrière. Se sortir à cet endroit là est courant, même pour les plus grands. Valentino Rossi, en 2012, a vu sa moto lui glisser entre les doigts, pour finir dans le mur en face.

Le fameux Corkscrew en 2012, avec deux pilotes magnifiques dedans. Photo : Box Repsol

La corde du premier gauche n’est pas visible, donc rentrer au bon moment est très difficile. La corde du droite aussi, puisqu’en sévère descente ; vous ne l’apercevez que quand vous êtes déjà dedans. Pour finir, la compression arrivée en bas est phénoménale, et il faut aussi l’anticiper. Si vous n’êtes pas champion du monde, ne pensez même pas à dépasser à cet endroit là. Cependant, impossible d’omettre le bijou que Rossi nous laissa en 2008, quand ce dernier prit l’intérieur à Casey Stoner dans une bataille dantesque, sans conteste l’une des plus populaire de l’histoire du sport.

Marc Márquez y trouva aussi l’ouverture sur « The Doctor » en 2013, mais celui-ci n’a pas eu le choix que de couper le virage afin de passer. Le dépassement félicité par Rossi lui-même vaut quand même le coup d’œil. Si vous êtes encore sur votre selle, ne vous déconcentrez pas pour la courbe Wayne Rainey. C’est un virage à gauche qui ne pardonne pas, également relevé et qui offre des sensations inégalées. La compression en entrant dans le ‘banking’ est aussi dangereuse, gardez-le en tête.

Après avoir négocié le virage n°10, un droite assez rapide mais classique, vous vous apprêtez à aborder le dernier tournant, nommé de manière originale « virage n°11 ». Ce dernier est une épingle à gauche très serrée, avec sortie aveugle : le muret des stands vous cache la vue. Il faut anticiper et ne pas tenter le diable. Casey Stoner, toujours en 2008, y chuta après avoir surestimé son freinage.

Bravo. Vous avez réussi à boucler le tour en un peu plus d’une minute et vingt-deux secondes, ce qui reste deux secondes plus lent que le record de piste établi en 2012 par Lorenzo. Parler des exploits, des batailles s’y étant déroulées durant les quinze Grands Prix serait interminable. Mais ayons une pensée pour Nicky Hayden, qui franchit la ligne d’arrivée en pleurs en 2006 après son triomphe. John Kocinski, personnage ubuesque au possible, y prit aussi une victoire pour le compte de Cagiva en 1993, un moment important.

Une petite pensée pour SuperSic, ici à Laguna Seca. Photo : Motoracereports

Mais alors pourquoi ce tracé si technique, si pointilleux n’est-il plus au calendrier ? Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, la petite pit-lane ne pouvait pas accueillir les trois catégories. Seul le MotoGP roulait de tout le week-end, ce qui n’est pas en accord avec un développement économique viable. Ensuite, ce circuit à l’ancienne ne connaît quasiment aucun dégagement, à l’heure du bitume à toutes les sauces et de toutes les couleurs aux abords de nos tracés chéris.

C’est tout pour aujourd’hui ! Quels souvenirs gardez-vous de Laguna Seca ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

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Fabio Quartararo s’est ouvert sur Speedweek sur une saison 2023 écoulée où il a dû finalement lutter non seulement contre ses adversaires sur la piste, sa Yamaha dans le box, mais aussi contre lui-même. On lit ainsi du Français : « c’était difficile, surtout dans la première partie de saison où je n’acceptais pas vraiment les résultats que j’obtenais. Le second semestre a été bien meilleur, notamment parce que mes attentes étaient un peu inférieures à celles de l’année précédente – ou des deux années précédentes. Mais ce fut une saison vraiment difficile, surtout mentalement ».

Fabio Quartararo : « je me suis alors dit : « Bon, il faut que quelque chose change maintenant ! » »

Concrètement, cela donnait ça : « pour être honnête, je n’aimais plus du tout ma vie. Je rentrais à la maison et j’étais obsédé : pourquoi les choses ne fonctionnent-elles pas, où pouvons-nous nous améliorer… Je n’ai pas apprécié ça sur la piste ou à la maison. Je me suis alors dit : « Bon, il faut que quelque chose change maintenant ! » Parce que cela ne faisait que trois ou quatre mois, mais cela me paraissait trois ans ».

Il ajoute : « je voulais changer cela et mentalement, cela m’a beaucoup aidé à rester plus concentré, à y aller plus facilement et à être satisfait du classement. Si je me donne à 100 pour cent et que je termine quand même P7, alors je dois être content de ce que je fais ».

Mais bien sûr, cette situation ne saurait perdurer trop longtemps … « Mon avenir se décidera bien sûr cette année. Je veux aussi voir des résultats. Ils ont amené beaucoup de monde chez Yamaha, mais je veux voir des améliorations et cela décidera de mon avenir. Je pense que s’ils font la moitié de ce que j’ai demandé, je serais très heureux. Ce serait une étape importante dans le processus de retour au sommet ».

Fabio Quartararo termine : « bien sûr, si je vois Yamaha vraiment pousser, s’améliorer et se rapprocher de la victoire, alors je voudrai en faire partie. Yamaha est une grande marque et, si d’autres usines peuvent le faire, Yamaha le peut aussi. Je crois fermement que nous pouvons revenir au sommet ».

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Alex Rins sait qu’il s’apprête à vivre une première saison chargée en tant que pilote d’usine Yamaha MotoGP. Les règles révisées des concessions permettent désormais à Yamaha et Honda de participer à des essais privés avec leurs pilotes de course. Bien que Yamaha n’ait pas encore confirmé ses projets d’essais privés, Rins participera au test Sepang Shakedown, qui précède la sortie officielle du 6 au 8 février.

Il apprécie car cela lui donne l’opportunité d’être plus prêt pour le début de la saison, mais cela signifie également qu’il passera encore moins de temps à la maison, avec un calendrier déjà chargé comprenant 22 Grands Prix et six tests officiels… « Ils travaillent sur ce plan des tests privés. Bien sûr, je ferai le test Shakedown… Plus de jours pour tester, cela signifie plus de choses à tester », a déclaré Rins sur crash.net. Mais toute médaille a son revers … « Ma femme n’est pas contente ! » plaisante-t-il.

Yuta Shimabukuro est le facteur X d’Alex Rins chez Yamaha

Là-dessus, il rappelle les priorités en termes de mise au point de sa nouvelle Yamaha : « honnêtement, j’ai senti la moto assez douce. Plus que ce à quoi je m’attendais », a-t-il déclaré. « En termes de réponse de l’accélérateur, nous devons encore adapter le côté électronique à mon style de pilotage, mais cela m’a semblé assez correct… Pas agressif. Normale ».

Reste que le facteur X pour Alex Rins pourrait bien être un ancien ingénieur en gestion moteur de Suzuki qu’il retrouve avec un grand plaisir. Son nom ? Yuta Shimabukuro : « le fait que nous l’ayons dans l’équipe Yamaha est plutôt agréable car il a beaucoup d’expérience avec la Suzuki » commente Alex Rins. « Ensuite, il a passé un an chez GASGAS, avec la KTM ».

« C’était une bonne décision de l’emmener chez Yamaha car il demandait déjà quelque chose du côté électronique, quelque chose de similaire à ce que j’utilisais chez Suzuki, et cela fonctionnait bien. Je pense donc que nous avons beaucoup de choses à essayer et à tester ». Le Sepang Shakedown aura lieu du 1er au 3 février…

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A ce propos, les pénalités sont prononcées par différentes institutions. Le collège indépendant des commissaires de la FIM, dirigé par l’ancien champion du monde Freddie Spencer, est le plus connu et le plus actif. Ils s’occupent des affaires sportives. La direction de course peut également imposer des pénalités en cas de non-respect des instructions de l’épreuve. En cas de protestation, les commissaires d’appel sont déployés pour examiner l’affaire. Si nécessaire, l’affaire peut être soumise à la Cour d’appel, bien que cela soit rarement utilisé.

Il est important de noter que certaines sanctions ne peuvent pas faire l’objet d’une réclamation, notamment celles ayant un effet immédiat telles que les changements de position, les long laps, les « ride-through », l’annulation d’un temps au tour, la disqualification et les pénalités de temps imposées en remplacement d’une autre pénalité non exécutée…

De plus, les amendes pour excès de vitesse dans la voie des stands et les erreurs d’essais de départ ne peuvent pas être contestées. Sinon, les réclamations doivent être déposées dans un délai d’une heure après la publication des résultats de la séance concernée, sauf en cas de faute technique de la compétition où la réclamation doit être faite avant le drapeau à damier.

Rares sont les pénalités qui sont susceptibles d’appel

Voici la liste des sanctions établie par motorsport-magazin :

Changement de position : les commissaires sportifs décident qu’un pilote doit abandonner un certain nombre de positions.

Long lap : le pilotes doit parcourir un itinéraire lui sanctionnant de 2 à 4 secondes. Il doit être complété dans les 3 tours suivant la notification. Pour un double long lap, 5 tours s’appliquent. S’il y a des drapeaux jaunes, vous n’êtes pas autorisé à le faire. Pour garantir le respect, la limite est alors augmentée du nombre de tours en dessous du jaune. S’il n’est pas passé correctement à l’intérieur des lignes blanches, il doit être répété. Si un long lap ne peut plus être effectué vers la fin de la course, il sera remplacé par une pénalité de temps équivalente.

Pénalité de temps : elle sera ajoutée au résultat final et peut aller jusqu’à 2 minutes. Par ailleurs, la suppression des temps au tour dans les séances entre également dans la catégorie des pénalités de temps.

Pénalité de passage par la voie des stands : le pilote doit traverser la voie des stands avec un limiteur de vitesse. Si la vitesse est dépassée, il y aura un double long lap à accomplir. Si la pénalité n’est pas complétée dans les 3 tours, le drapeau noir suit. S’il ne peut plus être réalisé vers la fin de la course, il y aura également une pénalité de temps équivalente.

Perte de places : la perte de places d’un pilote vers un certain nombre de positions de départ peut conduire au bannissement vers la voie des stands.

Disqualification : elle est prononcée automatiquement et indépendamment de toute autre pénalité. Elle intervient en cas de fautes sportives graves (drapeau noir), mais surtout en cas de violation du règlement technique (drapeau à point orange).

Perte de points : un certain nombre de points peut être retiré aux pilotes ou aux équipes.

Suspension : une exclusion temporaire du MotoGP est possible et peut également s’appliquer lors des séances. Dans ce cas, le pilote n’a pas besoin d’être entendu.

Exclusion : bannissement complet du Championnat du Monde de Moto. Cela ne peut pas être décidé par les stewards sur place, mais doit passer par les autorités supérieures.

Amende : cela peut aller jusqu’à 50 000 euros. Toutefois, sans audience, l’amende ne peut atteindre que 1 000 euros.

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Les dates de présentation des 12 équipes MotoGP pour la saison 2024 sont maintenant connues. La première est le 20 janvier, tandis que la dernière est le 28 février… Le lancement de Gresini sera le point de départ de la série, et ce sera sans doute l’un des événements les plus attendus. Et pour cause : ce sera la première apparition publique de Marc Marquez avec sa nouvelle équipe. Ensuite, le 22, ce sera au tour de Ducati avec le double champion du monde Francesco Bagnaia de révéler ses couleurs.

En ce premier mois de l’année, les présentations de Pertamina Enduro VR46, de la nouvelle équipe Trackhouse Racing et de GasGas Tech3 sont également prévues : les 24, 26 et 29 janvier, respectivement.

Les présentations MotoGP ont lieu avant et après le test de Sepang

Après les essais à Sepang, Monster Energy Yamaha lancera son équipe le 5 février, juste avant les tests sur le même circuit. La semaine suivante est particulièrement chargée : le 12 février, c’est la présentation de Red Bull KTM, suivie de Repsol Honda le 13 février, de LCR Honda le 15 février et d’Aprilia le 18 février.

Prima Pramac ne se présentera que plus tard, le 28 février, soit un peu plus d’une semaine avant le début de la saison avec le Grand Prix du Qatar du 8 au 10 mars.

Présentations des équipes MotoGP en 2024 :

20 janvier : Gresini Racing MotoGP/Ducati

22 janvier : Ducati Lenovo Team

24 janvier : Pertamina Enduro VR46 Racing Team/Ducati

26 janvier : Trackhouse Racing/Aprilia

29 janvier : GasGas Factory Racing Tech3/KTM

5 février : Monster Energy Yamaha MotoGP Team

12 février : Red Bull KTM Factory Racing

13 février : Repsol Honda Team

15 février : LCR Honda

18 février : Aprilia Racing

28 février : Prima Pramac Racing/Ducati

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Car Fabio Quartararo l’a dit : ce n’est pas parce qu’il a été titré une fois en MotoGP qu’il est rassasié. Et il garde la pression sur les ingénieurs Yamaha dont il attend, au prochain test de Sepang qui marquera la rentrée de la catégorie dans ce nouveau millésime, une M1 enfin puissante et véloce, capable de s’inviter au moins au milieu de l’Armada Ducati.

« Je pense qu’ils ont changé de mentalité, nous nous rapprochons du « européen », ce que nous voulons vraiment, pour tout développer plus rapidement », a-t-il déclaré à propos de son employeur à qui il a fixé une échéance : « je pense que le moment le plus important sera de février à juillet. Ces mois seront vraiment importants pour vraiment améliorer la moto, faire des mises à jour ultra-rapides, et ce sera le moment clé pour voir aussi leur mentalité ».

Fabio Quartararo : « trouvez une fille qui vous regarde comme je regarde ma moto »

« Je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat » reconnait le tricolore. « Bien sûr, c’est mon premier objectif, mais il faut être objectif. Nous ne pouvons pas sortir de cette position et nous battre pour le championnat du monde. Mais je pense que nous pouvons être beaucoup plus proches ».

Fabio Quartararo a aussi mentionné son impératif : « j’ai gagné un titre, mais un ne suffit pas, j’en veux plus. Je n’abandonnerai jamais et je ferai toujours de mon mieux pour redevenir champion ». Ce qui veut dire avec ou sans Yamaha, selon le niveau proposé par le constructeur.

Mais dans tous les cas, Fabio Quartararo aura toujours la marque aux diapasons en affection. La preuve avec cette mention sur son réseau social : « trouvez une fille qui vous regarde comme je regarde ma moto ». Une légende illustrant le champion MotoGP 2021, assis sur sa moto et la regardant avec les yeux de Chimène.

Find a girl that look at you the way I look my bike 🤣 pic.twitter.com/K9vlTisDA7

— Fabio Quartararo (@FabioQ20) January 13, 2024

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1979. En Espagne, rares sont les coureurs à s’être illustrés au plus haut niveau. Seul Ángel Nieto s’est largement démarqué, et le reste du paysage est bien vide. Cependant, une nouvelle vague arrive. Né à Barcelone en 1963, Joan remporte trois championnats d’Espagne consécutifs avant de tenter sa chance en mondial pour l’année 1984. Antonio Cobas, autre pilote ibérique, l’engage dans sa structure en catégorie 250cc, sans grand succès. À ses côtés, un autre représentant de cette génération dorée : Sito Pons.

Quatre ans plus vieux, Sito réalise également ses débuts à plein temps, mais semble un ton au-dessus. Cobas l’avait déjà engagé à plusieurs reprises pour des wild-cards, et connaissait l’étendue du talent de son poulain. Garriga, Après une pauvre année 1985 et 1986 en 500cc chez Cagiva, redescend en 250cc pour Ducados-Yamaha. Il a des choses à prouver. À Jerez, c’est la délivrance. Le catalan monte pour la première fois sur le podium. Suite à une blessure en milieu de saison, Joan revient plus fort au Portugal avec une deuxième place accompagnée de la pole position et du meilleur tour en course.

Joan Garriga à Suzuka. Photo : Rikita

Sito Pons, chez l’ennemi Campsa-Honda, performe. Déjà vice-champion en 1986, l’autre catalan – encore un – figure troisième du général 1987. Les deux hommes, issus de la même ville et se connaissant depuis longtemps, ne s’aiment pas plus que ça. En 1988, la bataille tant attendue pointe enfin le bout de son nez. Sur une grille bourrée de talent (Jacques Cornu, Luca Cadalora, un vieil Anton Mang, Dominique Sarron, Jean-Philippe Ruggia …), deux barcelonais dominent le sport.

Joan débute timidement et n’est même pas considéré parmi les favoris au bout des deux premières joutes. Mang remporte le dernier Grand Prix de sa carrière au Japon, traditionnelle manche d’ouverture, suivi par la victoire surprise de Jim Filice aux USA. Pons, toujours sur le podium et vainqueur à Jarama, ne faiblit pas.

Lors de la manche suivante à Jerez, Pons part à la faute et laisse son ennemi triompher. C’est la première victoire de notre héros du jour en carrière, arrivée à point nommé. Garriga l’incisif, le véloce, l’attaquant contre Pons le cérébral. Au terme du cinquième rendez-vous, le décor est posé. Cette joute passionne les foules, de plus en plus nombreuses en péninsule ibérique.

Les deux hommes doivent cependant laisser vaincre Dominique Sarron et Luca Cadalora en Italie puis en Allemagne, mais sans descendre de la boîte pour autant. Podium de Garriga en Autriche puis victoire à Assen. Deux triomphes consécutifs pour Pons en Belgique et en Yougoslavie. C’est un match de boxe, les deux barcelonais se rendent coups pour coups.

Jacques Cornu s’immisce discrètement et profite de la guerre pour rafler la mise au Mans. Il s’agit du septième vainqueur différent en onze week-ends. Nous sommes dans l’âge d’or de la 250cc. Aussi incroyable que cela puisse paraître, aucun de deux prétendants ne commet la moindre erreur. Tout se jouera lors de la dernière manche, au Brésil.

Ici à Phillip Island lors de la saison 1989. Photo : Box Repsol

Sur le circuit de Goiânia, tous les regards sont tournés vers les quarts de litre. Il s’agit du seul titre encore non décerné. Dès le début de course, Sito Pons prend la roue du bon groupe, tandis que Garriga se fait retenir à l’arrière. Plus les tours passent, plus l’attente est insoutenable. Pons est bien placé, sur le podium, mais ne semble pas en mesure d’aller chercher un Dominique Sarron très en jambe. Garriga a enfin réussi à se défaire des Helmut Bradl, Cardús et autres Ruggia. À cinq secondes derrière, le paquet n’espère plus. C’est terminé. Pons est sacré champion du monde pour 10 points seulement.

Une saison exceptionnelle, légendaire à bien des égards. Si elle laissait entrevoir un grand futur à Joan Garriga, il n’en fut rien. L’année suivante, il ne put retrouver son niveau et n’inscrivit aucun podium, contrairement à son rival qui s’affranchit de son second titre mondial. Trois années en 500cc chez Ducados-Yamaha suivirent. Elles furent marquées par des résultats encourageants et un podium à Donington en 1992. Mais c’est bien tout. Une année en Superbike plus tard et puis s’en va.

Une sombre affaire de trafic de drogue et de port d’armes intervint en 1998. Garriga, aimé ou détesté, n’avait laissé personne indifférent durant ses huit ans de carrière. Cela ne compte pas face à la loi. La sanction est simple : deux ans de prison.

L’espagnol s’est éteint en 2015 à la suite d’un accident de la route. Une nouvelle qui attrista tout le paddock, tant il avait été précurseur et influent pour la nouvelle génération espagnole qui peuple les grilles. Nous vous laissons sur cette déclaration de Jorge Lorenzo, pilote non moins légendaire.

« C’est très triste, parce qu’il était l’un des pilotes mythiques de l’histoire de la moto espagnole. Je ne l’ai jamais rencontré, mais j’ai beaucoup entendu parler de lui, en particulier par mon père qui était un grand fan de ses courses. »

Garriga dans ses oeuvres. Photo : AGV

Photo de couverture : Box Repsol

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Chez Honda, c’est encore pire puisque l’équipe d’usine du géant japonais termine 9e au classement des teams, dernière à celui des constructeurs, avec en prime le camouflet du départ de l’enfant prodige du MotoGP, Marc Marquez, vers la concurrence européenne, quitte à abandonner sa moto d’usine pour une Desmosedici privée ayant déjà une saison dans les jantes…

En deux années, on a donc assisté à une véritable révolution, les constructeurs japonais dominateurs des Grands Prix depuis cinq décennies mettant genou à terre face à une Europe bien décidée de leur montrer de quel bois on s’y chauffe. Bien sûr, au pays du soleil levant on n’entend pas entériner cette situation et on est loin de rester les bras croisés, mais face à l’innovation européenne, principalement de Ducati qui explore tout azimut des zones parfois encore non défrichées du règlement (aérodynamisme, ride height device, etc.), la légendaire prudence nipponne engendrant une stratégie des petits pas ne paye plus.

Pris au dépourvu, les ingénieurs du pays du soleil levant ont mis un certain temps à comprendre qu’il fallait accélérer la cadence, quitte à prendre des risques et à utiliser même partiellement des savoir-faire européens.

Évidemment cela prend et prendra du temps, et ce malgré l’octroi de très larges concessions rendant plus facile le retour au premier plan (à condition de les exploiter au maximum), mais Cal Crutchlow ne doute pas un instant que Yamaha, dont il est un des pilotes d’essais, et Honda, reviendront au premier plan, comme il l’a confié aux journalistes présents au test MotoGP de Valence et reportés par le site britannique Crash.net.

« Nous savons que Yamaha et Honda peuvent construire les meilleures motos au monde parce qu’ils le font depuis de très nombreuses années. Pendant 15 ans, Ducati n’a pas gagné (de titre), Aprilia n’était nulle part pendant longtemps et KTM vient tout juste de commencer à devenir vraiment très fort. Cela va changer. Dans cinq ans, peut-être que les Japonais seront de retour devant et que les autres ne seront plus nulle part. C’est la compétition. Il faut féliciter (les Européens) pour ce qu’ils ont fait pour être aux avant-postes maintenant, mais je pense que Yamaha et Honda sont de bons constructeurs, savent construire de bonnes motos et ont de bons ingénieurs.
Le problème est qu’ils doivent changer leur façon de travailler maintenant, parce que le jeu a changé et c’est la réalité. Ce que font les Européens fonctionne. Nous devons donc aller dans cette direction également. Nous devons être plus ouverts d’esprit, mais Yamaha le sait et je suis sûr que Honda aussi. Je crois que lorsqu’ils feront comme ça, qu’ils agiront plus vite et mieux avec un esprit plus ouvert, et peut-être pas autant ‘en sécurité’, alors je pense qu’ils feront un grand pas, et je suis convaincu qu’ils le feront. Yamaha est motivé, ils écoutent et sont prêts à revenir en force et à ne pas simplement faire ce qu’ils ont toujours fait, parce que cela ne fonctionne plus maintenant. Ils doivent comprendre la façon de travailler. »

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Alex Rins a quitté la Honda du Team LCR pour rejoindre l’usine Yamaha et a également changé la moto avec laquelle il s’entraîne. Quand il était chez Suzuki, il avait une Suzuki GSX-R 1000 R appelée « Susi », lorsqu’il a déménagé chez Honda, il avait une CBR 1000 RR-R SP appelée « Ramhonda » et maintenant il a demandé à ses fans une suggestion pour baptiser sa Yamaha R1 de 200 ch. « Nous cherchons un nom pour la nouvelle moto ! Après Susi et Ramhonda, nous avons besoin de nouvelles idées« , dit-il à ses fans.

Pour suggérer le nom, il suffit d’accéder aux profils sociaux du pilote de Barcelone et de commenter sous sa photo. Alex Rins a encore 20 jours pour continuer l’entraînement avant d’enfiler la combinaison Monster Energy Yamaha Team.

Looking for a name for the new bike! After Susie and Ramhonda we new fresh ideas 😬Leave your suggestions here ⬇️

Le buscamos un nombre a la nueva moto! Después de Susi y Ramhonda necesitamos nuevas ideas 😬 Deja tu propuesta aquí ⬇️

📸: @plamdur pic.twitter.com/Xi9J5dvEGf

— Alex Rins (@Rins42) January 10, 2024

Les pilotes MotoGP retrouvent progressivement la piste

Bien que son usine ne l’ait pas encore confirmé, la présence de l’Espagnol et de son coéquipier, Fabio Quartararo, est attendue du 1er au 3 février à l’occasion du Sepang Shakedown, une épreuve en principe réservée aux testeurs et débutants dans laquelle Yamaha et Honda pourront compter sur leurs pilotes officiels grâce au nouveau système de concession entré en vigueur cette saison en MotoGP.

Cependant, l’attention est actuellement plus portée sur Portimao et des Ducati … A partir du samedi 13 janvier, les pilotes WSBK et MotoGP seront en action sur la piste portugaise pour s’entraîner avec la Ducati V4. Pirro, Iannone, Bulega, Ferrari, mais aussi Oliveira sur une Aprilia et bien d’autres seront sur place, mais le nom dont on attend la confirmation est bien sûr celui de Marc Marquez. Hélas, il y aura aussi de grands absents puisque le Ranch de Tavullia organisera les 100 km des Champions à partir de vendredi …

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En 2024, Maverick Viñales, Jack Miller et Alex Rins viseront tous à réaliser un exploit historique en remportant une course avec une troisième marque différente dans l’ère MotoGP. Maverick Viñales essaie de combler cette lacune statistique depuis la deuxième partie de 2021 et, jusqu’à présent, il n’a obtenu que des deuxièmes places, à quatre reprises. Il est celui, sur le papier, qui offre le plus de possibilités compte tenu de la compétitivité de l’Aprilia et du pilote lui-même, confirmée par ses précédentes victoires avec Suzuki et Yamaha.

Jack Miller, quant à lui, espère briller avec KTM et se démarquer de la concurrence, sachant qu’il y a des pilotes comme Pedro Acosta qui cherchent à prendre sa place. Miller a gagné une fois avec Honda et trois avec Ducati. L’Australien pourra compter sur la force dont KTM a fait preuve ces dernières années.

Alex Rins à l’occasion de devenir une singularité au Japon

Alex Rins est le dernier arrivé dans ce défi et en 2024 il tentera de remporter un GP avec Yamaha, après avoir réussi avec Suzuki (5 fois) et Honda (1). C’est lui qui semble plus en difficulté pour concrétiser en la circonstance, au vu des performances de Yamaha en 2023. On se souviendra cependant que, l’année dernière, Rins a ramené à la victoire une Honda en énorme difficulté. Par ailleurs, s’il réussissait dans cette entreprise, il serait le premier à avoir gagné avec les trois constructeurs Japonais. Miller a plutôt gagné une fois avec Honda et trois avec Ducati. Viñales a gagné une fois avec Suzuki et huit avec Yamaha…

On rappellera que cet exploit entreprise difficile n’a pas été réalisé par deux champions comme Valentino Rossi qui a gagné avec Honda et Yamaha mais a échoué avec Ducati, ne réalisant que des podiums et Jorge Lorenzo qui a gagné avec Yamaha et Ducati et non avec Honda. Il reste à voir qui réussira finalement à écrire l’histoire en 2024.

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Cependant, il se fixe des objectifs pour la période de février à juillet, où il espère voir des améliorations importantes grâce au développement moteur rendu possible et aux restrictions aérodynamiques levées du fait du nouveau système de concessions. Quartararo envisage également de réfléchir à son propre avenir, car son contrat actuel doit être renouvelé fin 2024 : « je pense qu’ils ont changé de mentalité, nous nous rapprochons du « européen« , ce que nous voulons vraiment, pour tout développer plus rapidement », a-t-il déclaré.

« Je pense que le moment le plus important sera de février à juillet. Ces mois seront vraiment importants pour vraiment améliorer la moto, faire des mises à jour ultra-rapides, et ce sera le moment clé pour voir aussi leur mentalité » ajoute-t-il.

Fabio Quartararo : « je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat »

Il se réjouit des changements d’approche chez Yamaha et constate que l’équipe travaille de manière plus efficace. Cependant, il reconnaît que cela prendra du temps pour que Yamaha atteigne son plein potentiel. Il est heureux de voir les efforts déployés et espère que des progrès seront déjà visibles l’année prochaine. Il reste réaliste quant à ses attentes pour la saison à venir et ne prévoit pas de se battre pour le championnat. Il est conscient que Yamaha a encore du chemin à parcourir, mais il croit en la détermination de l’équipe pour l’année prochaine et envisage de voir ce qu’ils feront en 2025.

« Combien de temps il faudra à la Yamaha pour fonctionner, je ne sais pas » analyse le Champion du Monde 2021 sur crash.net. « Mais je suis vraiment heureux de voir à quel point ils travaillent dur et j’espère que nous pourrons déjà le faire l’année prochaine… Je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat. Bien sûr, c’est mon premier objectif, mais il faut être objectif. Nous ne pouvons pas sortir de cette position et nous battre pour le championnat du monde. Mais je pense que nous pouvons être beaucoup plus proches ».

Yamaha a également apporté des changements en recrutant Alex Rins comme coéquipier de Quartararo cette année, en remplacement de Franco Morbidelli. En coulisses, Yamaha a également fait appel à deux ingénieurs de Ducati, Massimo Bartolini et Marco Nicotra, ce qui témoigne des efforts de l’équipe pour améliorer ses performances.

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Le règne de Ducati et la forte empreinte posée par les deux autres marques européennes que sont KTM et Aprilia seront certainement toujours d’actualité lors de la saison 2024 de MotoGP, ce qui placera encore et toujours les blasons Honda et Yamaha loin de leur splendeur passée. Mais Franco Uncini rappelle ici qu’en Grand Prix comme ailleurs, on récolte toujours de ce que l’on sème.

Or, au Pays du Soleil Levant, on ne s’est plus donné les moyens de faire de belles moissons … « L’avenir de Honda et Yamaha dépend entièrement des investissements qu’ils comptent faire, tant à court qu’à long terme, car je soupçonne qu’ils ont été plutôt limités ces dernières années. C’est la seule explication que je me donne pour constater le fait qu’ils soient tombés si bas ».

Concernant Honda, Uncini explique que la marque s’est reposée sur les succès de Marc Marquez, qui a réussi à compenser les défauts de la moto. Cependant, après sa grave blessure en 2020 et sa longue absence, Honda a perdu ses repères et l’écart technique s’est creusé de manière spectaculaire. Uncini ne pense pas qu’une seule année suffira pour que Honda redevienne compétitif et estime qu’il faudra choisir le bon chemin à suivre. Il ne pense pas non plus que Marc Marquez reviendra en 2025… « Chez Honda, ils se sont longtemps reposés sur leurs lauriers, ils avaient Marc Marquez qui comblait les défauts de la moto, ils l’ont payé cher pour gagner et il a réussi à leur plaire. Jusqu’à ce que l’écart technique se creuse de façon spectaculaire » commente Franco Uncini sur ‘La Gazzetta dello Sport’.

Franco Uncini : « je ne pense pas qu’une seule année leur suffira pour redevenir compétitif »

« Marc ne suffisait plus et à la fin il s’est fatigué… Mais je ne pense pas qu’une seule année suffira pour redevenir compétitif, il faudra choisir le chemin à suivre. Il ne me semble pas plausible que Marquez revienne en 2025 » analyse l’Italien avant de passer au cas Yamaha …

En ce qui concerne Yamaha, Uncini souligne les problèmes techniques liés au moteur de la M1 et au manque de vitesse de pointe. On rappellera que Fabio Quartararo s’est battu pour le titre MotoGP jusqu’à la saison 2022, devenant vice-champion. Puis le vide total en 2023… Il mentionne que Yamaha a fait appel à Massimo Bartolini de Ducati en tant que directeur technique pour tenter d’améliorer la situation. Uncini estime que Yamaha doit rapidement démontrer à son pilote, Fabio Quartararo, qu’ils sont capables de progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison…

« Ils ont pris quelques techniciens à Ducati. Voyons combien de temps il leur faudra pour revenir aux avant-postes » mentionne Franco Uncini. « Ils ont certainement un pilote très fort comme Quartararo et ils devront lui démontrer rapidement qu’ils savent progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison ». On signalera que Yamaha a aussi recruté Alex Rins, fraîchement sorti d’une année difficile mais avec quand même une victoire sous les couleurs de LCR Honda.

Selon Franco Uncini, la crise actuelle de Honda et Yamaha dans le championnat MotoGP est due à un manque d’investissements et à des problèmes techniques. Il estime que ces deux marques doivent agir rapidement pour redevenir compétitives et satisfaire leurs pilotes. Les RC213V et YZR-M1 semblent à des milliers de kilomètres du niveau de développement du Desmosedici GP, mais au Japon, de gros investissements sont en cours. Car l’Italien note aussi ceci : « je n’ai aucun doute sur les capacités des ingénieurs des deux constructeurs … Je pense qu’ils en ont assez de faire mauvaise impression ». Yamaha et Honda bénéficient à présent de nouveaux points de concession pour accélérer le développement de leur projet MotoGP.

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La saison MotoGP 2023 a été la première année depuis 2003 au cours de laquelle toutes les victoires ont été remportées par des motos équipées de moteurs en V. Un événement s’expliquant par le fait que Yamaha est resté sans victoire pour la première fois en 20 ans et avec lui le concept du moteur en ligne.

Au vu de ce bilan, le patron de Ducati Corse, Luigi « Gigi » Dall’Igna a beau jeu d’assurer que le moteur en V est le bon choix pour le MotoGP : « je pense que le V4 est la meilleure configuration pour le MotoGP. Sinon, j’aurais fait quelque chose de différent en arrivant chez Ducati », a déclaré l’Italien à GPOne repris par motorsport-total. Certes, mais le même italien assure aussi que l’architecture en ligne est tout sauf désuète : « il faut noter que Quartararo a gagné avec un moteur quatre cylindres en ligne » rappelle-t-il au sujet des deux dernières saisons.

« Je ne pense pas que cette solution du quatre cylindres en ligne soit fondamentalement mauvaise en MotoGP »

Et on n’oubliera pas qu’en 2020, le Champion du Monde Suzuki Joan Mir avait un quatre cylindres en lignes sur sa GSX-RR… « Je ne pense donc pas que cette solution soit fondamentalement mauvaise » précise Gigi Dall’Igna. « Il suffit de choisir un compromis différent car il y a des caractéristiques différentes. Chaque concept a des avantages et des inconvénients », note l’ingénieur Ducati.

Selon Dall’Igna, Yamaha n’a pas donc parfaitement utilisé son propre concept : « le travail des ingénieurs consiste à minimiser les inconvénients et à tirer le meilleur parti des avantages. Les ingénieurs doivent trouver le meilleur compromis », explique-t-il avant de conclure : « le moteur en V présente plus d’avantages que d’inconvénients en MotoGP et constitue donc le premier choix. Si je devais me décider à nouveau, je choisirais à nouveau un V4. Mais Yamaha peut aussi gagner avec le quatre cylindres en ligne ».  On rappellera que KTM RC16 est aussi équipée d’un V4.

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En 2024, Yamaha restera avec ses deux seules motos officielles sur la grille de départ du MotoGP, avec son incontournable champion du monde 2021 Fabio Quartararo et le nouveau venu mais très expérimenté Alex Rins. Par ailleurs, le constructeur aux diapasons bénéficiera du maximum des nouveaux points de concession. Il pourra ainsi tester avec les pilotes officiels, aura plus de pneus disponibles pour les tests et pourra développer à la fois le moteur et l’aérodynamisme.

Lin Jarvis fait ainsi le point : « tout d’abord, ce fut une saison très longue, 20 courses, le double en incluant les courses Sprint, une saison assez difficile, et je pense pour tout le monde. En 2022, nous avons atteint la dernière course comme prétendants au titre, mais en 2023, lors de la dernière course, nous nous sommes battus pour les neuvième et dixième positions du championnat ».

Il ajoute : « ce fut une année difficile, on a vu une amélioration dans la deuxième partie de saison. Je dirais que la première partie de saison a été très difficile. Lorsque nous avons réalisé que nous n’étions pas compétitifs, nous nous sommes habitués à cette situation, mais ensuite nous nous sommes réunis et avons changé notre mentalité et nous nous sommes améliorés, mais pas au point d’être là où nous voulions être et nous avons certainement l’intention d’être plus forts à l’avenir ».

Un Davide Brivio à la place de Lin Jarvis pourrait décider Valentino Rossi de retrouver Yamaha avec son team VR46

Certes, mais en cette trêve hivernale, la rumeur voudrait que Lin Jarvis soit sur la sellette. Une situation que l’on avait plutôt validée pour Alberto Puig chez Honda. Ainsi, selon la Gazzetta, le constructeur d’Iwata renforce ses effectifs pour tenter de convaincre Fabio Quartararo de rester. C’est dans cette optique qu’après Marco Nicotra, l’ancien responsable des performances de Desmosedici Massimo Bartolini a été embauché comme nouveau directeur technique.

On se sait s’il remplacera Kazutoshi Seki, actuel chef de projet du projet M1, mais toujours sous la supervision de Takahiro Sumi, président de Yamaha Motor Racing ou s’il travaillera à ses côtés. Mais Yamaha penserait aussi à remplacer Lin Jarvis par Davide Brivio, qui a mis un terme à son expérience en Formule 1 avec Alpine. Pour Brivio, ce serait un retour après des années en Superbike puis en MotoGP. On rappellera qu’il a été l’auteur du coup qui, à l’été 2003, a conduit Valentino Rossi à rompre avec Honda pour passer chez Yamaha, remportant immédiatement le titre. La présence de Brivio pourrait aussi représenter la clé pour amener le team VR46 chez Yamaha en tant qu’équipe satellite à partir de 2025… Le même Brivio a également mené Joan Mir au titre MotoGP en 2020 en tant que patron de Suzuki.

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La saison 2023 de MotoGP a consacré un Pecco Bagnaia qui, en confirmant sa couronne mondiale acquise l’an passé, est devenu par ce fait l’égal de Valentino Rossi et de Marc Marquez. Mais il a beau se retrouver en ces excellentes compagnies, il n’en demeure pas moins que l’officiel Ducati ne pointe que cinquième dans la hiérarchie des pilotes en termes de salaire annuel.

Le site motograndprix a établi selon ses sources une hiérarchie qui interpelle par certains aspects. Certes, elle confirme que Marc Marquez a renoncé à un gros chèque en quittant Honda pour Ducati Gresini, mais la position de Maverick Viñales peut faire débat comme la différence d’émoluments entre Pecco Bagnaia et son équipier Enea Bastianini qui serait loin du pouvoir d’achat de Jorge Martin chez Pramac. Ceci, alors que Ducati a toujours juré que les contrats entre le Bestia et la Martinator étaient identiques de ce point de vue.

Fabio Quartararo est sur le podium du classement des salaires 2023

Sinon, Marc Marquez est en tête du classement 2023 avec un salaire Honda de 12,5 millions d’euros, suivi étonnamment par Maverick Viñales qui a gagné 10 millions d’euros d’Aprilia. Les champions du monde 2020 et 2021 Joan Mir et Fabio Quartararo occupent la troisième place avec 6 millions d’euros. Le triple champion du monde Pecco Bagnaia, et consécutivement doublement titré en MotoGP, a gagné 5 millions d’euros chez Ducati.

Franco Morbidelli a reçu 3 millions d’euros de Yamaha, un million d’euros pour Jorge Martin, deuxième du Championnat du Monde, tandis qu’il faut descendre plus bas pour trouver Enea Bastianini, le coéquipier de Bagnaia, qui a gagné 375 mille euros comme Fabio Di Giannantonio, tandis que Luca Marini ferme le classement avec 300 mille euros et Marco Bezzecchi avec 250 mille euros.

Classement des salaires MotoGP estimés en 2023 :

1. Marc Marquez (Honda) 12,5 millions d’euros
2. Maverick Viñales (Aprilia) 10 millions d’euros
3. Fabio Quartararo (Yamaha) 6 millions d’euros
4. Joan Mir (Honda) 6 millions d’euros
5. Francesco Bagnaia (Ducati) 5 millions d’euros
6. Pol Espargaró (GASGAS) 3,5 millions d’euros
7. Jack Miller (KTM) 3 millions d’euros
8. Alex Rins (Honda) 3 millions d’euros
9. Franco Morbidelli (Yamaha) 3 millions d’euros
10. Johann Zarco (Ducati) 2 millions d’euros
11. Alex Marquez (Ducati) 1 million d’euros
12. Jorge Martin (Ducati) 1 million d’euros
13. Aleix Espargaró (Aprilia) 750.000 euros
14. Miguel Oliveira (Aprilia) 625.000 euros
15. Takaaki Nakagami (Honda) 500.000 euros
16. Brad Binder (KTM) 500.000 euros
17. Enea Bastianini (Ducati) 375.000 euros
18. Fabio Di Giannantonio (Ducati) 375.000 euros
19. Luca Marini (Ducati) 300.000 euros
20. Marco Bezzecchi (Ducati) 250.000 euros

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La situation des usines japonaises n’est apparemment pas une question de moyens ni même de volonté mais plus profondément de méthode. Et c’est plus grave, car cet aspect du problème relève à s’interroger sur l’adéquation de la culture du pays du soleil levant avec son époque. Pour comprendre, il faut écouter ceux qui ont travaillé avec les Japonais et encore plus ceux qui ont aussi été des pilotes dans une structure européenne.

C’est le cas de Pol Espargaró, dont la carrière de pilote titulaire au sein du groupe Pierer Mobility s’est terminée à la fin de la saison 2023. Dans un entretien avec Manuel Pecino relayé par Motosan.es, le cadet d’Aleix se souvient de sa période Honda qui a suivi son bail chez KTM : « c’était un environnement très différent de celui auquel j’étais habitué chez KTM, où tout était transparent, alors que chez Honda c’était beaucoup plus opaque. Personne ne travaillait ensemble, tout le monde prenait des chemins complètement différents. Pour moi, ce n’est pas une bonne façon de travailler. Je viens d’un autre style de travail où nous obtenions des résultats incroyables en travaillant ensemble en équipe ».

Pol Espargaró : « le problème c’est que les Japonais sont habitués à cette méthode de travail »

Il ajoute : « le problème c’est qu’ils sont habitués à cette méthode de travail. Nous avons vu que chaque année les marques japonaises disposent des meilleurs pilotes, avec des murs à l’intérieur du box, alors que si l’on regarde les usines européennes, c’est tout le contraire. L’information est partagée, tous les pilotes ont les informations de leurs coéquipiers et ce n’est pas un problème, mais un avantage pour grandir et s’améliorer ». Il précise : « une fois arrivé au sommet, vous pouvez jouer un peu avec. Vous pouvez, en langage simple, essayer d’être un peu plus « salope » que votre coéquipier pour obtenir un peu plus d’informations. Mais pour arriver au sommet, il faut beaucoup travailler ».

Pol Espargaró signale aussi que les temps ont bien changé, et que les traverser en gardant sa compétitivité relève de la gageure. D’où son admiration envers deux pilotes : « depuis mon arrivée en MotoGP il y a dix ans, l’électronique a changé, mais les pneus, l’aérodynamisme, les moteurs et la façon de piloter ont également changé. Le changement est épouvantable, incroyable, et s’adapter à tous ces changements est difficile ».

« De la façon dont la KTM était pilotée quand j’étais là-bas jusqu’à la façon dont elle roule maintenant, c’est comme passer du noir au blanc. Je pense que le fait de s’adapter à toutes ces phases est admirable, bien plus que d’aller vite pendant un an seulement. Comme ce que fait Marc Marquez maintenant ou ce que Valentino Rossi a fait à son époque. C’est là que va mon admiration, surmonter ces phases et être capable de s’adapter à tout pour être compétitif ». Et si un pilote peut le faire, il reste encore à démontrer qu’une usine japonaise peut le réaliser.

Source : Motosan.es

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Perte nette

Il est celui qui a le plus perdu entre 2022 et 2023. Celui qui a connu la plus grosse chute, celui qui est passé, en un an et demi, de leader du championnat du monde, à 10e du classement général, avec 172 points. Si l’on se penche sur les statistiques, il amassa 28 % de tous les points disponibles cette saison contre 49,6 % l’an passé. Clairement, il n’y a pas photo… d’après les résultats uniquement. Car en réalité, et contre toute attente, je pense qu’il ne s’est pas tant troué que ça. Voire, il existe un monde où sa campagne 2023 est moins frustrante que la précédente malgré la chute au classement.

Afin d’expliquer mon avis sans doute impopulaire, je vais vous présenter des arguments construits à travers différents chapitres. Pour finir, nous reviendrons sur deux éléments d’analyse négatifs.

Il ne pouvait pas faire mieux

Power Struggle. Photo : Michelin Motorsport

La plus grande différence entre 2022 et 2023 est là. Cette saison, il a maximisé ses chances, il a saisi – presque – toutes les occasions qu’il pouvait. Je vais d’abord me concentrer sur ses quelques coups d’éclats. Ils sont incarnés par quatre événements, à commencer par la troisième place à Austin.

Ce résultat est assez inexplicable car le COTA n’est pas un tracé qui sied la YZR-M1 à merveille, même s’il y avait déjà connu de beaux résultats par le passé. Un podium qui fait du bien, totalement contre la dynamique, mais aussi, esseulé, notamment grâce à la chute de Pecco Bagnaia en tête. Selon moi, il s’agit de son fait marquant le moins impressionnant.

Puis, la troisième place lors du Sprint à Assen. Très fort, surtout après la désillusion du Grand Prix des Pays-Bas 2022 (deux chutes), date à laquelle Bagnaia avait commencé à le remonter au général. Beaucoup de pilotes excellent sur le tracé néerlandais, il n’est donc pas facile de faire la différence face à Marco Bezzecchi, Pecco Bagnaia, Brad Binder et Aleix Espargaro. Cette performance seule montre qu’il fait encore partie du gratin.

Ensuite, ce podium en Inde. D’accord, il se fait prendre la deuxième position dans les derniers instants par Jorge Martin, et ce, à cause d’un dépassement par l’extérieur. Mais si le « Martinator » ne s’était pas raté au bout de l’immense ligne droite, « El Diablo » n’aurait jamais pu revenir à sa hauteur. La Desmosedici est la meilleure machine du MotoGP moderne, et Martin, un candidat au titre ; il n’est donc pas illogique qu’il se fasse battre même si le dépassement pique un peu. Une troisième place sur un nouveau tracé singulier reste un résultat inespéré.

Finalement, cette troisième place monstrueuse, encore, sur l’asphalte de Mandalika en Indonésie. Fabio Quartararo nous a gratifié d’une prestation XXL en se faufilant dans le peloton, sur cette piste qu’il apprécie tant. C’est presque dommage, car comme il l’a très justement souligné dans le parc fermé, il y avait peut-être la place pour aller chercher la victoire. J’en place une dernière pour son très honnête week-end de Valence malgré une fièvre intense et peu de sommeil.

La seule moto Japonaise dans le top 10 au général. Photo : Michelin Motorsport

Une régularité à toute épreuve

Le deuxième point qui me fait dire que cette saison était réussie est le suivant ; il a été beaucoup plus juste qu’en 2022, que ce soit sur la piste, ou dans ses déclarations. On l’a senti moins impatient, moins frustré, beaucoup plus en accord avec le challenge qu’il l’attendait. Aussi, beaucoup plus conquérant. A Mandalika, lui n’était pas content de son podium, quand Maverick Vinales, deuxième, exultait, alors qu’il pilotait une moto deux fois victorieuse en 2023. Voici la différence entre un champion du monde et un très bon pilote. J’aime ce comportement, cette soif de victoire, cette hargne à toute épreuve. Son langage corporel était bien meilleur lui aussi, et il ne s’est jamais démonté même lorsque des décisions injustes étaient prises à son encontre – la pénalité à Jerez était une aberration.

Ensuite, sur la piste. Fabio ne compte qu’un seul abandon lors d’un Grand Prix ; à Assen, lorsqu’il mit au tapis Johann Zarco. Ça arrive, même aux meilleurs. Hormis ce mauvais lâcher d’embrayage qui le conduisit à rétrograder une fois les feux éteints (il partait quatrième), il n’a pas commis d’autres erreurs. C’est à mettre en perspective avec cette fin de saison 2022 catastrophique, où il multipliait les contre-performances à mesure que son avance fondait.

Même sous la pluie, en Argentine et au Japon, il n’a pas été mauvais. Clairement, j’ai été surpris par sa régularité dans la performance, qui lui permettent de coller 70 points à son coéquipier Franco Morbidelli. Rien à voir avec les 206 points d’écart de la saison précédente, mais il faut reconnaître que l’Italien était bien revenu.

Un défaut majeur

On ne va pas revenir aujourd’hui sur la performance de la Yamaha YZR-M1. Déjà, car c’est difficile de se rendre compte de son niveau, en raison des deux motos sur la grille seulement. Aussi, car elle a été capable, parfois, de se hisser au niveau de bien meilleures machines avec le nouveau package. Et d’autres, de se ridiculiser avec ces mêmes progrès, qui conduisirent même la firme à faire appel à l’ancienne configuration à Barcelone. Nous n’avons que l’évolution de l’écart entre les deux coéquipiers pour juger de la performance intrinsèque des pilotes.

Au maximum de ses capacités. Photo : Michelin Motorsport

De ce fait, j’en profite pour souligner le plus gros défaut de Quarta’ cette année ; les qualifications. Autrefois son point fort, il n’a pas réalisé une seule pole, une première depuis 2017, lorsqu’il était encore en Moto2. La vitesse sur un tour dépend énormément de la moto, mais il s’est parfois fait battre par Morbidelli, en plus de manquer de grosses opportunités. A Jerez, l’un de ses circuits préférés, où il prit sa première victoire en 2020 : 16e sur la grille. Au Mans, chez lui avec un casque spécial, battu en Q1 par Luca Marini et Augusto Fernandez ; 13e. Et le pire, à Silverstone, dernier, soit 22e. Il faut absolument qu’il retrouve sa forme pré-2021 pour espérer faire mieux en 2024, car l’on sait que ce moment du week-end est crucial maintenant que le Sprint est en place.

Conclusion

Les échecs en qualifs mis à part, je pense qu’il s’agit d’une bonne saison de la part de Fabio Quartararo. La progression de Morbidelli ne doit pas faire de l’ombre au Français, et je pense que l’on peut féliciter sa campagne réalisée dans un contexte difficile. Je sais, vous savez et tous les concurrents du plateau savent qu’il n’est pas le 10e meilleur pilote en catégorie reine. Il se situe, selon moi, autour de la 5e ou 6e place actuellement, mais certainement pas en dessous. C’est dommage qu’un tel champion ne puisse pas exprimer son talent comme il le souhaite. Le sentiment de gâchis commence à pointer le bout de son nez.

Maintenant que nous sommes dans le top 10, pourquoi ne pas attribuer des notes ; vous êtes invités à faire de même. Je pense que la saison de Fabio mérite un bon 14/20. Que pensez-vous de cette analyse pour bien commencer l’année ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Pecco Bagnaia : « S’amuser en allant vite et gagner des courses comme en 2023. Et dans ma vie privée, avoir un mariage magnifique et spécial ».

Jorge Martin : « Mon souhait pour 2024 est de devenir Champion du Monde MotoGP et d’être aussi heureux qu’aujourd’hui ».

Marco Bezzecchi : « Gagner au Mugello, car c’est le GP d’Italie. Et être heureux avec ma famille et mon chien ».

Brad Binder : « J’ai deux souhaits pour 2024 : le premier, devenir Champion du Monde MotoGP. Et la deuxième est de garder ma famille en sécurité et en bonne santé ».

Johann Zarco : « Faire des podiums et jouez de la meilleure musique avec des amis ».

Aleix Espargaró : « Gagner le titre avec Aprilia et continuer à m’amuser avec ma famille pour toujours ».

Maverick Viñales : « Devenir un pilote incroyable. Mon souhait pour les courses 2024 est de gagner 10 courses. Ce sont des souhaits, n’est-ce pas ? ».

Luca Marini : « Me battre pour le Championnat du Monde dans la catégorie MotoGP et être heureux avec ma famille ».

Alex Marquez : « Être champion du monde MotoGP et, sur le plan personnel, le meilleur pour ma famille, mes amis et à tous les gens que j’aime ».

Les vœux tricolores : Johann Zarco veut faire des podiums et jouer de la meilleure musique avec des amis et Fabio Quartararo être Champion du Monde

Fabio Quartararo : « Mon souhait pour 2024 est d’être champion du monde et d’avoir une bonne santé pour ma famille et mes amis ».

Jack Miller : « Être champion du monde et, personnellement, profiter de l’année avec ma famille ».

Fabio Di Giannantonio : « Mon souhait pour 2024 est de terminer la maison de mes rêves et de remporter des victoires en MotoGP ».

Franco Morbidelli : « Mon souhait pour 2024 est de passer une belle année en MotoGP et j’espère que tout le monde autour de moi est en sécurité ».

Marc Marquez : « En course, mon désir est de ne pas avoir de blessures. Et personnellement, c’est juste une question de santé ».

Enea Bastianini : « Je veux arriver à la fin de la saison en me battant pour le Championnat du Monde et continuer à profiter de la vie comme toujours ».

Miguel Oliveira : « En 2024, je ne veux pas qu’un pilote me heurte et me fasse chuter. J’espère également remporter de nombreuses victoires et continuer à avoir une famille heureuse et grandissante ».

Augusto Fernandez : « Mes souhaits pour l’année prochaine sont de gagner une course en MotoGP et que mon frère termine ses études universitaires ».

Takaaki Nakagami : « Gagner ma première victoire en MotoGP et avoir une nouvelle petite amie. »

Alex Rins : « Gagner avec Yamaha. Et personnellement, j’aimerais apprendre de nouvelles choses et passer beaucoup de temps avec ma famille ».

Joan Mir : « En MotoGP, je veux faire de nombreux podiums et aussi remporter plusieurs victoires. Et je prie pour la santé de ma famille et des personnes que je connais ».

Pedro Acosta : « Mon souhait pour 2024 est de faire une bonne saison en MotoGP et la santé de tout le monde autour de moi ».

Raul Fernandez : « Je veux me battre pour les victoires en MotoGP et maintenir la même relation avec ma famille ».

A new opportunity comes with a new year! 🤩

These are the #MotoGP riders' New Year wishes for 2024 🙌#HappyHolidays pic.twitter.com/kRKRZKFN71

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 31, 2023

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Une belle progression

Commençons par le plus simple : la saison de Franco Morbidelli, intrinsèquement, n’est pas exceptionnelle. Pour un pilote d’usine, il ne pointe qu’à la 13e place du général (devant bon nombre de blessés), avec 102 points, soit 5,2 unités par week-end de course. Rien de transcendant. Et pourtant, il s’agit, selon moi, d’une bonne campagne, et ce, sur tous les points. Il n’y a – presque – pas de négatif à retenir. Alors, comme hier, je vais tout détailler concernant « Morbido » en quelques points distincts.

Toujours l’un des plus beaux casques sur la grille. Photo : Michelin Motorsport

Plus proche

Ce n’était pas facile de faire pire qu’en 2022, où il avait connu une saison abyssale en tant que pilote officiel Yamaha. Forcément, nos attentes étaient assez basses pour 2023, et pourtant, je dois reconnaître qu’il m’a surpris. De tous les aspects de sa saison abordables, je voudrais débuter par l’écart entre lui et Fabio Quartararo. Yamaha ne dispose que de deux machines sur la grille ; il est donc difficile d’appréhender la performance réelle de la YZR-M1, d’autant plus qu’elle s’est montrée véloce à des moments aléatoires.

L’année dernière, « El Diablo », vice-champion du monde MotoGP, inscrivit 206 points de plus que l’Italien, une véritable correction. Cette saison, Quarta’ était 10e du général 70 unités devant le champion du monde Moto2 2017, avec plus de points en jeu. Pour faire simple et s’accorder avec le nouveau format, en 2022, Morbidelli avait marqué 8,4 % des points disponibles, contre 14 % en 2023. C’est tout simplement l’une des plus grosses progressions sur cette période.

Et puis, même la réalité de la piste allait en son sens. En qualifications, il lui arrivait de terminer devant le Français alors que c’était son gros point fort de 2019 à début 2022. Et parfois, il franchissait la ligne avant lui quand les deux terminaient ; je pense à l’Argentine, à l’Allemagne, ou encore, à Silverstone.

Plus régulier

Discret, mais bon et honnête, juste. Photo : Michelin Motorsport

C’est simple : c’est le seul pilote qui a terminé toutes les courses en 2023. Aucune chute le dimanche pour Franco Morbidelli, c’est beau, même s’il y a trois résultats hors des points dont il se passerait bien. Il a aussi été plus vite avec une performance référence en Argentine sous la pluie (quatrième lors du Sprint et de la course dominicale). Rien à redire là-dessus. Yamaha n’avait pas hésité à lui reprocher publiquement l’an passé, mais force est de constater qu’il a tenu la baraque et a aidé la firme aux diapasons à construire dans le bon sens.

Plus vocal

On l’a beaucoup plus entendu cette saison que les autres, notamment lorsqu’il devait évoquer les mauvaises décisions de la direction de course. C’est une bonne chose, car ces profils se font rares. En Andalousie, il n’avait pas hésité à jeter un pavé dans la marre concernant l’opacité des commissaires sportifs, fait qu’il avait réitéré en Autriche. Je note ceci comme un bon point, car c’est la preuve d’une prise de poids au sein du paddock, accompagnée d’une meilleure confiance.

Surclassé

J’ai vu beaucoup de gens s’offusquer de sa signature chez Pramac Racing en 2024, notamment en raison de sa filiation VR46. Oui, il vaut mieux avoir Valentino Rossi en ami qu’en ennemi en sports motos, demandez à Marc Marquez. Mais si l’on se fie aux résultats et au ressenti du bord de piste, Franco Morbidelli pouvait prétendre à ce guidon, ça n’était pas une hérésie. Deux choses jouent contre lui, et c’est pourquoi je ne peux pas qualifier sa saison de « très bonne ».

Primo, l’absence de podium. Monter sur le podium est difficile, ne vous y trompez pas, mais assez commun. En 2023, 15 pilotes sont montés sur la boîte, et « Franky » ne fait pas partie de ce petit groupe. Même s’il était souvent proche de Fabio Quartararo, lui n’a jamais su passer ce cap pour aller chercher cette performance mémorable (Austin ou l’Indonésie dans le cas du Français), ce qui accentue donc l’écart réel entre les deux.

Deux enfants de Valentino Rossi, deux trajectoires radicalement différentes. Photo : Michelin Motorsport

Secundo, la linéarité de la progression en raison de son style. Morbidelli n’attaque pas souvent, et le point précédent explique pourquoi on n’avait pas la sensation de le sentir meilleur alors qu’en réalité, il l’a été. Il tournait régulièrement autour du top 10, mais sans exploit. Du coup, on ne le voit jamais à l’écran, au contraire d’un Maverick Vinales, qui, par exemple, n’a pas plus progressé en termes de pourcentage de points marqués entre 2022 et 2023 alors qu’il a semblé être beaucoup plus performant. Aussi, à l’échelle d’une saison, il n’y a pas une différence majeure entre le début et la fin ; que ce soit au niveau de la comptabilité, mais aussi du verdict de la piste. Attention donc à la stagnation.

Pour finir, je pense qu’il a réalisé une campagne très honnête, sans se blesser, et que l’on ne peut que féliciter. Ce n’est pas parce qu’il a souvent été absent des images proposées par la réalisation internationale qu’il devrait être privé de son petit hommage. Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Les deux dernières années ont été difficiles pour le team Monster Energy Yamaha et Fabio Quartararo en MotoGP. Après le titre de 2021, une perte de compétitivité est devenue évidente à partir de la mi-campagne 2022. Au terme de la saison qui s’est terminée en novembre, ses meilleurs résultats ont été trois troisièmes places. Tandis que Yamaha n’a célébré aucune victoire, une première depuis l’ère ouverte par Valentino Rossi.

Un scénario qui a causé de la frustration, poussant le pilote à rechercher une aide professionnelle, qu’il a révélée dans un podcast officiel de MotoGP : « je m’énerve très vite contre tout, c’est pourquoi travailler avec un coach mental m’a aidé dans la vie » commente le tricolore qui précise aussi : « je n’ai jamais manqué de respect à personne, mais c’est vrai qu’élever la voix n’aide pas à la compréhension des choses ».

Fabio Quartararo : « travailler avec un coach mental m’a aidé »

Sur cette nouvelle approche, il mentionne : « travailler avec un coach mental m’a aidé à la fois dans ma vie et dans ma relation avec les mécaniciens. Il faut savoir identifier ce qui ne fonctionne pas. Se plaindre ne suffit pas car ceux qui doivent travailler sur la moto ne savent pas où apporter des modifications. Il est important d’identifier les faiblesses, que ce soit dans les virages, le freinage ou l’adhérence ».

« C’est l’une des leçons que j’ai apprises, me permettant de maintenir une approche positive même dans des situations critiques » ajoute-t-il avant de conclure : « quand on gagne, tout se passe bien, mais c’est dans les problèmes qu’on remet les choses en question. Mais avec la tranquillité d’esprit, on peut tout surmonter ».

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Chez Yamaha, il n’est pas un personnel pour reconnaitre que le millésime 2023 en Grand Prix ne restera pas dans les annales, mais il y a différentes manières de vivre ce qu’il faut bien appeler une crise. Ainsi, pour le directeur général, Massimo Meregalli, la campagne qui vient de s’écouler était une saison exceptionnellement difficile, où il s’agissait de faire essentiellement de son mieux, sans réelle perspective de gloire ou de redressement à cour terme…

Sur GPOne, il commente : « c’était la pire saison depuis que je suis en MotoGP, et aussi la plus longue avec des courses Sprint et des mauvais résultats ».

« Je savais aussi qu’un mauvais résultat avec la Yamaha ne changerait pas ma vie »

Il ajoute : « malheureusement, nous avons compris dès le début que la situation serait difficile, et à un certain moment, la seule chose que nous avons essayé de faire au sein de l’équipe était de ne pas nous plaindre mais d’optimiser autant que possible ce que nous avions, même si… cela avait déjà été optimisé l’année précédente ».

De quoi accuser le coup en effet, et il y aura encore de quoi s’interroger peut-être à la rentrée lors du premier test de l’intersaison 2024 à Sepang où la nouvelle M1 ne devrait pas être encore complète. Une situation insatisfaisante qui pose la question d’un Fabio Quartararo qui prend son mal en patience : « si je suis honnête, les trois-quatre dernières années ont été beaucoup plus stressantes de mon côté. Quand on est premier et deuxième du championnat, le stress est bien plus grand ».

Mais lorsqu’il n’y a plus les moyens de gagner, les perspectives changent, forcément … « Maintenant, ce n’était plus rien, j’essayais juste de faire de mon mieux et d’obtenir le meilleur résultat possible. Bien sûr, on est toujours un peu nerveux avant et au départ, mais je savais aussi qu’un mauvais résultat ne changerait pas ma vie » mentionne-t-il sur Speedweek.

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Les fans de Yamaha, et surtout de Honda risquent d’en prendre un coup avec ce qui va suivre et qui relate l’analyse d’un Andrea Dovizioso qui a justement côtoyé Honda et Yamaha dans sa carrière avant d’épouser la cause Ducati au début de l’ère Gigi Dall’Igna. Il sait donc à la fois comment les Japonais fonctionnent et l’effort comme le temps qu’il a fallu à Ducati pour en arriver à sa domination d’aujourd’hui.

Ainsi, avant de piloter pour Borgo Panigale, Andrea a couru pendant un an pour Yamaha dans son équipe satellite, Tech3, et a également consacré quatre années de sa carrière à être pilote Honda, d’abord dans le Kopron Team Scot (2008) puis au sein de l’équipe officielle Repsol (2009-2011). Sur la situation des Japonais en MotoGP, il mentionne sur Moto.it : « Honda et Yamaha ont pris beaucoup de retard par rapport à l’évolution des usines européennes, et de beaucoup, pas de peu ».

Andrea Dovizioso : « les pilotes les plus forts ne veulent plus courir avec Honda et Yamaha »

Mais alors que faire ? Table rase et la révolution, pas moins … « Ils devraient tout renouveler. Je ne dis pas de simplement changer, mais de procéder à une restructuration. Embaucher des experts et refaire tout l’organigramme, décider avec qui ils restent et avec qui ils ne le font pas. C’est quelque chose qui demande des années pour revenir à un niveau élevé ».

Et d’autant plus que cette descente aux enfers a eu cette conséquence dommageable : « les pilotes les plus forts ne veulent plus courir avec eux. Honda et Yamaha n’ont pas encore restructuré leur situation et ils n’ont pas de pilotes pour aider au développement ou pour fournir ce charisme, cette impulsion, qui est nécessaire pour tout faire avancer. Je pense qu’ils sont dans une situation vraiment compliquée ».

A ceci près que Yamaha a tout de même dans ses rangs un solide duo composé de Fabio Quartararo et d’Alex Rins. Ce dont ne disconvient pas Andrea Dovizioso en insistant plutôt que le cas Honda avec cette mention assassine : « Honda n’a aucun pilote qui peut améliorer sa situation ». Joan Mir qui attaquera en 2024 sa seconde saison chez Repsol et les nouveaux arrivants depuis des Ducati que sont Johann Zarco et Luca Marini apprécieront. Quant à Taka Nakagami, il n’en est plus à une déconsidération près …

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Le PDG de Dorna, Carmelo Ezpeleta, dans une interview avec « Repubblica », n’a pas nié la possibilité d’une vente. Cependant, si le promoteur des Grands Prix, comme du WSBK, est prêt à céder, il est tout aussi en mesure de continuer, car rien n’est décidé … « Je confirme les rumeurs de vente, mais je les entends depuis des années » explique Carmelo Ezpeleta.

« On peut céder ou continuer, rien n’est joué, mais le produit nous plaît ». Et il s’est qui plus est embelli en vue de la saison 2024 … « Marc Marquez chez Ducati rendra le championnat plus équilibré que jamais. Dorna est prête à continuer avec les mêmes actionnaires ou à abandonner s’ils le souhaitent ».

Il ajoute : « je confirme les rumeurs de vente, mais j’aimerais savoir qui les propage : chaque jour, je reçois deux ou trois appels téléphoniques d’institutions qui me demandent si c’est vrai que nous sommes à vendre. Mais les banques ne veulent pas acheter, elles se présentent seulement comme intermédiaires dans l’opération ».

Carmelo Ezpeleta : « nous devons nous adapter à notre époque, le changement est une bonne chose »

« Je peux seulement dire que nous sommes prêts : nous sommes restés avec nos premiers investisseurs de 1998 à 2006 : 8 ans. Puis est arrivé Bridgepoint, qui a apporté quelques changements. Actuellement, environ 20 % de Dorna est détenu par ses travailleurs, et j’en ai la majorité ; 39 % viennent de Bridgepoint ; 38 % d’un fonds public canadien. Tout peut arriver, à tout moment, mais cela n’est pas encore arrivé. Ils aiment certainement le produit et la formule fonctionne avec les Sprints » analyse Carmelo Ezpeleta.

Une dernière mention qui veut appuyer sur le fait que la voie choisie, bien que critiquée, est, de son point de vue, la bonne : « nous avons changé la formule : ça marche. Le sport reste au centre du spectacle. Sur le plan sportif nous sommes sur la bonne voie, sur le plan commercial et promotionnel il y aura encore de nombreux changements dans les saisons à venir. Nous devons nous adapter à notre époque, le changement est une bonne chose ».

Carmelo Ezpeleta est optimiste pour l’avenir du MotoGP, il est sûr que la bonne voie a été prise pour avoir plus de divertissement et aussi grandir au niveau commercial. Les comptes du bilan sont en bon état, avec 422 millions d’euros de dividendes distribués cette année aux actionnaires de Dorna …

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Dorna a travaillé pour faire en sorte que, dans son MotoGP, une unanimité parmi les constructeurs qui y sont engagés se soit dégagée pour valider de nouveaux points de concession au règlement. Dans une répartition revisitée dans des groupes reconstruits, Yamaha et Honda ont la part belle pour rattraper leur retard face aux constructeurs européens, Ducati en tête. Plus d’essais, de pneus, de Wildcards, de mobilisation des pilotes titulaires, sans oublier un moteur que l’on pourra faire évoluer et deux packages aéro à homologuer au lieu d’un seul … Il ne fait pas de doute que le geste est fort.

Certes, mais chez Yamaha, on a déjà prévenu que l’on n’était pas certain de pouvoir organiser six Wildcards, et on n’a pas constaté, comme chez Honda, une campagne de recrutement pour renforcer l’équipe test … Mais il y a plus fondamental, et, dans ce cas, plus grave : la philosophie générale de l’esprit de compétition.

Pour comprendre l’ampleur du marasme, il faut écouter Ramon Forcada qui s’est confié à Dennis Noyes dans ses « 10 minutes avec Dennis » sur YouTube relayées par Todocircuito. Il dit d’abord : « il y a le caractère du Japonais et le caractère latin de l’italien ». Puis il développe : « l’Italien cherche toujours la limite de la réglementation. Les Japonais ne le font pas. Le Japonais doit être aussi élégant que possible, même s’il perd. Du coup, ils perdent parce que les autres gars ont fait quelque chose de différent ».

Ramon Forcada : « nous avions gagné, ni Michelin ni Dorna, ni personne ne s’est plaint mais Yamaha m’a jeté aux lions »

Pour bien se faire comprendre, Ramon Forcada aborde le sujet de la pression à respecter dans le pneu avant. Lorsqu’il était en fonction, il n’y avait aucune sanction possible en cas de non-respect de la norme imposée par le manufacturier, puisque le capteur unique n’existait pas. D’où cette démarche communément admise : « si vous savez que vous n’allez pas être disqualifié, vous pouvez jouer ». Une philosophie qui n’a jamais été celle des Japonais. Ramon Forcada peut d’autant plus le signaler qu’il a été voué aux gémonies par ses employeurs Yamaha, la seule fois qu’il s’est essayé à cette fantaisie …

Il se souvient ainsi : « l’année de la pandémie, quand, avec Morbidelli, nous avons gagné une course dans laquelle la moyenne était de 1,89 au lieu de 1,90, il n’y avait pas de règlement. C’était parfait parce qu’à la fin, il a mené et gagné une course avec 1,89 de pression. Ni Michelin ni Dorna, personne ne s’est plaint. Tout le monde, de Michelin à notre technicien, nous a dit que c’était parfait. À l’exception de Yamaha qui n’a pas trouvé la chose juste ».

Et il a passé un mauvais quart d’heure : « leur attitude a été de me jeter aux lions. Lors d’une des réunions tendues avec Yamaha, le problème était que nous avions gagné salement entre guillemets. Et qu’il ne fallait pas recommencer ». On comprend mieux pourquoi les teams managers, les pilotes et aussi certains sponsors demandent que les firme japonaises s’ouvrent à la culture européenne.

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Des pilotes qui ont changé d’horizon pour ouvrir un nouvel épisode dans leur carrière en MotoGP, Alex Rins est peut-être celui dont on a le moins parlé. Mais aussi celui qui pourrait ensuite le plus s’affirmer. Vainqueur chez Suzuki, et aussi sur Honda après seulement une seule campagne qui plus est perturbée par une grave blessure, l’Espagnol rejoint le duo composé de Jack Miller et de Maverick Viñales comme prétendant à entrer dans l’histoire en tant que pilote ayant concrétisé avec trois constructeurs différents.

Une opportunité que sa victoire au Grand Prix des Amériques a aidée, au point que Yamaha est venu à l’hôpital pour l’embaucher. Sur Todocircuito, il se souvient de cette période : « c’est surprenant de se souvenir où on a signé le contrat. C’était dans un hôpital, à Madrid, juste avant de subir une opération chirurgicale. Mon manager et moi étions en contact avec eux depuis la fermeture de Suzuki l’année dernière. Mais ils avaient un contrat avec leurs deux pilotes. Ils étaient en contact tout au long de la saison dernière et au début de celle qui était en cours, jusqu’à ce que je reçoive une offre. Pour finir, quand on est dans une équipe satellite et qu’une offre vient d’une équipe officielle, c’est difficile de la refuser ».

A Valence, il a découvert pour la première fois sa Yamaha, mais il reconnait qu’il n’était alors pas encore au sommet de sa forme : « nous sommes sur le point d’atteindre 100% sur le plan physique, nous découvrirons vraiment la moto en février lors des tests de présaison à Sepang et la vérité est que j’ai vraiment hâte d’y être. J’ai vraiment hâte de voir ce qu’ils apporteront et de voir comment la moto se comportera sur la piste. C’est une moto complètement différente et j’ai hâte de voir les vraies options dont nous disposons ».

Sur ces différences relevées, il mentionne : « j’ai remarqué plusieurs changements. Le plus notable sur le plan physique était la position sur la moto, j’ai ressenti moins de douleurs sur cette moto que sur l’autre. C’était le plus gros changement physique. Vous montez sur une moto totalement différente. Il y avait beaucoup de différence dans l’électronique, dans la gestion du moteur. Dans l’équipe, le fait de travailler avec de nouvelles personnes. J’ai sauvé un télémétriste que j’avais chez Suzuki, je l’ai emmené à Yamaha. Cela aide, il sait comment je travaille, et quand il s’agit de régler une moto, c’est un plus ».

Alex Rins : « avec Fabio Quartararo, je pense que nous pouvons être un couple très fort lorsqu’il s’agira de développer la moto »

Mais Alex Rins avoue qu’il ne peut pas objectivement en dire plus sur ce que l’on peut attendre de lui sur une M1 : « tout le monde me pose cette question. Il est tôt pour y penser. Je me souviens de mon passage en Suzuki, de 2017 à 2022. Si lors de ma troisième ou quatrième année chez Suzuki on m’avait posé cette question, selon mon degré de préparation, j’aurais pu répondre clairement. Vous me posez cette question maintenant, je change d’équipe, c’est une nouvelle moto, qui s’améliore, c’est très difficile de répondre clairement ».

Il dit néanmoins un mot sur son équipier, Fabio Quartararo : « Fabio est un pilote très talentueux, il est très rapide et connaît très bien la moto. Depuis qu’il a rejoint le MotoGP, il est chez Yamaha, il la connait parfaitement. Je pense que nous pouvons être un couple très fort lorsqu’il s’agira de développer la moto, en apportant à la fois ses connaissances et les miennes, du fait d’avoir travaillé dans d’autres marques et en voyant les différences ».

Alex Rins termine en donnant son idée sur la prochaine saison : « ce qui s’est passé cette année se répétera. Il y a huit Ducati sur la grille avec des pilotes très forts comme Pecco, Martín, Bezzecchi… Ce sera assez similaire. J’espère que nous ferons un pas en avant, tant Yamaha, qui est l’équipe dans laquelle je fais partie, que Honda, qui a déjà fait un petit bond en avant lors des tests de Valence. J’essaierai de me battre pour être le plus aux avant-postes possible ».

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Par Matteo Bellan de Corsedimoto

En 2021, un titre a été remporté, en 2022 un autre s’est approché et 2023 a été l’année de l’effondrement. C’est la tendance récente de Yamaha en MotoGP. L’équipe d’Iwata est appelée à se rétablir pour de nombreuses raisons, notamment pour éviter de perdre Fabio Quartararo. Le contrat du Français expire à la fin de l’année prochaine et il faudra une M1 très compétitive pour le convaincre de signer le renouvellement. Les nouvelles concessions au règlement peuvent contribuer à accélérer le processus de réduction de l’écart avec Ducati.

Maio Meregalli sur le site officiel du MotoGP a fait le point sur la dernière saison difficile : « je ne peux pas cacher notre déception. Nous avons commencé la saison avec un objectif différent. Malheureusement, nous avons réalisé assez tôt que nous n’étions pas aussi compétitifs que les autres. Nous avions l’habitude de nous battre pour le podium et le titre. C’était difficile pour nous et pour les pilotes de digérer la situation. Ce qui nous a manqué et ce qui nous manque encore, c’est le tour chrono. C’est un gros problème, car si vous avez un bon rythme et que vous repartez, c’est vraiment difficile de récupérer ».

Le team manager Yamaha sait à quel point il était frustrant pour Fabio Quartararo de ne pas pouvoir constamment se battre pour monter sur le podium : « au début – explique-t-il – ce n’était pas facile pour lui d’accepter et de changer d’objectif. Un aspect positif est que lorsqu’il y a des résultats négatifs, la tristesse disparaît assez rapidement. Il pense toujours à ce que nous pouvons améliorer. C’est un exemple, il n’abandonne jamais et pousse toujours ».

« Chez Yamaha nous ne voulons pas répéter une autre saison comme la précédente, nous poussons pour revenir »

Il est décevant de ne pas avoir obtenu de bons résultats avec Franco Morbidelli, qui courra en 2024 avec la Ducati de l’équipe Prima Pramac, mais la séparation était inévitable : « nous n’avons jamais réussi à monter sur le podium – commente Meregalli – et malheureusement les résultats ont été plus négatif que positif. Dommage, nous avons perdu ensemble. Il est maintenant temps pour nous deux de commencer un nouveau chapitre ».

Le directeur sportif italien a vu des avancées positives dans la dernière partie de la saison 2023, même s’il faut évidemment quelque chose de plus grand pour l’avenir : « habituellement, nous commençons assez fort et puis au cours de la saison, nous perdons en performance. Cette année, lors des dernières courses, nous avons réussi à réaliser quelques podiums et à avoir un rythme très intéressant. Cela montre que nous avons commencé à travailler dans la bonne direction, cela nous donne confiance ».

Meregalli a confirmé la volonté de Yamaha de s’engager davantage et d’effectuer des changements importants afin de renouer avec la victoire : « nous sommes pleinement engagés à retrouver notre compétitivité. Nous ne voulons pas répéter une autre saison comme la précédente, nous poussons pour revenir. Nous avons commencé à travailler d’une manière différente de celle utilisée habituellement par Yamaha. J’ai vraiment envie de faire un pas visible en 2024 ».

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Manager de Tony Arbolino et d’Enea Bastianini, Carlo Pernat est aussi un chroniqueur incontournable du paddock. De tous les secrets et dans la plupart des rumeurs, l’Italien, qui a des décennies de pratique dans le milieu et qui a vu nombre de générations passer à divers postes à responsabilités, a des avis sur tout et surtout des avis. La saison qui vient de s’écouler en MotoGP ne pouvait donc pas échapper à son analyse, qu’il a donnée à PaddockTV, relayé par motosan.

Sur la campagne écoulée, Carlo Pernat identifie quel en a été pour lui le moment clé : « la clé de ce championnat du monde était à Barcelone. Car si cela ne s’était pas produit à Barcelone, à cause du problème des pneus, le championnat se serait probablement terminé deux ou trois courses avant la fin. Parce que Bagnaia avait plus de 50 points d’avance. Le zéro de Barcelone et les deux courses qui ont suivi, dans lesquelles Pecco a été un peu diminué physiquement, ont beaucoup pesé sur le classement final. Sans Barcelone, le championnat se serait probablement terminé deux Grands Prix plus tôt, probablement en Malaisie ». Et il ajoute : « quand Bagnaia avait des problèmes avec les pneus, il pleurait, quand Martín les avait, ils disaient que c’était un « complot ».

Une façon de communiquer de Jorge Martin qui agace clairement Carlo Pernat : « j’ai lu quelques déclarations de Martin qui me dérangent aussi un peu. Il continue de parler et ne peut pas dire que Bastianini n’a remporté qu’un seul Grand Prix cette année et n’a rien fait. Il a participé à neuf Grands Prix de moins. C’est-à-dire que Martin l’a mérité, on est tous d’accord, il a fait un super championnat. Mais on ne peut pas dire que Bastianini n’a remporté qu’un seul Grand Prix. C’est de mauvais goût ».

Carlo Pernat : « A Valence, Jorge Martin était peut-être un peu à côté, dans le sens où il était assez nerveux »

Du coup Pernat rend la pareille au Martinator : « d’un point de vue sportif j’étais un peu contrarié qu’il n’y ait pas eu à Valence la bagarre à laquelle nous nous attendions tous lors de la dernière course. Et je dois dire que Jorge Martin était peut-être un peu à côté. Dans le sens où il était assez nerveux, mais je comprends que c’était quelque chose de très important pour lui ».

Carlo Pernat mentionne aussi ce qui nous a manqué cette année : « voir Marc Marquez avec une moto de ce type est quelque chose qui, d’un point de vue sportif, vous affecte. Un pilote comme celui-là qui ne participe pas au championnat n’est pas une bonne chose pour le spectacle. De plus, voir Fabio Quartararo, un autre talent impressionnant, avec une moto totalement peu compétitive, souffrir et risquer sa peau à chaque course n’est pas juste ».

Il pense aussi à son pilote : « il manquait aussi Bastianini, avec tout ce qui lui est arrivé, car une omoplate cassée peut même vous obliger à arrêter de courir si vous n’y faites pas attention ». Et cela a failli lui coûter sa place … « Je suis professionnellement heureux parce que Ducati a officialisé, après toutes les rumeurs, que Bastianini continuerait à faire partie de l’équipe officielle avec Bagnaia ».

En partant de ce trio, Carlo Pernat se projette sur 2024, dont il en fait sa conclusion : « mon regret aura été de ne pas voir ces trois pilotes être compétitifs car cela aurait rendu le championnat encore plus excitant. J’attends donc avec impatience l’année prochaine, une année pleine de feux d’artifice ».

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Débutons de manière un peu particulière. Étant donné que nous allons remonter le classement pour arriver jusqu’à Pecco Bagnaia début janvier, traitons aujourd’hui les wild-cards et autres remplaçants, ceux qui n’ont pas eu la chance de se dégoter un guidon de titulaire mais qui eurent tout de même une importance capitale.

Au vu du nombre hallucinant de blessures, beaucoup de pilotes furent réquisitionnés : Au total, 32 hommes ont foulé les circuits du mondial dans la plus prestigieuse catégorie. Je pense que pour traiter de l’intégralité de la saison, il ne serait pas juste de les oublier. Même si ce n’est que quelques phrases à chaque fois, ils méritent tous leur apparition en photo ainsi qu’une petite mention. Vous êtes prêts? C’est parti !

En grande difficulté

Article exceptionnel oblige, nous allons débuter par Stefan Bradl, qui n’est pourtant pas dernier. C’est bien de lui que parle le titre de cet épisode, car rien n’est allé dans son sens cette saison. Il a occupé trois rôles différents, mais ne s’est jamais illustré. D’abord, il fut remplaçant de Joan Mir chez Honda Repsol, l’écurie pour laquelle il remet le cuir régulièrement depuis la blessure de Marc Márquez en 2020. Ensuite, on le vit, à Jerez, enfiler les couleurs traditionnelles de la marque ailée, le blanc, le bleu, et le rouge. En tant que wild-card, il ne fut pas plus efficace. Finalement, Nous le vîmes assurer l’intérim en lieu et place d’Álex Rins chez LCR, blessé toute la campagne ou presque.

Photo : Michelin Motorsport

Deux points négatifs. Premièrement, il n’est plus performant. Le champion du monde Moto2 2011 connaît bien la RC213V, mais n’a jamais fait mieux que 13e lors du Grand Prix des Pays-Bas. Avec huit points marqués en six apparitions, il figure en 26e place du classement général. C’est peu. Outre ce fait, il a été marqué psychologiquement par le pilotage de sa machine, et s’est exprimé à de multiples reprises sur le sujet.

Honda devrait changer pour le bien de la marque, mais aussi le sien. Si son expertise est bonne, il devrait peut-être bénéficier d’un autre rôle car de toute évidence, l’équipe ne progresse pas plus avec lui que sans. Mais en tant que – régulier – remplaçant, l’Allemand de 34 ans ne fait plus l’affaire. Surtout s’il faut batailler avec un Dani Pedrosa en jambe.

Comme une légende

Poursuivons justement avec Dani Pedrosa, pilote wild-card chez KTM. Lui a brillé, et faisait même partie de mes satisfactions de la saison. Avec deux top 4 à Misano et un pilotage de très grande classe, il s’est illustré en réalisant une meilleure performance que l’officiel Brad Binder. Deux apparitions (sur la côte de Rimini et à Jerez) lui suffirent pour inscrire 32 points, synonyme de 21e place, soit mieux que Joan Mir ! C’est absolument fou. Il termine 2023 en tant que « champion des remplaçants/wild-cards ».

Contrairement à Bradl, son impact est tangible chez KTM et il semble faire l’unanimité auprès de ses coéquipiers. Bravo.

Photo : Michelin Motorsport

Pas fait pour lui

Iker Lecuona a bien du mal. Du mal à s’acclimater à la RC213V, du mal avec l’environnement MotoGP. Depuis son premier passage en catégorie reine chez KTM Tech3, l’Espagnol est plus qu’anecdotique. Il faut reconnaître que le placer chez Repsol Honda ainsi que chez LCR à la place des estropiés n’était pas un cadeau de la part du board, mais il a fait de son mieux. Comme Bradl, lui aussi a souligné la difficulté mentale que représentait le pilotage de la RCV. Zéro points en sept apparitions, c’est maigre, et cela le place en antépénultième position du général (30e), et avant-dernier des classés.

Cependant, à 23 ans, il est encore jeune. Il semble bien plus à l’aise en Superbike, alors pourquoi ne pas lui laisser pleinement sa chance dans cette catégorie.

Photo : Michelin Motorsport

On ne l’attendait plus

En parlant de pilotes transparents, évoquons Lorenzo Savadori. La wild-card d’Aprilia a réalisé du très bon travail cette saison, après plusieurs années compliquées dans ce rôle. En seulement cinq piges pour l’équipe officielle ou en remplacement de Miguel Oliveira chez RNF, il compte 12 unités, ce qui le place en 24e position au général. On ne peut que saluer sa bravoure ; sa 11e place aux Pays-Bas était très belle, et il n’a pas chuté. À 30 ans, il a réalisé des progrès et c’est de bon augure.

Photo : Michelin Motorsport

La dent dure

Cal Crutchlow ne veut pas lâcher l’affaire ! Après une fin de saison honnête en 2022 chez Yamaha RNF, le voilà qui remet le couvert pour une pige exceptionnelle à Motegi. La firme aux diapasons l’engagea sous le nom « Yamalube RS4GP Racing Team », et il conclut la course en 13e place. Au total, trois points, et la 29e place du classement. On dira ce qu’on voudra, mais c’est correct pour le vieux briscard.

Photo : Michelin Motorsport

Le retour du héros

C’était l’une des plus belles histoires de 2023. Le retour tant attendu de Jonas Folger en MotoGP, six ans après sa dernière apparition en catégorie reine. Éloigné des circuits pour une sombre raison, il avait tenté un premier comeback en Moto2 en 2019, totalement infructueux. Puis, on le vit en WSBK lors de la saison 2021 sur une BMW, mais là encore, la mayonnaise n’avait pas prise. Lorsque Pol Espargaró se blessa au Portugal, Hervé Poncharal dégaina son téléphone et fit appel à l’Allemand, largement méritant au vu de sa saison 2017 chez Yamaha Tech3.

Alors qu’on attendait rien de spécial, il n’a pas déçu lors des six courses auxquelles il participa. Neuf points, la 25e position, une 12e place dès son retour aux USA, et surtout, un renouvellement avec KTM pour la suite. Franchement, bravo à lui.

Photo : Michelin Motorsport

L’arme secrète de Ducati ne mord plus

Il fut un temps, lorsqu’on voyait Michele Pirro en grille sur une Ducati officielle en wild-card, on savait que ça pouvait faire très mal. Depuis quelques temps, ça n’est plus le cas. L’Italien souffre un peu, au sein de l’équipe officielle ou sous l’intitulé « Aruba.it racing », celui utilisé par les rouges en Superbike. Une 11e place aux USA ne sauve pas une saison difficile marquée par quatre autres résultats blancs, le tout pour cinq points à peine, et la 27e position au classement. À 37 ans, Ducati devrait penser à changer tout en conservant Pirro pour sa qualité d’expert dans ses rangs.

Photo : Michelin Motorsport

Circonstances atténuantes

Álvaro Bautista, double champion du monde Superbike en titre, eut sa chance lors du Grand Prix de Malaisie, le tout sur une Desmosedici GP23 livrée « Aruba.it Racing ». On le sut plus tard, mais sa 17e place à l’arrivée avait une explication ; l’Espagnol était blessé. De manière générale, il était difficile d’en attendre plus. Ses dernières saisons en MotoGP étaient plutôt laborieuses, hormis cette belle performance lors du Grand Prix d’Australie 2018.

Photo : Michelin Motorsport

Un Italien en remplace un autre

La blessure d’Enea Bastianini au Portugal profita à Danilo Petrucci, double vainqueur de GP sur Ducati. Pour le remercier et lui offrir un meilleur départ que sur une Suzuki, la firme de Borgo Panigale l’engagea au Mans, circuit sur lequel il s’était imposé en 2020. Au final, une belle 11e place confirma son talent. Chapeau.

Photo : Michelin Motorsport

Pas classé

Si 32 pilotes ont touché le guidon d’une MotoGP en 2023, seulement 31 furent classés. Pourquoi ? Parce que Takumi Takahashi, remplaçant d’Alex Rins à Misano, ne réalisa pas le temps nécessaire pour se qualifier. Un fait rarissime à notre époque. Pilote test pour Honda depuis longtemps, il n’a pas eu l’occasion de se frotter au gratin, alors qu’il avait terminé 12e du Grand Prix du Japon 2015, déjà en wild-card pour la marque ailée.

C’est tout pour ces pilotes trop souvent oubliés ! Rendez-vous demain pour l’analyse de la saison du dernier titulaire, à savoir, l’officiel Honda Joan Mir !

DNQ. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Par Matteo Bellan de Corsedimoto

Pendant au moins les deux prochaines années, Toprak Razgatlioglu participera au Championnat du Monde Superbike avec BMW, mais nous savons que son rêve était d’arriver en MotoGP. Ces dernières semaines, il a déclaré qu’il ne l’avait pas complètement mis de côté, mais en 2026, il aura 30 ans et il pourrait être trop tard pour faire le saut dans la catégorie reine. Il continuera probablement à faire le show dans le championnat dérivé de la série.

Ben Spies a été le premier champion SBK de Yamaha et après son triomphe en 2009, il a rejoint le MotoGP. Interviewé par Sam Zink dans le podcast Gypsy Tales, l’ancien pilote a expliqué pourquoi il n’a pas eu beaucoup de succès dans la catégorie reine et pourquoi Razgatlioglu a eu raison de rester où il est : « Tout est plus rigide, la moto et les pneus. Au lieu de cela, en Superbike, vous ressentez tout ; vous avez moins d’adhérence, mais plus de retour.

Ben Spies : « je lui ai parlé après le test avec la M1 et je lui ai dit que ce serait dur pour lui »

Il ajoute : « mon style de pilotage n’était pas adapté au MotoGP. Un peu comme ce qui s’est passé avec Razgatlioglu, que je mets presque à égalité avec Marc Marquez en termes de talent. Je lui ai parlé après le test avec la M1 et je lui ai dit que ce serait dur pour lui ».

L’Américain admet que son style de pilotage n’était pas idéal pour les prototypes et estime qu’il en va de même pour Toprak, même si les motos ont beaucoup changé par rapport à son époque. Il a même été jugé presque opportun de lui déconseiller un éventuel passage en MotoGP, ce qui de toute façon n’a pas eu lieu étant donné que Yamaha a décidé de ne pas se concentrer sur lui après les tests effectués.

Ben Spies a également fait valoir un argument similaire à l’égard de Jonathan Rea, qui a couru deux courses dans la catégorie reine en 2012 en remplacement de Casey Stoner chez Honda : « Rea est un autre pilote avec suffisamment de talent pour courir en MotoGP, mais il devrait changer de style. Il pensait probablement qu’il valait mieux rester en SBK et gagner plutôt que d’aller en MotoGP ». Le Texan de 39 ans avait dû mettre un terme à sa carrière en 2013 en raison de blessures qui l’avaient touché.

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Encore une saison énorme

Aleix Espargaro ne cesse d’impressionner. J’en avais déjà parlé peu après la mi-saison, mais l’officiel Aprilia fait déjà partie des plus grands. Après avoir tenu le projet à bouts de bras pendant des années, le voilà qui reprend deux victoires très bien senties sur une année archi-dominée par Ducati. La première, à Silverstone, à l’expérience. Le vieux briscard sait y faire, même sur une piste délicate. Puis, la seconde, en Catalogne, sur ses terres, un an après s’être troué en ayant mal compté les tours. Celle-ci s’accompagnait d’un succès en Sprint.

Alors, oui, c’est vrai, Maverick Vinales n’est pas loin du tout au général, à seulement deux points. Mais si l’on prend en compte l’ensemble de l’exercice, Aleix a été bien meilleur. Prétendre que sa saison 2023 était plus impressionnante que 2022 n’est pas délirant, alors qu’il avait fini quatrième du général.

On peut ne pas l’aimer, mais impossible de nier son talent. Photo : Michelin Motorsport

Lui qui a évoqué la retraite n’a pas vieilli. À Assen, il s’illustra, tout comme en qualifications à Jerez. Franchement, je ne peux que lui tirer mon chapeau. Même si certaines images négatives resteront (le comportement envers ses mécanos en Inde ou la claque de Morbidelli au Qatar), il est doucement en train de s’asseoir à la table des très grands. À suivre.

Dans la même veine

Passons désormais à Fabio Quartararo. Le Français, qui avait subi une remontée de plus de 90 points l’an passé, n’a pas brillé. Aucune victoire et quelques podiums à peine peuvent paraître peu, mais pourtant, son bilan comptable ne reflète pas la réalité.

Il est le meilleur pilote Yamaha depuis Valentino Rossi, c’est indéniable, et tient la baraque à lui seul. Je l’ai trouvé plus juste que lors de ses exercices précédents, plus mature aussi. Certes, toujours quelques déclarations un peu étranges par-ci par là, mais globalement, on a affaire à un grand qui ne bénéficie juste pas du matériel pour s’imposer.

Chaque fois qu’il eut une occasion, il sut la saisir. À Assen, Aux USA (contre toute attente), et, surtout, en Inde et en Indonésie, il fut assez brillant. Et finalement, quand on regarde le classement général, il est à la dixième position devant un Jack Miller sur une bien meilleure machine, son coéquipier, et même, un Fabio Di Giannantonio finalement très rapide. Franchement, il n’a pas démérité. Il reste, bien sûr, l’un des meilleurs pilotes MotoGPde la planète, et tous ses concurrents le savent.

Alors, Fabio, pas facile de porter le deuxième constructeur historique en MotoGP, pas vrai ? Photo : Michelin Motorsport

Le héros

Comment ne pas finir par « Diggia », comme un symbole. Dans cette rétrospective, il arrive, de nouveau, à la dernière minute. J’ai déjà longuement écrit sur lui après chacun de ses gros coups, mais il est une satisfaction totale. Fort dans tous les compartiments, il eut l’occasion de démontrer son énorme Q.I course à de multiples reprises, sur des tracés totalement différents.

Ce personnage assez peu charismatique et, il faut le dire, assez anecdotique, prit vie dans le parc fermé à Mandalika. L’Italien, sans guidon, dos au mur, n’avait d’autre choix que d’écrire l’histoire. Et il l’a fait, à la force du poignet. Quel pilote. Ce qui est intéressant, c’est qu’on a pu voir, en quelques semaines à peine, l’évolution du phénomène et ceci se traduit aussi dans mes articles ! Cela forme une sorte de saga en quatre épisode, alors, je profite de cette rétrospective pour vous les proposer. Vous n’avez qu’à cliquer sur les sous-titres :

• Mandalika, l’éclosion
  Phillip Island, la confirmation
  Losail, l’explosion
  Valence, une toute autre dimension

C’est tout pour cette petite review de cette saison 2023 ! Ne vous inquiétez pas : Parlons MotoGP ne vous laisse pas comme ça, et d’autres articles vont arriver tout au long de l’hiver ! Prenez soin de vous, et à la prochaine !

Exemplaire… pourvu que ça dure. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Par Luigi Ciamburro de Corsedimoto

Ducati devient une proie très convoitée pour les géants japonais (et pas seulement) qui veulent revenir aux avant-postes en MotoGP. Le marché des techniciens continue de bouger, en attendant le marché des pilotes, qui apportera certainement quelques rebondissements dans les mois à venir. Il y a un an ces jours-ci, Alberto Giribuola partait, passant de Gresini à KTM (précédé de Fabiano Sterlacchini, directeur technique de KTM). Désormais, c’est Yamaha qui fait les « courses » dans le département d’ingénierie de Borgo Panigale.

Il y a quelques mois déjà, Ducati a perdu Marco Nicotra, l’adjoint à l’aérodynamique, qui a déménagé à Iwata pour tenter d’apporter son soutien à un département où les Japonais sont en difficulté. Lors du test de Valence, Nicotra figurait déjà sous le maillot Yamaha aux côtés de Fabio Quartararo et Alex Rins. Il sera également rejoint par Massimo Bartolini, responsable des performances du Desmosedici GP, qui, après de nombreuses années en rouge, a décidé de migrer vers le garage des diapasons.

Un Italien à la direction technique, un autre aux commandes … Yamaha va séduire Valentino Rossi !

Bartolini assumera le rôle de directeur technique, sous la supervision de Takahiro Sumi. Une démarche pour tenter de convaincre Fabio Quartararo de rester, étant donné que le champion du monde 2021 a demandé à plusieurs reprises de plus grandes garanties techniques pour renouveler sa confiance.

Il y a une grande effervescence chez Yamaha au point que le nom de Davide Brivio y est entendu. Le manager de Brianza a conclu prématurément le contrat avec Alpine F.1 et selon les rumeurs, il serait sur le point de revenir en MotoGP. Au départ, son nom était lié à Honda, mais apparemment c’est Yamaha qui a jeté son dévolu sur lui. Il pourrait être, selon ‘La Gazzetta dello Sport’, le successeur de Lin Jarvis au poste de directeur général à partir de la saison 2025. D’où la possibilité que l’équipe VR46 de Valentino Rossi quitte Ducati pour se lancer dans le projet Yamaha…

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Les bières ainsi offertes ne lui serviront même pas à noyer son chagrin car elles sont sans alcool, mais elles lui donneront au moins l’occasion de recevoir avec faste à la moindre réception … Pendant que Pecco Bagnaia repartait avec une nouvelle couronne de Champion du Monde au volant d’une rutilante BMW qui le signalait comme le plus véloce au bilan de toutes les qualifications vécues dans ce millésime, pendant que Marc Marquez s’en sortait avec le prix symbolique du meilleur dépassement de la saison, Fabio Quartararo, lui, était repéré comme celui qui avait remonté le plus de places en course. 28 exactement, après 20 joutes.

Fabio Quartararo est reparti de Valence avec 69 kilos de bière

Un panache qui lui a permis de gagner … Son poids en bières … Cela ne donne pas forcément envie de se faire mousser mais à Valence, il a bien fallu s’y coller et jouer le jeu devant un public médusé par cette originale tournée.

On ne sait comment Fabio Quartararo a ramené, chez lui, les 69 kilos du breuvage, mais nul doute que le Français espérera plus que tout que 2024 ne sera pas du même tonneau en MotoGP avec sa Yamaha.

🚀 @FabioQ20 is @EG00 's best comeback rider of 2023 with a total of 28 positions gained! 👏

Wondering what did he receive as a prize? 👀 HIS WEIGHT IN BEERS! 🍻#MotoGP pic.twitter.com/LL0EAq4YJo

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 13, 2023

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