Pas une histoire de numéro

Vous avez sans doute vu passer la nouvelle ; il est le premier pilote sacré avec le n°1 depuis Mick Doohan en 1998. Ni Nicky Hayden, ni Casey Stoner (deux fois), ni Jorge Lorenzo ou encore Tito Rabat en Moto2 n’y étaient parvenus. Mais il ne s’agit pas de cela. Selon moi, il est question d’une statistique encore plus étrange.

Il est le premier pilote, depuis Marc Márquez en 2014, qui réussit à remporter le titre de champion du monde MotoGP en triomphant à l’occasion du premier Grand Prix de la saison. Cela paraît fou, mais aucun autre n’avait fait de même en sept ans alors que les vainqueurs du général peuvent s’imposer à six voire huit reprises sur un exercice.

Dominateur au Portugal, il a parfaitement entamé son exercice avec une victoire en Sprint et lors du Grand Prix. Photo : Michelin Motorsport

Certes, une petite précision s’impose. La manche d’ouverture de cette saison ne se déroulait pas au Qatar comme les années précédentes, mais au Portugal. Ainsi, la série continue sous les spotlights de Losail. Le pire, c’est que l’on peut presque considérer cela comme une malédiction au vu du sort réservé à ceux qui gagnaient la première course de l’année.

Pas de chance

En 2015, Valentino Rossi l’a emporté, mais a vu le Graal lui échapper dans les derniers instants, avec le scandale que l’on connaît. En 2016, c’est Jorge Lorenzo qui avait été le premier à triompher équipé des nouveaux Michelin. Une victoire splendide, suivie d’une célébration « taisez-vous »… qui mena à une saison décevante, achevée derrière Rossi, malgré quelques fulgurances.

Un an plus tard, en 2017, c’est Maverick Vinales qui fut couronné, pour sa première sortie sur la Yamaha YZR-M1. Après un deuxième succès consécutif en Argentine, on croyait que c’était le début d’une grande histoire… pour qu’il nous laisse tomber lors des six saisons suivantes, jusqu’à l’exercice 2023 encore en dessous de son potentiel.

Trois victoires en 2017 jusqu’au Mans, puis plus rien sur cette saison. Photo : Michelin Motorsport

Vainqueur au Qatar en 2018 puis en 2019, chaque fois d’une courte tête, Andrea Dovizioso n’a pas connu de sort favorable par la suite. C’était un bon pilote, parfois capable de rivaliser avec Marc Marquez, mais extrêmement loin pour espérer jouer quoi que ce soit. On ne peut pas dire qu’il fut frappé par la malédiction comme un Vinales, mais en tout cas, ça ne lui a pas porté chance.

Et la pandémie est arrivée. Lors de cette saison particulière, un double-header à Jerez ouvrit la saison. Fabio Quartararo, dans sa deuxième année, triompha sur les deux manches consécutives, et se plaçait idéalement au championnat… pour, lui aussi, complètement craquer derrière. Il termina 8e de cette année difficile malgré ses trois victoires.

Ce n’est pas fini ! En 2021, Maverick Vinales a récidivé au Qatar, pour le grand retour de l’épreuve au Moyen-Orient. Moins de six mois plus tard, le voilà viré par Yamaha pour avoir délibérément tenté de casser un moteur en Autriche ! Et Fabio Quartararo, vainqueur du deuxième Grand Prix organisé dans le golfe, a été champion du monde. Décidément, le sort s’acharne. L’année 2022 est une exception à la règle. Enea Bastianini s’est imposé à Losail à la surprise générale, et même s’il n’a pas remporté le titre – rien d’étonnant chez Gresini, il réalisa tout de même une énorme saison conclue en troisième position, avec quatre victoires à la clé.

Selon-vous, s’agit-il d’une véritable malédiction enfin brisée par Pecco Bagnaia, ou y a-t-il des raisons d’être toujours aussi superstitieux ? Dites-le moi en commentaires !

Losail a souvent réussi à Andrea Dovizioso. Photo : Michelin Motorsport

Photo : Michelin Motorsport

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En septembre, la direction de Honda avait décidé de développer une nouvelle moto dans le but de retenir Marc Marquez, mais le pilote espagnol avait déjà pris la décision de quitter les lieux. Les membres de l’équipe mentionnent par ailleurs que l’homme de Cervera avait demandé des améliorations depuis deux ans, et notamment une moto plus courte et plus légère, et que ces demandes n’avaient pas été satisfaites avant la conception du prototype 2024.

On lit ainsi : « nous aurions très probablement retenu Marc Marquez et, sans aucun doute, nous aurions commencé à rattraper le temps perdu. Marc demandait depuis deux ans de faire une moto plus courte et surtout de l’affiner, de l’alléger et ils ne l’ont jamais écouté ». Une attention finalement captée, mais trop tardivement. A Misano en septembre, les patrons de Honda au Japon et le team manager Alberto Puig « ont décidé de lancer la conception, la construction et le réglage d’une moto » avec l’intention de convaincre le sextuple champion en MotoGP.

Mais le personnel de Honda estime qu’il a pris la décision de partir après avoir été déçu par la moto qui lui a été offerte lors des essais de septembre. Sa décision est devenue officielle en octobre.

Une source Honda révèle : « si vous enlevez 8 kilos d’une moto en seulement deux mois, si vous y réfléchissez, vous êtes capable de fabriquer une moto gagnante »

Le rapport indique que la nouvelle moto 2024 de Repsol Honda est entièrement nouvelle, avec une hauteur réduite, un nouveau moteur, des suspensions, une aérodynamique revue, et une perte de poids significative… de quoi avoir des regrets, en effet ! « En deux mois, ils ont conçu et construit une nouvelle moto qui, peut-être, après l’avoir testée lors du test de Misano, aurait fait douter Marc Marquez et peut-être qu’aujourd’hui nous aurions encore le meilleur pilote de l’histoire ».

Le fait que Honda ait réussi à alléger la moto de 8 kilogrammes en seulement deux mois est considéré comme une prouesse impressionnante, démontrant le potentiel de l’équipe à revenir aux avant-postes du MotoGP. La nouvelle moto est également décrite comme plus facile à piloter, offrant une amélioration notable par rapport à la saison précédente : « elle est totalement nouvelle : elle est plus basse, elle a un nouveau moteur, des suspensions, un aérodynamisme… elle est complètement nouvelle », cite le rapport qui reprend via El Periodico des sources au sein de Honda. « Alléger une MotoGP de 8 kilos, en deux mois, est une tâche titanesque, croyez-moi ».

« Si vous enlevez 8 kilos d’une moto en seulement deux mois, si vous y réfléchissez, vous êtes capable de fabriquer une moto gagnante », prévient l’anonyme. « Même si vous ne faites rien d’autre à la moto, quand vous perdez huit kilos sur une MotoGP, la moto roule plus, accélère plus et mieux, tire beaucoup plus, freine moins brusquement, et, surtout, cela devient une moto facile à piloter, quel que soit le style ». Des bienfaits dont bénéficieront en revanche Joan Mir, Taka Nakagami et les nouveaux venus Luca Marini chez Repsol et Johann Zarco au sein de LCR.

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Marc Marquez est-il à la fois une bénédiction et un fléau pour ses employeurs ? Cette question mérite d’être étudiée lorsque l’on constate ce qu’est devenu Honda entre 2013 et 2023. Il y a eu certes six titres dans la période, mais tous raflés par un seul homme, Marc Marquez, que le constructeur de Tokyo a aveuglément écouté pour en arriver à cette RC213V si versatile et rétive qu’elle en a même convaincu son héros de la fuir.

Jorge Lorenzo a son idée sur le sujet et il l’a ainsi développée sur AS : « Marc Marquez a un style très particulier et très spécial qui est loin de ce qu’est un pilote standard » assure Por Fuera. « Un pilote ordinaire ne freine pas de manière aussi brutale, ni ne roule de manière aussi extrême que Marquez. Si c’est Marc qui pilote l’évolution de la moto, il fera une moto qui lui convient bien, mais qui ne conviendra pas à un pilote plus standard ».

Jorge Lorenzo : « si Honda avait signé Gigi deux ou trois ans plus tôt, ils auraient peut-être maintenant une meilleure moto et n’auraient pas perdu Marc Marquez »

Il ajoute : « sans Dani Pedrosa, Honda a adopté cette ligne. Il est également vrai que la blessure de Marc a fait perdre à Honda un leader pendant la moitié des trois dernières années ». A présent sur une Ducati, les hommes de Borgo Panigale sont ici invités à ne pas trop écouter les analyses de Marc Marquez. En revanche, Jorge Lorenzo est certain que la meilleure chose qui aurait pu arriver à Honda, c’est l’embauche de Gigi Dall’Igna …

« La montée en puissance de Ducati s’est faite avec Gigi Dall’Igna au niveau des idées et des technologies. Cela a tout simplement été supérieur. En fait, les usines européennes, ainsi que Yamaha, ont copié bon nombre des idées créées par Gigi et ses ingénieurs » déclare Jorge Lorenzo qui pense que l’arrivée de Dall’Igna aurait pu résoudre de nombreux problèmes de Honda : « si Honda avait signé Gigi deux ou trois ans plus tôt, ils auraient peut-être maintenant une meilleure moto et n’auraient pas perdu Marc Marquez ».

Mais alors, comment peut s’en sortir le premier constructeur mondial ? « Il faut beaucoup de patience, avec la philosophie japonaise du ‘kaizen’, soit l’amélioration continue, et assembler petit à petit les pièces du puzzle pour avoir à nouveau un duo moto-pilote compétitif. Mais pour le moment, Ducati possède les meilleures motos et les meilleurs pilotes, donc ça va être difficile de les battre » répond Jorge Lorenzo.

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Gigi Dall’Igna a été l’homme qui a fait gagner Aprilia dans les catégories intermédiaires des Grands Prix et en WSBK avant d’exprimer totalement son talent d’ingénieur, d’organisateur et de meneur d’hommes chez Ducati. Un succès qui ne passe évidemment pas inaperçu, au point que la concurrence, et en l’occurrence récemment Yamaha et KTM, n’hésitent plus à attirer dans leur camp certains de ses lieutenants.

Il s’est dit que l’intéressé lui-même aurait eu des contacts avec Honda. Ce qu’il ne nie pas en expliquant pourquoi il a décliné l’option … On lit ainsi de lui sur motorionline : « cela nous a coûté cher d’arriver à ce niveau » rappelle-t-il. « Nous n’avons pas gagné le championnat du monde du jour au lendemain. Il aurait été complètement stupide d’abandonner une situation aussi positive sur le plan technique comme celle qui m’entoure actuellement chez Ducati ».

Gigi Dall’Igna : « chez Ducati, c’est fantastique »

Il précise : « l’équipe qui m’entoure est formidable, tant d’un point de vue technique qu’humain. Chez Ducati, c’est fantastique. C’est un lieu où l’on peut parler, discuter. Ce n’est pas facile d’abandonner cette douce chose ».

Au vu de son œuvre, son talent et son aura, Gigi Dall’Igna est souvent considéré comme l’Adrian Newey du MotoGP. On rappellera que ce dernier est le chef du département technique de Red Bull en Formule 1. Un parallèle que l’homme de Ducati refuse : « c’est impossible. Newey est une légende. Le simple fait que quelqu’un me compare à lui me suffit. Mais les voitures et les motos sont deux mondes complètement différents ».

Il poursuit ainsi sa réflexion sur la Formule 1 : « il y a quelque temps, j’adorais la F1. Maintenant, je l’aime un peu moins. Je la suis et je m’y intéresse cependant car il y a beaucoup de technologie derrière elle et je suis très curieux. Disons que je ne regarde plus toutes les courses ».

Puis il termine par ce constat : « il y a beaucoup d’ingénieurs aérodynamiques travaillant en MotoGP qui viennent de la F1. Après l’aviation, la F1 est l’expression ultime de l’aérodynamique. Le MotoGP a encore un long chemin à parcourir à cet égard ».

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Né en 1967, la carrière professionnelle d’Alberto débute timidement. Ce dernier réalise quelques piges au milieu des années 1980, avant d’intégrer la formation Nieto en 250cc, sans plus de succès. L’aventure se poursuit pendant trois ans chez Yamaha, puis, sur Aprilia. Le pilote Espagnol trouve en la machine Italienne le bon compromis, et engrange une deuxième place prometteuse lors du Grand Prix de Malaisie 1992 sur le circuit de Shah Alam. Ce dernier continue sa saison solide, restant constamment dans le top 10. Malgré une belle troisième place obtenue en Hongrie, ça ne suffit pas. Sixième place au championnat, à l’année prochaine.

Sito Pons le prend sous son aile, et lui propose d’évoluer sur la Honda NSR250. C’est à ce moment que Puig entretient des rapports privilégiés avec les décisionnaires Honda, et bénéficie de la montée en puissance de l’Espagne dans les paddocks. La structure de Sito Pons avait débutée en Grand Prix en 1992, avec Álex Criville au guidon.

Alberto Puig au Grand Prix du Japon 1993. Photo : Rikita

Malheureusement, il ne termine le championnat que neuvième : jusqu’ici, une carrière plutôt banale. Mais le passage en 500cc, toujours chez Pons, est meilleur. En 1994, il monte encore et toujours, terminant toutes les courses de la saison dans les huit premiers. Une cinquième place encourageante, qui ouvre le champ des possibles pour l’année 1995. Et ça ne manque pas. Dès les premières joutes, il tient la dragée haute aux Kevin Schwantz et autres Alex Barros. La consécration arrive lors du Grand Prix d’Espagne 1995, à Jerez. Mick Doohan ne profite pas de sa pole position, et laisse le champ libre à un Puig déchaîné.

Ce dernier enfile les tours rapides, et remporte la première course de sa carrière devant son public, collant cinq secondes pleines à Cadalora. Il est d’ailleurs le premier Espagnol à triompher à domicile au plus haut niveau. Une victoire pour l’histoire. La saison se poursuit, deux podiums et puis plus rien. Alors en troisième place du championnat, ce dernier se prend un volume monstrueux aux essais du Grand Prix de France : jambe gauche cassée. Il tente un retour en 1996, marqué par un podium au Castellet, mais sans plus. Il décide de prendre sa retraite sportive en 1997. Cette blessure nous gâcha peut être d’un grand talent, mais telle est la dure loi du sport.

Ici à Suzuka en 1994. Photo : Box Repsol

La seconde carrière d’Alberto est sans doute plus belle. Travaillant pour la formation espagnole, il apporte son soutien et son expérience à un certain Dani Pedrosa au tout début des années 2000. Ce dernier réussit à prendre trois titres, et donne toujours plus de légitimité à Puig. C’est aussi lui qui canalisa, avec Lucio Cecchinello, le fougueux prodige Casey Stoner.

Il fait partie des rares a savoir repérer le talent brut, et à le modeler pour l’amener au maximum de sa capacité. La légende australienne, d’ailleurs, ne tarit jamais d’éloges pour son mentor espagnol. C’est donc tout naturellement que ce précurseur, ce professeur de la ‘génération dorée’ accède à des postes prestigieux ; il est aujourd’hui manager de l’équipe Repsol Honda. Son franc-parler lui vaut souvent quelques critiques, mais il ne faut pas omettre l’importance de cette homme dans le paysage moto du XXIe siècle.

Ici avec Dani Pedrosa en 2006, l’un de ses poulains. Photo : Box Repsol

Depuis quelques temps, sa légitimité est remise en cause au vu des échecs cuisants de « son » équipe. Après quelques choix de pilotes non inspirés, Puig est au pied du mur. Marc Marquez est parti, et il doit désormais faire confiance à Luca Marini et Joan Mir pour redresser la barre, même si ce dernier sort d’une saison historiquement décevante. Peuvent-ils lui permettre de sauver son glorieux héritage en Grands Prix ? Réponse dans quelques mois.

En attendant, dites-moi ce que vous pensez d’Alberto Puig en commentaires !

Ici sur le podium avec Mick Doohan et Alex Crivillé au Grand Prix des Pays-Bas 1995. Photo : Box Repsol

Photo de couverture : Box Repsol

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Pause. Afin de comprendre cet épisode, un petit flashback s’impose. Arrivé en 500cc pour la saison 1992, l’équipe officielle Honda – bientôt sponsorisée par Repsol – le débauche de chez Pons pour 1994 avec des ambitions solides. Seulement voilà. Mick Doohan écrase toute concurrence et s’envole vers son premier titre de champion du monde. L’australien ne se contente pas de gagner. C’est une véritable dictature. 143 points le séparent de Cadalora, deuxième, et 173 d’Álex. Si la saison 1995 est certes plus disputée, le résultat final est le même.

Crivillé a largement progressé entre temps. En 1996, il fait assurément partie des favoris mais son début de saison est compliqué. Quand vient Jerez, quatrième manche du championnat, il compte bien redresser la barre. Doohan est parti de la pole, comme d’habitude, mais Crivillé tient bon en tête de course. Plus la distance à parcourir s’amenuise, plus « Mad Mick » se rapproche. Il a sa proie en vue. Dans le dernier tour, Crivillé est encore premier mais la confusion gagne les tribunes. En effet, il semble que les fans pensaient que la course était terminée ! Ils envahissent la piste alors même que les deux hommes se livrent une bataille dantesque !

Mick Doohan en 1996, intouchable. L’Australien était sur une autre planète au milieu des nineties. Photo : Box Repsol

Crivillé, distrait, perd la première place au milieu des spectateurs (une scène mythique). Dans le dernier virage serré, il part à la faute et chute lourdement, ne pouvant qu’observer au loin la victoire de son coéquipier. La désillusion est immense. Cette année 1996 fut marquée par ses deuxièmes places, sept au total, et une nouvelle leçon de Doohan. L’affront, devant son public, était incommensurable. Malheureusement, les deux premières courses de l’année 1997 ne jouent pas en sa faveur. L’espagnol termine deux fois deuxième, à chaque fois derrière Doohan. Ce dernier est-il imbattable ? Peut-il remporter toutes les courses d’une saison comme l’ont fait Agostini ou Surtees avant lui ?

Puis vient Jerez, un an après l’humiliation. Aoki à sa droite, Doohan et Okada à sa gauche. Une fois le départ donné, Crivillé prend immédiatement les commandes et sort en tête de la Curva Expo’92. « Taddy » Okada, en feu, emboîte le pas et se montre menaçant. Étonnement, Doohan peine à suivre le rythme imposé et s’enlise autour de la quatrième place. Cela ne lui ressemble pas.

Le déroulé de la course est étrange. Álex roule tellement vite qu’il en devient impossible à doubler, et ce bien avant de s’échapper. Les adversaires se portent à sa hauteur, tentent de freiner plus tard en prenant la corde mais absolument rien n’y fait, il ressort toujours devant. L’autre héros du jour, Carlos Checa (Honda Pons), semble être le seul à pouvoir ne serait-ce que prendre l’aspiration à Crivillé. Mais ne parvenant pas à suivre le rythme, « El Toro » en fait trop et chute. Désormais, la Honda NSR500 frappée du n°2 progresse seule en tête.

En vainqueur. Photo : Box Repsol

Loin derrière, Okada faiblit et doit laisser sa place à Doohan dans les derniers instants. Crivillé est dans la zone, rien ne peut l’atteindre. Il s’impose avec cinq secondes d’avance. Dans le tour de décélération, il n’exulte pas. Félicité par un Okada très sport, il s’empare d’un drapeau espagnol et célèbre avec les dizaines de milliers de spectateurs. Crivillé est vengé, en gagnant « à la Doohan », devant Doohan. La boucle est bouclée. Cependant, il garde les pieds sur terre. Comme à son habitude, Álex reste humble et mesuré dans son interview d’après course.

La suite de la saison ne laissa de place à aucun suspense. Mick s’en alla remporter dix courses consécutives (ce qui aurait pu faire treize si ce n’était pour cet exploit individuel), tandis que Crivillé se blessa lourdement à Assen et fut contraint de manquer une grande partie de l’exercice. L’histoire d’une belle rivalité, quoique déséquilibrée. Certes, Doohan était meilleur que Crivillé, là n’est pas la question. Ce jour là, après avoir subi une quasi-humiliation pareille quelques temps auparavant, Álex a été immensément grand, quoi qu’on en pense.

Vous rappelez-vous de cette course ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

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Livio Suppo a analysé la situation actuelle de Honda à l’aune de sa propre expérience dans ses rangs pour en arriver à cette conclusion que le premier constructeur mondial s’est fourvoyé en succombant aux charmes de Marc Marquez. HRC lui a donné les clés de sa RC213V qu’il a façonnée à sa main. Mais lorsque ce dernier a mis un genou à terre, le réveil a été brutal dans les rangs du blason ailé. Avec les conséquences que l’on sait.

Une vraie impéritie, car Honda ne peut pas arguer le fait de tomber des nues. Livio Suppo le signale, puisqu’il-il l’a constaté lorsqu’il était encore en fonction : Dani Pedrosa et Cal Crutchlow mettaient en garde Honda contre des problèmes croissants avec la moto… « Vous vous souviendrez de certaines interviews de Cal, qui n’étaient pas si sympathiques sur la moto ! » dit Suppo sur crash.net.

« Mais Dani se plaignait aussi – pas en public, mais lors des réunions techniques – que la moto devenait de plus en plus difficile à piloter ». Oui mais, pendant ce temps, Marc Marquez remportait le titre en 2018 avec neuf victoires, puis 12 victoires et une autre couronne en 2019. De fait, leurs paroles tombaient dans l’oubli.

Livio Suppo : « c’était probablement la plus grosse erreur »

« Bien sûr, le talent de Marc a été d’une grande aide » précise Livio Suppo. « Et donc probablement l’une des erreurs de Honda à ce moment-là a été de ne pas écouter des pilotes comme Cal et Dani. Ils ne se souciaient pas trop du résultat des autres pilotes, ils étaient juste concentrés sur la victoire de Marc, sa victoire. Et c’était probablement la plus grosse erreur ».

Et puis est arrivé Jerez 2020 … « Quand ils s’en sont rendu compte avec ce qui s’est produit essentiellement avec l’accident de Marc en 2020, il était trop tard. Je ne pense pas que Jerez 2020 soit la seule raison principale pour laquelle Honda a eu autant de difficultés ces dernières années. C’est une combinaison de choses ».

Lorsque Pedrosa et Crutchlow ont pris leur retraite, respectivement fin 2018 et 2020, ils ont été rapidement recrutés pour des tâches d’essais MotoGP… par des usines rivales. « J’ai été très surpris quand j’ai compris que Honda n’avait pas proposé ou n’avait pas trouvé de solution pour avoir Dani à bord en tant que pilote d’essai », a déclaré Suppo. « Parce qu’il était clair pour tout le monde que Dani avait une grande sensibilité sur la moto ».

On rappellera que Dani Pedrosa est à présent chez KTM, où il a frôlé le podium en tant que wild-card à Misano la saison dernière, tandis que Cal Crutchlow est le pilote officiel d’essais et de remplacement pour Yamaha.

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Dans un récent épisode du podcast #atuttogas de Moto.it, Giacomo Guidotti partage son expérience en tant que technicien travaillant chez HRC. Il souligne l’importance de ce poste pour ceux qui vivent de la course, mentionnant qu’il a toujours aspiré à travailler dans des équipes officielles. En 2016, Dani Pedrosa cherchait un technicien pour les deux années suivantes, et Guidotti a eu l’opportunité d’être choisi par le « titanium », décrivant cette expérience comme une belle école : « Dani est très professionnel » assure l’Italien. « Sa précision dans le pilotage se reflète également dans sa façon de communiquer avec les techniciens pour la mise au point. C’était une expérience importante pour moi, une belle école ».

Giacomo Guidotti : « il aurait été utile d’avoir Dani Pedrosa avec nous »

Giacomo Guidotti évoque également la relation de travail avec Pedrosa, mettant en avant son professionnalisme et sa précision dans la communication avec les techniciens du box. Il parle du respect mutuel entre Pedrosa et Marc Marquez, soulignant combien Pedrosa a manqué à Honda ces dernières années : « nous aurions besoin d’un Pedrosa chez chaque constructeur, et il aurait été utile de l’avoir avec nous ».

Le technicien aborde également d’autres pilotes, tels que Takaaki Nakagami et Joan Mir, partageant des observations sur leurs performances et leurs défis respectifs : « Nakagami est un pilote très rapide, Marc Marquez a aussi étudié certaines de ses qualités, malheureusement il est aussi en difficulté à cause de blessures. Quant à Joan Mir les attentes de chacun étaient très différentes, nous ne parvenons pas exprimer notre potentiel, même si le pilote y met de la vitesse et de la volonté ».

Il exprime aussi déjà son admiration pour le nouvel arrivé Luca Marini, notant sa froideur et sa rationalité face aux difficultés lors des essais à Valence : « j’ai été frappé par sa froideur et sa rationalité avec lesquelles il a affronté les difficultés. La façon dont il s’est comparé aux Japonais est très intéressante et engageante, cela a ouvert des fenêtres importantes pour le prochain test. Une surprise ? Non, honnêtement, je m’y attendais comme ça, mais j’ai vraiment aimé ça ».

L’ainé des Guidotti partage également son expérience au HRC au Japon, décrivant l’expérience particulière de se faire habiller par l’équipe sans pouvoir emporter quoi que ce soit… « C’est une expérience particulière : quand vous arrivez, ils vous habillent, avec une veste et un pantalon sans poches, vous ne pouvez rien emporter avec vous ».

En regardant vers l’avenir, Giacomo Guidotti se montre optimiste quant à l’engagement de Honda à partir de 2023, espérant que la marque pourra redevenir compétitive malgré les nombreux défis encore à relever : « il y a un grand engagement, Honda peut redevenir compétitif, même si c’est plus difficile que par le passé. Espérons que le pire soit maintenant derrière nous » termine-t-il.

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Le compromis proposé par le WorldSBK consiste à imposer un poids minimum pour la moto ainsi qu’un nouveau poids de référence pour le pilote. Les pilotes pesant moins que la référence devront ajouter un certain poids supplémentaire à leur machine. Cependant, cette approche a pris grand soin d’éviter de surcharger la moto d’un pilote léger avec des quantités dangereuses de lest.

Il est intéressant de noter que les catégories Moto3 et Moto2 ont déjà adopté un poids combiné pilote et moto. Certains pilotes, comme Luca Marini, espèrent que le WorldSBK ouvrira la voie à l’utilisation d’un poids combiné dans la catégorie reine du MotoGP à l’avenir : « ils essaient en WSBK et je suis très curieux à ce sujet car peut-être qu’à l’avenir, cela viendra en MotoGP ».

La liste des pilotes MotoGP 2024 montre une différence de poids relativement faible entre les pilotes les plus petits et les plus grands, ce qui soulève la question de la nécessité d’un poids combiné. Cependant, il convient de noter qu’il y a quelques années à peine, la différence de poids entre les pilotes était beaucoup plus importante.

Luca Marini : « ils essaient en WSBK et je suis très curieux à ce sujet car peut-être qu’à l’avenir, cela viendra en MotoGP »

Il est important de trouver un équilibre afin de ne pas exclure les pilotes plus gros du MotoGP tout en évitant de désavantager excessivement les pilotes plus petits. Il est également important de reconnaître que les pilotes de petite taille ont généralement plus de facilité à prendre du poids et du muscle, tandis que leurs homologues de grande taille et déjà minces peuvent avoir plus de difficulté à en perdre davantage.

En fin de compte, il est essentiel de surveiller attentivement l’impact du changement de poids en WorldSBK et de prendre en compte les opinions des pilotes afin de trouver la meilleure solution pour assurer une compétition équitable dans la catégorie reine du MotoGP.

Liste des pilotes avec leur taille et leur poids :

Augusto Fernandez : 72 kg/180 cm

Alex Rins : 72 kg/176 cm

Takaaki Nakagami : 70 kg/175 cm

Luca Marini : 69 kg/184 cm

Joan Mir : 69 kg/181 cm

Raul Fernández : 68 kg/179 cm

Fabio di Giannantonio : 68 kg/175 cm

Johann Zarco : 68 kg/171 cm

Francesco Bagnaïa : 67 kg/176 cm

Franco Morbidelli : 67 kg/176 cm

Aleix Espargaró : 66 kg/180 cm

Jorge Martín : 65 kg/167 cm

Alex Márquez : 65 kg/180 cm

Fabio Quartararo : 64 kg/177 cm

Jack Miller : 64 kg/173 cm

Maverick Viñales : 64 kg/171 cm

Marc Márquez : 64 kg/169 cm

Enea Bastianini : 64 kg/168 cm

Classeur Brad : 63kg/170cm

Miguel Oliveira : 63 kg/170 cm

Pedro Acosta : 62kg/171cm

Marco Bezzecchi : 61 kg/174 cm

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Sito Pons mentionne que la blessure de Marc Marquez a eu un impact significatif sur le projet Honda, mais souligne également que la responsabilité de la situation ne peut être entièrement rejetée sur l’équipe. Il suggère que la décision de Marc Marquez de quitter l’équipe en raison de la situation difficile avant la limite de son contrat, a mis Honda dans une position délicate pour trouver un remplaçant.

L’ancien champion estime que son illustre compatriote aurait dû assumer une part de responsabilité dans la situation de l’équipe et souligne que la loyauté aurait dû être un facteur déterminant : « l’une des choses les plus importantes pour moi est la loyauté » mentionne l’ancien chef d’équipe. « La blessure a affecté Marc Marquez et quand il est revenu, la moto n’était plus la même. Mais si la moto n’est pas bonne, c’est en partie parce que Marquez n’a pas couru ».

Sito Pons : « Marc Marquez ne peut pas rejeter toute la faute sur l’équipe, alors qu’il porte une grande part de responsabilité »

Sito Pons ajoute dans des propos relayés par motosan : « vous ne pouvez pas rejeter toute la faute sur l’autre partie, alors que vous portez une grande part de responsabilité. Vous êtes tombé, vous avez eu de la malchance, mais cette malchance a affecté tout le projet. Mais on ne peut pas dire parce que tu n’as pas la meilleure moto ‘je veux partir’ ».

Pons évoque également la possibilité que, si la moto Honda montre des améliorations significatives en l’absence de Marc Marquez en 2024, le pilote pourrait souhaiter retrouver sa place en 2025. Cela pourrait conduire à une demande renouvelée pour un guidon dans le team Repsol Honda lorsque le marché des transferts s’ouvrira à nouveau. La porte pourrait rester ouverte pour l’octuple titre, malgré sa décision actuelle de quitter l’équipe.

En mettant ainsi les pieds dans le plat, Sito Pons met en avant l’importance de la loyauté dans le sport et critique la décision de Marc Marquez de quitter Honda, soulignant les conséquences négatives que cela a eu sur l’équipe

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Établi en 1957 non loin de Monterey en Californie, Laguna Seca bénéficie d’un intérêt direct de la part des fans de sports mécaniques. Toutes les catégories possibles et imaginables y ont posé leurs roues, hormis la Formule 1. Dès les années 1980, le circuit était installé dans le paysage, et s’affirmait comme l’un des plus grands tracés américains, du moins, par la réputation.

Pas par la taille. En effet, il est minuscule, plus petit encore que le Sachsenring. À peine 3,602 km de sinueux, montées et descentes. Plongeons nous dans un tour lancé. Tout d’abord, la ligne droite des stands, en montée et qui débouche sur un virage à gauche extrêmement rapide. Celui-ci est la première difficulté rencontrée par le pilote. Il faut aller cherche la corde en aveugle, au sommet de la bosse afin d’être en ligne pour le freinage du virage n°2.

Mick Doohan, ici à Laguna Seca en 1990. Photo : Stefan Isaacs

Appelée « épingle Mario Andretti » en l’honneur du champion du monde Formule 1 1978, elle est traître car il ne faut pas espérer sortir large. Il faut emmener de la vitesse pour perdre le moins de temps possible, et ne pas arrêter la moto. Viennent ensuite les virages n°3 et n°4, qui ne sont pas très compliqués mais l’on commence à remarquer l’étroitesse de la piste qui nous suivra jusqu’à la fin du tour. Un bout droit à fond nous emmène vers le virage n°5, un gauche relevé en montée. C’est l’un des plus appréciés des pilotes, mais gare à ne pas s’éloigner de la trajectoire dessinée. Jorge Lorenzo s’y est fait piéger en 2008, pour l’un des plus gros highsides de sa carrière.

Une sévère montée nous emmène vers le virage n°7, l’un des plus techniques au monde. C’est une cassure relevée, avec la corde en aveugle. Ici, le pilote doit se construire un repère précis pour déclencher son virage. Un peu trop tôt, et il passe à l’arrêt, un peu trop tard et c’est le sable à l’extérieur. La ligne droite nommée « Rahal Straight » s’en suit ; c’est une montée impressionnante qui débouche sur le virage le plus célèbre : le Corkscrew.

Le ‘tire-bouchon’ en français est un rapide gauche/droite en descente, avec entrée aveugle. Tout est singulier dans ce complexe. Tout d’abord, le pilote freine tôt, mais il doit prendre en compte le fait que la phase de freinage va se finir au sommet d’une bosse, et donc prévoir un délestage de l’arrière. Se sortir à cet endroit là est courant, même pour les plus grands. Valentino Rossi, en 2012, a vu sa moto lui glisser entre les doigts, pour finir dans le mur en face.

Le fameux Corkscrew en 2012, avec deux pilotes magnifiques dedans. Photo : Box Repsol

La corde du premier gauche n’est pas visible, donc rentrer au bon moment est très difficile. La corde du droite aussi, puisqu’en sévère descente ; vous ne l’apercevez que quand vous êtes déjà dedans. Pour finir, la compression arrivée en bas est phénoménale, et il faut aussi l’anticiper. Si vous n’êtes pas champion du monde, ne pensez même pas à dépasser à cet endroit là. Cependant, impossible d’omettre le bijou que Rossi nous laissa en 2008, quand ce dernier prit l’intérieur à Casey Stoner dans une bataille dantesque, sans conteste l’une des plus populaire de l’histoire du sport.

Marc Márquez y trouva aussi l’ouverture sur « The Doctor » en 2013, mais celui-ci n’a pas eu le choix que de couper le virage afin de passer. Le dépassement félicité par Rossi lui-même vaut quand même le coup d’œil. Si vous êtes encore sur votre selle, ne vous déconcentrez pas pour la courbe Wayne Rainey. C’est un virage à gauche qui ne pardonne pas, également relevé et qui offre des sensations inégalées. La compression en entrant dans le ‘banking’ est aussi dangereuse, gardez-le en tête.

Après avoir négocié le virage n°10, un droite assez rapide mais classique, vous vous apprêtez à aborder le dernier tournant, nommé de manière originale « virage n°11 ». Ce dernier est une épingle à gauche très serrée, avec sortie aveugle : le muret des stands vous cache la vue. Il faut anticiper et ne pas tenter le diable. Casey Stoner, toujours en 2008, y chuta après avoir surestimé son freinage.

Bravo. Vous avez réussi à boucler le tour en un peu plus d’une minute et vingt-deux secondes, ce qui reste deux secondes plus lent que le record de piste établi en 2012 par Lorenzo. Parler des exploits, des batailles s’y étant déroulées durant les quinze Grands Prix serait interminable. Mais ayons une pensée pour Nicky Hayden, qui franchit la ligne d’arrivée en pleurs en 2006 après son triomphe. John Kocinski, personnage ubuesque au possible, y prit aussi une victoire pour le compte de Cagiva en 1993, un moment important.

Une petite pensée pour SuperSic, ici à Laguna Seca. Photo : Motoracereports

Mais alors pourquoi ce tracé si technique, si pointilleux n’est-il plus au calendrier ? Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, la petite pit-lane ne pouvait pas accueillir les trois catégories. Seul le MotoGP roulait de tout le week-end, ce qui n’est pas en accord avec un développement économique viable. Ensuite, ce circuit à l’ancienne ne connaît quasiment aucun dégagement, à l’heure du bitume à toutes les sauces et de toutes les couleurs aux abords de nos tracés chéris.

C’est tout pour aujourd’hui ! Quels souvenirs gardez-vous de Laguna Seca ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

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En effet, dans un entretien relayé par Todocircuito, l’Australien fait cet aveu étonnant : « je ne sais pas si j’appartiens à ce groupe. Je suis très fier de ma carrière, même si j’aurais pu faire plus. Je suis très reconnaissant pour tout ce que j’ai appris, mais je ne pense pas pouvoir être considéré à ce niveau ».

Malgré cela, il est fier de sa carrière et ne regrette pas d’avoir pris sa retraite. Il se considère chanceux d’avoir eu des opportunités incroyables dans le MotoGP, comme piloter une 500 pour la première fois à Goodwood. Stoner exprime également son amour pour les motos 2 temps, qu’il considère comme plus difficiles à piloter mais aussi plus excitantes : « quand je suis arrivé en MotoGP, j’ai été déçu car les motos de 500 cc n’existaient plus. Je crois que rouler en 2 temps est un art. Toutes mes motos sont 2 temps : la KX 500 de 93, la CR 500 de 96, la CR 250 de 2007 et la TM 300. La sensation par rapport à un 4 temps est tout simplement différente. Elles sont plus difficiles à piloter, mais aussi plus excitantes ».

Casey Stoner : « tout le monde pense qu’être plus léger est un avantage, mais les motos sont lourdes et extrêmement puissantes et on n’est pas aussi stable quand on est léger »

En ce qui concerne les meilleurs pilotes de tous les temps, Casey Stoner mentionne Giacomo Agostini, Mick Doohan, Valentino Rossi et Marc Marquez, mais souligne qu’il est difficile d’en nommer d’autres. Il mentionne également Dani Pedrosa, avec qui il a partagé un box, et estime qu’il n’a pas remporté autant de victoires que son talent le méritait, en raison de sa petite taille et de la difficulté de piloter des motos puissantes pour les pilotes légers.

L’Australien lui rend ainsi cet hommage : « il est celui qui a le moins gagné par rapport à son talent. Tout le monde pense qu’être plus léger est un avantage, mais les motos sont lourdes et extrêmement puissantes et on n’est pas aussi stable quand on est léger ». Et il termine : « bien qu’étant si petit, il était très rapide. J’étais moi-même petit pour le MotoGP, je pesais 59 kilos. Je pense que Dani en pesait 55 ».

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La situation est telle que, chez Gresini, on se voit obliger de préciser que ce qui semble devenir un doute chez Honda ne sera pas une certitude sur la Ducati GP23 de l’équipe. A la question directement posée de savoir si les géants de l’énergie Repsol quittera Honda pour Gresini Nadia Padovani a déclaré au Corriere della Sera : « non. Marc n’a que des sponsors personnels. Il y a beaucoup d’intérêt et beaucoup de satisfaction de la part de nos partenaires actuels et de ceux qui souhaitent le devenir ».

Honda l’annonce : « quelque chose de nouveau arrive »

Repsol est sous contrat pour rester chez Honda pour le reste de 2024, année de leur 30e année ensemble et la dernière année de leur contrat actuel. Mais en annonçant la date de sa présentation, Honda a déjà laissé entendre que « quelque chose de nouveau arrive ».

Tout indique que la RC213V 2024 sera « la moins Repsol » des deux dernières décennies. Non seulement la suppression partielle de l’orange de leurs carénages y contribuera, mais aussi l’absence totale de Red Bull sur la quille et le garde-boue avant des RC213V officielles après la décision du géant des boissons énergisantes de ne plus sponsoriser l’équipe Repsol Honda après le départ de Marc Marquez. Lors des premiers tests de la rentrée en Malaisie, les deux pilotes officiels porteront des décorations noires sur leurs RC213V respectives. Ambiance …

Get your calendars out 🗓️

Something new is coming… pic.twitter.com/i2niUwEEox

— Repsol Honda Team (@HRC_MotoGP) January 16, 2024

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Repsol a renouvelé son contrat avec Honda en 2023 pour un an avec une option pour un second bail, sous certaines conditions. L’une des principales stipulations était la présence continue de Marc Marquez dans l’équipe, ce qui semblait déjà incertain compte tenu de la baisse de performance de la marque ces dernières années. Le départ de Marquez vers Gresini Ducati a permis à Repsol de négocier les finances de l’accord et de réduire son implication. En conséquence, Honda estime que la contribution de Repsol en tant que sponsor n’est pas suffisante pour lui donner une présence aussi importante sur la livrée de la RC213V.

De plus, la marque japonaise cherche à renforcer son image de marque et l’un de ses objectifs à moyen terme est d’étendre l’utilisation de ses couleurs corporatives rouge, blanc et bleu dans toutes les équipes d’usine de différentes disciplines. Honda utilise déjà ce schéma de couleurs en World Superbike, au Dakar et en motocross.

La décision de Honda n’a pas été bien accueillie par Repsol

La décision de Honda n’a pas été bien accueillie par Repsol, qui poursuit les négociations avec la marque basée à Tokyo pour étendre sa présence sur les prototypes d’usine. En fait, à seulement deux semaines du début des essais de présaison à Sepang, où Honda roulera avec des carénages noirs, il n’y a pas d’accord sur le design final des motos qui seront pilotées par Joan Mir et Luca Marini cette saison apprend-on d’Autosport. Les deux pilotes du HRC attendent toujours d’être appelés pour la séance photo habituelle du lancement de l’équipe, qui aura lieu le 13 février à Madrid et sera organisée par Repsol, comme l’a annoncé la compagnie pétrolière espagnole mardi.

En plus de réduire la présence de Repsol et de sa couleur orange, Honda a perdu le parrainage de Red Bull à la suite du départ de Marc Marquez. Cela signifie qu’il n’y aura pas de branding Red Bull sur les carénages de la moto ou ailleurs dans son unité d’hospitalité dans le paddock. Pour le moment, Honda ne prévoit pas d’ajouter de nouveaux sponsors, tandis que certains des sponsors existants présents sur les combinaisons des pilotes, les camions et l’hospitalité, tels que la brasserie Estrella Galicia, n’ont pas l’intention d’incorporer leurs logos sur les carénages de la Honda 2024.

Dans cette situation, la 30e saison de Repsol en tant que sponsor de Honda dans le championnat du monde ne se déroulera pas comme prévu, d’autant plus que le championnat se dirige vers l’utilisation de 40% de carburants non fossiles en 2024 et de 100% d’essence synthétique en 2027. C’est une transition dans laquelle Repsol espère jouer un rôle de premier plan, il reste donc à voir si elle ira de pair avec Honda pendant cette phase…

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Avec Alberto Puig, Honda n’est jamais perdant, et lorsque les faits ont tendance à ouvertement montrer le contraire, et notamment aujourd’hui en MotoGP, où la marque pointe dernière des cinq constructeurs engagés dans la catégorie au classement dédié aux marques, l’Espagnol botte en touche en rappelant d’autres réalités … Qui seraient, dans le contexte, autant d’aveux de faiblesses et d’incompétences. Car quelle gloire peut-on tirer de cette mention que l’on a bien affaire à un géant industriel et économique dont le bilan en compétition le présente comme empoté et au pied d’argile ?

Cette réponse, Alberto Puig ne la donne pas, mais martèle encore et toujours ce discours : « une chose qui est indéniable, c’est que Honda est Honda, c’est le plus grand constructeur de motos, il vend plus de 25 millions de motos par an. Je pense que le deuxième fabricant en vend six ou sept. Honda est Honda, point numéro un » lit-on de lui sur crash.net.

Alberto Puig : « nous changeons un peu notre façon de faire mais en comprenant toujours qu’en fin de compte, Honda est Honda »

Il y a donc un point n°2, que voici : « point numéro 2, en MotoGP, maintenant, il faut reconnaître que les constructeurs européens ont franchi une étape très importante avec des politiques très agressives au niveau du développement technique, de l’embauche de techniciens. Ils vont à la limite du possible dans tout ». On comprend donc que ce n’est pas le cas de Honda ce qui positionne la marque loin de sa vocation des rêves à réaliser qui nécessite cette audace à présent européenne. Mais on peut faire du volume sans elle, et inonder les marchés émergents, ce qui permet d’arriver aux 25 millions précités.

Alberto Puig conclut avec cette reconnaissance d’une prise de conscience chez Honda : « nous avons compris qu’il faut changer un peu sa façon de faire et c’est là où nous en sommes. Nous travaillons d’une manière différente, avec une restructuration différente, mais en comprenant toujours qu’en fin de compte, Honda est Honda ».

Puisque l’Espagnol ne le mentionne pas, on précisera que cette entreprise de redressement, qui refuse toute révolution néanmoins, puisque « Honda est Honda », sera facilité par l’accord de points de concessions au règlement accordés, sous l’impulsion de Dorna, par les teigneux petits poucets européens que les Japonais pensaient avoir enterré pour de bon lors de leur révélation dans le monde de la moto dans la seconde moitié du siècle passé. L’histoire est un éternel recommencement…

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A ce propos, les pénalités sont prononcées par différentes institutions. Le collège indépendant des commissaires de la FIM, dirigé par l’ancien champion du monde Freddie Spencer, est le plus connu et le plus actif. Ils s’occupent des affaires sportives. La direction de course peut également imposer des pénalités en cas de non-respect des instructions de l’épreuve. En cas de protestation, les commissaires d’appel sont déployés pour examiner l’affaire. Si nécessaire, l’affaire peut être soumise à la Cour d’appel, bien que cela soit rarement utilisé.

Il est important de noter que certaines sanctions ne peuvent pas faire l’objet d’une réclamation, notamment celles ayant un effet immédiat telles que les changements de position, les long laps, les « ride-through », l’annulation d’un temps au tour, la disqualification et les pénalités de temps imposées en remplacement d’une autre pénalité non exécutée…

De plus, les amendes pour excès de vitesse dans la voie des stands et les erreurs d’essais de départ ne peuvent pas être contestées. Sinon, les réclamations doivent être déposées dans un délai d’une heure après la publication des résultats de la séance concernée, sauf en cas de faute technique de la compétition où la réclamation doit être faite avant le drapeau à damier.

Rares sont les pénalités qui sont susceptibles d’appel

Voici la liste des sanctions établie par motorsport-magazin :

Changement de position : les commissaires sportifs décident qu’un pilote doit abandonner un certain nombre de positions.

Long lap : le pilotes doit parcourir un itinéraire lui sanctionnant de 2 à 4 secondes. Il doit être complété dans les 3 tours suivant la notification. Pour un double long lap, 5 tours s’appliquent. S’il y a des drapeaux jaunes, vous n’êtes pas autorisé à le faire. Pour garantir le respect, la limite est alors augmentée du nombre de tours en dessous du jaune. S’il n’est pas passé correctement à l’intérieur des lignes blanches, il doit être répété. Si un long lap ne peut plus être effectué vers la fin de la course, il sera remplacé par une pénalité de temps équivalente.

Pénalité de temps : elle sera ajoutée au résultat final et peut aller jusqu’à 2 minutes. Par ailleurs, la suppression des temps au tour dans les séances entre également dans la catégorie des pénalités de temps.

Pénalité de passage par la voie des stands : le pilote doit traverser la voie des stands avec un limiteur de vitesse. Si la vitesse est dépassée, il y aura un double long lap à accomplir. Si la pénalité n’est pas complétée dans les 3 tours, le drapeau noir suit. S’il ne peut plus être réalisé vers la fin de la course, il y aura également une pénalité de temps équivalente.

Perte de places : la perte de places d’un pilote vers un certain nombre de positions de départ peut conduire au bannissement vers la voie des stands.

Disqualification : elle est prononcée automatiquement et indépendamment de toute autre pénalité. Elle intervient en cas de fautes sportives graves (drapeau noir), mais surtout en cas de violation du règlement technique (drapeau à point orange).

Perte de points : un certain nombre de points peut être retiré aux pilotes ou aux équipes.

Suspension : une exclusion temporaire du MotoGP est possible et peut également s’appliquer lors des séances. Dans ce cas, le pilote n’a pas besoin d’être entendu.

Exclusion : bannissement complet du Championnat du Monde de Moto. Cela ne peut pas être décidé par les stewards sur place, mais doit passer par les autorités supérieures.

Amende : cela peut aller jusqu’à 50 000 euros. Toutefois, sans audience, l’amende ne peut atteindre que 1 000 euros.

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En effet, lorsqu’on lit un Cal Crutchlow qui promet les lendemains qui chantent sur la M1 dans seulement cinq ans, il y a de quoi déprimer pour un pilote qui ne peut se permettre une telle parenthèse dans sa carrière. Et pourtant, le piège s’est refermé. Ducati ne s’est pas mis à dominer le MotoGP, entre autres, du jour au lendemain et Marc Marquez, en désertant Honda un an avant le terme de son mirifique contrat a commenté : « Honda reviendra au sommet, avec moi ou sans moi. Mais ils ont besoin de temps ».

A 30 ans, Marc Marquez n’en a plus pour embellir encore son palmarès. Mais Joan Mir rappelle qu’à 26 ans, il est tout aussi pressé de rejouer les premiers rôles : « honnêtement, j’ai un peu plus de temps que Marc, mais je n’en ai pas beaucoup plus… Alors on verra bien » dit-il sur crash.net.

Malgré une première année difficile et marquée par des blessures, Joan Mir a pu constater des signes de promesse lors des essais de Valence, où il a testé le dernier prototype de 2024. Il se dit très heureux et affirme ressentir une réelle différence depuis son arrivée chez Honda. Il attribue cette amélioration au poids, à l’adhérence et à la sensation à l’avant de la moto, après une saison marquée par 24 chutes.

Joan Mir Honda : « il faut quelques années pour comprendre si ces changements fonctionnent ou non »

« Oui. C’est sûr que quelque chose change chez Honda » commente le Champion du Monde 2020 de MotoGP avec Suzuki. « Mais normalement, lorsqu’ils opèrent des changements aussi importants dans une entreprise, il faut quelques années pour comprendre si ces changements fonctionnent ou non. C’est comme un pari ».

« Nous avons besoin d’un changement. J’ai pu constater que le changement est en train de se produire » ajoute-t-il tout en rendant compte que les bénéfices de cette évolution risquent d’arriver trop tard pour lui. Cependant … « Honnêtement, je suis très heureux. C’est la première fois que je peux ressentir une différence depuis mon arrivée chez Honda. Ce quelque chose fonctionne vraiment mieux ».

Comme la plupart des pilotes de la catégorie reine, le contrat HRC actuel de Mir expire fin 2024.L’Espagnol, qui a rejoint Repsol Honda après la sortie surprise de Suzuki, n’a marqué que 26 points au cours d’une première année misérable et interrompue par des blessures. Sur le marché des transferts, Joan Mir n’est donc pas celui à qui les employeurs pensent en premier pour renforcer leur projet MotoGP … Les troupes Repsol Honda qui ont perdu Red Bull se présenteront le 13 février prochain à Madrid.

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En plus de s’affirmer dans les pelotons lors des compétitions, Luca Marini a dû créer sa propre personnalité et travailler peut-être encore plus intensivement que les autres pour arriver là où il est maintenant. Être du même sang que Valentino Rossi lui a certainement ouvert des portes, mais il a dû aussi faire ses preuves par lui-même. « Beaucoup de gens pensent qu’être le frère de ‘Vale’ rend tout plus facile car les portes sont ouvertes partout » commente l’Italien sur motogp.com. « Mais la vérité est un peu différente ».

« C’est vrai qu’on m’a donné de bonnes opportunités. Mais en même temps, j’ai dû aussi travailler intensivement sur moi-même. Vous pouvez me croire, j’ai vraiment mis tous les efforts pour arriver là où je suis maintenant, soit être un pilote MotoGP et être capable d’obtenir de tels résultats », insiste Luca Marini.

Luca Marini estime que Rossi est l’un des plus grands pilotes de tous les temps en termes de talent et de vitesse, mais il souligne également l’importance du travail effectué en dehors de la moto. Marini affirme qu’il a appris énormément en écoutant Rossi et ses ingénieurs lorsqu’il était jeune, ce qui lui a permis de développer ses propres compétences et expériences : « quand j’étais jeune, j’ai beaucoup appris rien qu’en écoutant « Vale » et ses ingénieurs. Grâce à ses retours et à sa façon de travailler, j’ai essayé de me constituer une riche expérience. J’ai pu m’en servir plus tard dans mes conversations avec mes ingénieurs », dit-il.

Luca Marini : « le travail que Valentino Rossi faisait quand il n’était pas sur la moto était absolument incroyable »

« Je pense qu’en ce qui concerne cela, notamment dans la façon dont il travaille dans le box, ‘Vale’ est l’un des plus forts de tous les temps. En termes de talent et de vitesse, il est certainement le plus grand que notre sport n’ait jamais connu » » loue Luca Marini, et il souligne : « mais c’était aussi le travail qu’il faisait quand il n’était pas sur la moto qui était absolument incroyable ».

Le demi-frère se sent maintenant confiant dans sa propre personnalité et veut continuer à suivre son propre chemin dans sa carrière de pilote de MotoGP. Parfois, il se surprend encore à réaliser qu’il est vraiment un pilote de MotoGP … « Je crois que j’ai créé ma propre personnalité, ma propre identité. J’aime le chemin que je suis et je veux continuer sur ce chemin. Parfois, j’ai encore peine à réaliser que je suis vraiment un pilote MotoGP ».

Au cours des trois saisons que Marini a complétées jusqu’à présent dans la catégorie reine, il n’a pas encore remporté de victoire en Grand Prix. Il a déjà réalisé à la fois la pole en qualifications et le podium en course. Il est désormais lié à Honda jusqu’à fin 2025. Cela fait de lui l’un des deux seuls pilotes de la grille MotoGP actuelle à disposer d’un contrat valable au-delà de 2024. L’autre est Brad Binder, dont le contrat KTM était même conclu jusqu’à fin 2026.

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Les dates de présentation des 12 équipes MotoGP pour la saison 2024 sont maintenant connues. La première est le 20 janvier, tandis que la dernière est le 28 février… Le lancement de Gresini sera le point de départ de la série, et ce sera sans doute l’un des événements les plus attendus. Et pour cause : ce sera la première apparition publique de Marc Marquez avec sa nouvelle équipe. Ensuite, le 22, ce sera au tour de Ducati avec le double champion du monde Francesco Bagnaia de révéler ses couleurs.

En ce premier mois de l’année, les présentations de Pertamina Enduro VR46, de la nouvelle équipe Trackhouse Racing et de GasGas Tech3 sont également prévues : les 24, 26 et 29 janvier, respectivement.

Les présentations MotoGP ont lieu avant et après le test de Sepang

Après les essais à Sepang, Monster Energy Yamaha lancera son équipe le 5 février, juste avant les tests sur le même circuit. La semaine suivante est particulièrement chargée : le 12 février, c’est la présentation de Red Bull KTM, suivie de Repsol Honda le 13 février, de LCR Honda le 15 février et d’Aprilia le 18 février.

Prima Pramac ne se présentera que plus tard, le 28 février, soit un peu plus d’une semaine avant le début de la saison avec le Grand Prix du Qatar du 8 au 10 mars.

Présentations des équipes MotoGP en 2024 :

20 janvier : Gresini Racing MotoGP/Ducati

22 janvier : Ducati Lenovo Team

24 janvier : Pertamina Enduro VR46 Racing Team/Ducati

26 janvier : Trackhouse Racing/Aprilia

29 janvier : GasGas Factory Racing Tech3/KTM

5 février : Monster Energy Yamaha MotoGP Team

12 février : Red Bull KTM Factory Racing

13 février : Repsol Honda Team

15 février : LCR Honda

18 février : Aprilia Racing

28 février : Prima Pramac Racing/Ducati

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Nous avons déjà rapporté que le logo Red Bull ne figurait plus sur la liste des sponsors du site officiel de Repsol Honda. Une première depuis 2015, venue troublée par l’apparition de Luca Marini dans une vidéo non moins officielle, avec un polo orné des deux taureaux rouges encadrant le célèbre rond jaune sur la manche droite.

Un imbroglio démêlé partiellement par le site Speedweek appartenant à la boisson énergétique autrichienne, et conforté par Joan Mir grâce à quelques photos de son entraînement hivernal sur les réseau sociaux.

Le Majorquin, qui n’avait pas arboré les couleurs de l’élixir depuis la Red Bull MotoGP Rookies Cup en 2014, en avait à nouveau hérité en 2023 à son arrivée chez Honda.

Gold & Goose / Red Bull Content Pool

Bas de carénage, garde-boue et casque formaient le package de base en MotoGP, avec de plus son intronisation parmi les meilleurs sportifs du monde…

Hélas, cela n’aura apparemment duré qu’une saison, car si les deux premiers messages publiés sur Instagram datent de la saison passée et montrent les couleurs en question, le dernier, datant d’hier, nous montre un Joan Mir dont le casque est recouvert d’adhésif noir à l’endroit des Bovidés…

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Un bruit qui court depuis d’ailleurs l’an passé, né du moment où KTM ne savait pas trop comment satisfaire cinq pilotes avec quatre motos engagée en MotoGP. Une rumeur qui se fondait aussi sur le fait que, la dernière fois que Honda a promu un pilote talentueux du Moto2 directement à l’équipe d’usine, c’était avec un certain Marc Marquez qui avait spontanément déclenché une série de succès sans précédent pour le constructeur … Et comme tout le monde s’accorde à voir Pedro Acosta comme le successeur de Marc Marquez …

Mais ce raccourci n’a pas été validé par un Alberto Puig qui insiste sur le fait que les temps ont changé … Et hélas pas en bien pour Honda dont la lune de miel avec Marc Marquez s’est transformé, fin 2023, en rupture conventionnelle … Sur Marca, le chef d’équipe explique : « je n’ai jamais envisagé cela. Nous n’avons jamais envisagé de recruter un pilote non-MotoGP pour la saison prochaine parce que nous pensons qu’Acosta ou Fermin Aldeguer n’ont aucune expérience sur une moto MotoGP ».

Alberto Puig : « nous savons qu’il y a des pilotes Moto2 très rapides, mais les recruter maintenant aurait été une erreur »

Il ajoute : « dans un tel cas, ce serait la première année où le pilote ne nous fournit pas de données, mais reçoit des données de l’équipe, et nous n’en avons pas besoin. Nous avions besoin de quelqu’un qui connaissait une MotoGP pour obtenir quelque chose de lui. C’était la priorité : un pilote MotoGP avec une certaine expérience ».

« Nous savons qu’il y a des pilotes Moto2 très rapides. Mais cela aurait été une erreur de recruter maintenant un pilote qui monterait dans une catégorie pour la saison prochaine. Notre objectif est désormais d’améliorer la moto », souligne Puig. « Parce que si nous n’améliorons pas la moto, nous ne pourrons pas convaincre les pilotes de venir courir avec nous. Nous savons que si nous avons une moto compétitive, les gens voudront rouler avec Honda. Parce que Honda est Honda » termine l’Espagnol.

"Where are the f****** buttons?!" 😆

Go behind the scenes in @37_pedroacosta's unforgettable first ride aboard a premier class bike in the #ValenciaTest 🤩#MotoGP pic.twitter.com/Xy2na3TsVC

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) January 9, 2024

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Les dernières années ont été marquées par une baisse significative de la compétitivité de Honda en MotoGP. Le point bas a été atteint en 2023 lorsque le premier constructeur mondial n’a remporté qu’une seule victoire, grâce au pilote de l’équipe satellite LCR Honda Alex Rins. En raison de ces résultats, Honda disposera des concessions maximales disponibles en 2024 et vise à en tirer le meilleur parti.

Selon Motorsport.com, le fabricant japonais a programmé de nombreuses sessions d’essais privés, profitant de la possibilité d’avoir jusqu’à 22 jours tout au long de la saison. Cependant, il est possible qu’ils n’utilisent pas tous ces jours au cours de l’année, car les concessions seront révisées pendant la pause estivale en fonction des résultats.

Honda cherche un second pilote d’essai, et Yamaha ?

Les réglementations introduites pour 2024 permettent aux pilotes réguliers de participer à des tests privés, ce qui signifie que Joan Mir et Luca Marini pourront tester, ainsi que le pilote d’essai Stefan Bradl. Le pilote allemand, qui devrait également participer à des courses de Grand Prix en tant que wildcard jusqu’à cinq fois, pourrait ne pas être le seul pilote d’essai.

Honda recherche en effet un deuxième pilote d’essai pour partager la charge de travail. Pendant ce temps, Yamaha tente de convaincre son seul Carl Crutchlow d’en faire plus … La première sortie de Bradl est prévue pour la fin du mois, lorsque, le 22 janvier, il prendra la piste de Jerez avec les pilotes WSBK, avant de s’envoler pour la Malaisie…

Hear @Luca_Marini_97's first thoughts as a Repsol Honda Team rider ahead of the 2024 @MotoGP season.

"Something made from destiny…"

— Repsol Honda Team (@HRC_MotoGP) January 3, 2024

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Au total, il y a eu 126 champions du monde dans différentes catégories, avec 399 pilotes victorieux. Plus de 1 000 Grands Prix ont été disputés lors de 3 371 courses dans 30 pays différents. Honda est le constructeur le plus performant avec 821 victoires, suivi de Yamaha, Aprilia, MV Agusta et Kalex.

L’année 2024 promet également d’être marquante, avec la 3 400e course qui sera disputée et la possibilité d’avoir le 400e vainqueur différent dès le premier tour. Marc Marquez pourrait également égaler Valentino Rossi, Mike Hailwood et Carlo Ubbiali en remportant un huitième championnat.

Le MotoGP célèbre son 75e anniversaire avec le logo spécial qui sera présent tout au long de la saison 2024. La catégorie reine des Grands Prix a connu une histoire riche et passionnante au cours de ces 75 années. Voici quelques-unes des statistiques les plus pertinentes liées à cette période de courses incroyables, donnant ainsi le coup d’envoi du #MotoGP75 !

Les chiffres du #MotoGP75

Les gagnants

399 pilotes ont gagné en Grand Prix et donc très probablement en 2024 nous atteindrons 400. Le dernier par ordre chronologique à avoir remporté une course pour la première fois était Collin Veijer (Liqui Moly Husqvarna Intact GP) à Sepang.

Les constructeurs

Honda est le constructeur avec le plus de victoires au Championnat du Monde, avec 821 réalisations. Derrière le blason ailé se trouvent Yamaha (520), Aprilia (297), MV Agusta (275) et Kalex (176).

Les pays

30 nationalités seront célébrées. L’Italie compte 888 victoires, suivie de l’Espagne avec 722. 30 pays ont également accueilli le Championnat du Monde : par ordre chronologique, le dernier était l’Inde, avec le Circuit International de Buddh qui a fait son entrée au calendrier MotoGP pour la première fois en 2023. En 2024 avec l’entrée du Kazakhstan, ce sera 31 !

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Sans rivale

La MotoGP conçue par Ducati est juste incroyable. Lors de la saison passée, seuls trois Grands Prix lui ont échappé ; celui des Amériques à Austin, remporté par Alex Rins sur Honda, la Grande-Bretagne et la Catalogne, tous deux raflés par Aleix Espargaro sur Aprilia. Cela représente un ratio de 85 % de victoires, c’est juste énorme. Concernant les Sprints, là encore, trois lui échappèrent. L’Argentine et l’Espagne en raison de Brad Binder sur KTM, et la Catalogne, encore grâce à Aleix Espargaro.

Le dénominateur commun ? Valentino Rossi, mentor de Bagnaia et employeur de Bezzecchi. Photo : Michelin Motorsport

Plus globalement, la piste nous montra que l’on avait affaire à une machine sans vraiment de défauts, qui a perdu de son avantage brut en ligne droite, il est vrai – ce qui faisait sa réputation il y a quelques années encore, mais qui bénéficie toujours d’une motricité sans égal. Si l’on excepte la maniabilité sur asphalte sale, ou avec peu de grip (là où l’Aprilia excelle), elle est la meilleure dans tous les domaines. C’est un monstre. C’est ce qui permit à Ducati de faire le premier back-to-back (deux titres d’affilée) depuis Honda avec Marc Marquez en 2018-2019. Ducati est sur une série de quatre titres constructeurs consécutifs, ce qui n’était plus arrivé depuis Honda de 2016 à 2019.

Ducati égale Honda dans un autre domaine

La statistique du jour ne fait que confirmer l’impression visuelle laissée par les rouges en piste. Pour la première fois depuis 2003, un même constructeur truste le podium du classement général, avec Bagnaia, Jorge Martin et Marco Bezzecchi. Honda avait réussi de même il y a 20 ans, avec un Valentino Rossi à son pic de forme, champion du monde, devant Sete Gibernau et Max Biaggi, tous sur des machines ailées.

En un sens, le record est plus impressionnant au vu du nombre de pilote capables de monter sur la boîte de nos jours ; quinze en 2023 contre huit en 2003. Le MotoGP actuel est plus compétitif que jamais. Mais il existe de nombreuses similitudes entre l’engagement de Honda au début des années 2000 et Ducati tel que nous connaissons l’équipe actuellement.

Ukawa, trop souvent oublié dans cette discussion. Ici en 2003 pour Pons. Photo : Rikita.

D’abord, les trois pilotes en question roulaient tous pour des formations différentes, et l’on compte une seule machine officielle à chaque fois (Valentino Rossi en 2003, Pecco Bagnaia en 2023), pour deux privés (Gibernau chez Gresini, Biaggi chez Pons, Martin chez Pramac et Bezzecchi chez VR46). Ceci prouve la qualité de la fameuse Honda RC211V V5 mais aussi celle des Ducati Desmosedici GP23 et GP22.

D’ailleurs, on entend souvent parler des « huit Ducati » mais à l’époque, Honda disposait de sept machines très performantes sur la grille. Tohru Ukawa, le regretté Daijiro Kato (remplacé par le pauvre Ryuichi Kiyonari), Nicky Hayden rookie, et le géant Makoto Tamada chez Pramac Honda. C’était très fort, et d’ailleurs, Hayden a terminé cinquième, Ukawa huitième, ce qui nous donne cinq RCV dans le top 10 contre six Ducati en 2023. Encore une fois, léger avantage aux Italiens.

Aviez-vous déjà remarqué ces similitudes entre ces deux époques marquées ? Dites-le moi en commentaires !

Marco Bezzecchi est la surprise de ce top 3, mais Johann Zarco aurait parfaitement pu assurer ce rôle dans l’absolu. Et que dire d’Enea Bastianini s’il n’avait pas été blessé. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Box Repsol

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Par Matteo Bellán de Corsedimoto

Ces jours-ci, les désormais célèbres 100 km des Champions se déroulent au Ranch Tavullia. Hier a eu lieu l’Americana, une course éliminatoire qui a vu triompher Luca Marini. De toute évidence, le nouveau pilote Honda espère remporter des victoires plus importantes lorsque la nouvelle saison MotoGP débutera.

100 km des champions, Luca Marini bat Moreira et Rossi

L’Americana prévoit la division des pilotes en deux groupes. Le premier regroupe les pilotes ayant obtenu du 19ème au 41ème temps aux qualifications. Les deux meilleurs, Cardus Ferran et Remy Gardner, ont rejoint le deuxième groupe pour se battre pour la victoire. A la fin de la course éliminatoire, Marini a franchi la ligne d’arrivée en premier, devant Diogo Moreira et Valentino Rossi. Quatrième place pour Elia Bartolini. Danilo Petrucci, qui pilote une Honda CR 500 2 temps, a réalisé une belle performance en atteignant les demi-finales.

L’ordre d’arrivée de l’Americana détermine la grille de départ de la course d’endurance qui se déroulera aujourd’hui à partir de 14 heures. Ci-dessous tous les couples qui seront en action au Tavullia Ranch :

Valentino Rossi-Luca Marini

Francesco Bagnaia – Marco Bezzecchi

Franco Morbidelli – Andrea Migno

Celestino Vietti – Elia Bartolini

Diogo Moreira-Ferran Cardus

Danilo Petrucci – Andrea Vérone

Tatsuki Suzuki – Mattia Casadei

Matteo Gabarrini – Marco Gaggi

Xavier Artigas – Sammy Halbert

Tim Neave – Tom Neave

Mattia Pasini – Filippo Farioli

Fabio Di Giannantonio – Dennis Foggia

Augusto Fernández – Thomas Chareyre

Manuel González – Ivan Ortola

Nicola Fabio Carraro – Matteo Bertelle

Alessandro Zaccone – Andrea Mantovani

Michael Rubén Rinaldi – Lorenzo Gabellini

Filippo Fuligni – Alberto Surra

Estève Rabat – Luca Ottaviani

Rémy Gardner – Pedro Acosta

Marco Belli – José Antonio Rueda

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Le promoteur Dorna a publié la liste des crashs pour la saison 2023 dans les classes Moto3, Moto2 et MotoGP. Dans la catégorie Moto3, David Alonso est en tête, suivi d’Aron Canet dans la catégorie Moto2 et Marc Marquez dans la catégorie MotoGP. Il y a eu plus de chutes en MotoGP cette saison par rapport à l’année précédente, avec un total de 358 contre 335 en 2022, mais la Sprint Race n’était pas encore introduite. Cependant, si l’on considère les trois catégories, cette année n’a pas enregistré le plus grand nombre d’accidents.

En 2023, il y a eu un total de 1 009 chutes, soit moins que les 1 106 de 2022 et légèrement moins que le record de 1 126 chutes en 2017. Dans la catégorie reine, Marc Marquez détient le triste record de 29 chutes cette saison, suivi de près par son coéquipier Joan Mir avec 24 chutes. Deux autres pilotes espagnols, Aleix Espargaró (Aprilia) et Augusto Fernandez (GasGas), ont également enregistré 23 chutes. En revanche, Pecco Bagnaia, vainqueur du deuxième titre consécutif en MotoGP, n’a chuté que 7 fois.

Marc Marquez : « Joan Mir est un champion du monde, fort sur la piste et donne toujours le meilleur de lui-même »

Au Grand Prix de Malaisie à Sepang, Marc Marquez a égalé son record de chutes en une seule saison avec 27, puis à Valence, il a atteint 29, mais il convient de noter qu’il a été heurté par Jorge Martin dans ce cas. Aron Canet a chuté 24 fois, tandis que David Alonso détient le record de chutes en Moto3 avec 23. En ce qui concerne les circuits, Le Mans (France) et le Buddh International Circuit (Inde) sont en tête du classement avec 79 chutes toutes catégories confondues, tandis que le circuit de Termas del Rio Hondo (Argentine) a enregistré le moins de chutes, avec seulement 23.

Mais Marc Marquez a tenu çà expliquer ceci : « Joan Mir et moi sommes tombés plus souvent que d’habitude, surtout lorsque nous avons essayé de forcer sur la moto. Si nous ne la forçons pas, tout va bien, mais je pense que Joan a la même mentalité que moi. Il est un champion du monde, fort sur la piste et donne toujours le meilleur de lui-même ». Mais alors, combien de chutes fera en 2024 le même Joan Mir qui est resté dans le box Repsol Honda alors que Marc Marquez est à présent un pilote Gresini Ducati ?

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En effet, nous avons déjà rapporté que Red Bull ne figure plus sur la liste des sponsors du site officiel de Repsol Honda. Une première depuis 2015 qui conduit à cette perspective que le logo bien connu de la boisson qui donnerait des ailes apparaîtrait bientôt sur les motos de l’équipe Tech3 GASGAS lors de la saison MotoGP 2024. Cette décision fait suite au départ de Marc Marquez de Repsol Honda pour rejoindre Gresini Ducati.

Selon les rapports, Marc Marquez apporterait un budget important à Gresini, ce qui pourrait bénéficier à l’équipe en termes d’attraction pour les sponsors tels que le taureau rouge.

2024 sera sans Red Bull pour Honda qui entre dans la dernière année de son contrat actuel avec Repsol

Cependant, Repsol Honda continuera d’être sponsorisé par Estrella Galicia, la société brassicole espagnole qui soutient les frères Marquez depuis toujours. Il est aussi intéressant de noter que cette année marque la dernière année du contrat actuel entre Repsol et Honda, qui dure depuis 30 ans.

Red Bull devrait donc faire son retour dans l’équipe française d’Hervé Poncharal en sponsorisant les motos de Pedro Acosta et Augusto Fernandez, qui sont déjà des pilotes Red Bull. En 2020, l’enseigne était présente sur les motos Tech3 de Miguel Oliveira et Iker Lecuona.

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Les ailettes fixées sur les côtés des carénages et les ailes avant sont maintenant la quotidien des pilotes Superbike comme MotoGP. Ces appendices exercent une pression sur la roue avant, réduisant ainsi le wheeling et améliorant la stabilité. Cependant, elles augmentent également la résistance de l’air en augmentant la surface frontale et en redirigeant le flux d’air. Une fatalité ? Que nenni : le brevet de Honda propose une solution où les composants aérodynamiques sont intégrés à l’intérieur du carénage avant.

Les schémas du brevet montrent une moto qui ressemble à la CBR1000RR-R SP Fireblade 2024. Il y a deux ouvertures à l’avant du carénage qui ne sont pas reliées à la boîte à air, mais qui dirigent plutôt le flux d’air autour d’un composant en forme d’aile. Cela permet de générer une force d’appui sur la roue avant sans augmenter la surface frontale. Honda vise à obtenir une force d’appui sur la roue avant tout en minimisant la résistance de l’air.

Honda présente un brevet aux airs de panacée

Si cela fonctionne, le plus grand constructeur de motos pourrait bénéficier d’avantages significatifs par rapport à la concurrence, tels qu’une vitesse de pointe améliorée, une accélération légèrement supérieure et une consommation de carburant réduite, tout en maintenant une force d’appui similaire à l’avant. De plus, cette solution permettrait d’éviter les turbulences d’air gênantes en dirigeant intelligemment les flux d’air à travers le carénage…

Enfin, certains motocyclistes qui trouvent les ailes des MotoGP modernes peu esthétiques pourraient être intéressés par ce brevet Honda pour des raisons purement visuelles…

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Le règne de Ducati et la forte empreinte posée par les deux autres marques européennes que sont KTM et Aprilia seront certainement toujours d’actualité lors de la saison 2024 de MotoGP, ce qui placera encore et toujours les blasons Honda et Yamaha loin de leur splendeur passée. Mais Franco Uncini rappelle ici qu’en Grand Prix comme ailleurs, on récolte toujours de ce que l’on sème.

Or, au Pays du Soleil Levant, on ne s’est plus donné les moyens de faire de belles moissons … « L’avenir de Honda et Yamaha dépend entièrement des investissements qu’ils comptent faire, tant à court qu’à long terme, car je soupçonne qu’ils ont été plutôt limités ces dernières années. C’est la seule explication que je me donne pour constater le fait qu’ils soient tombés si bas ».

Concernant Honda, Uncini explique que la marque s’est reposée sur les succès de Marc Marquez, qui a réussi à compenser les défauts de la moto. Cependant, après sa grave blessure en 2020 et sa longue absence, Honda a perdu ses repères et l’écart technique s’est creusé de manière spectaculaire. Uncini ne pense pas qu’une seule année suffira pour que Honda redevienne compétitif et estime qu’il faudra choisir le bon chemin à suivre. Il ne pense pas non plus que Marc Marquez reviendra en 2025… « Chez Honda, ils se sont longtemps reposés sur leurs lauriers, ils avaient Marc Marquez qui comblait les défauts de la moto, ils l’ont payé cher pour gagner et il a réussi à leur plaire. Jusqu’à ce que l’écart technique se creuse de façon spectaculaire » commente Franco Uncini sur ‘La Gazzetta dello Sport’.

Franco Uncini : « je ne pense pas qu’une seule année leur suffira pour redevenir compétitif »

« Marc ne suffisait plus et à la fin il s’est fatigué… Mais je ne pense pas qu’une seule année suffira pour redevenir compétitif, il faudra choisir le chemin à suivre. Il ne me semble pas plausible que Marquez revienne en 2025 » analyse l’Italien avant de passer au cas Yamaha …

En ce qui concerne Yamaha, Uncini souligne les problèmes techniques liés au moteur de la M1 et au manque de vitesse de pointe. On rappellera que Fabio Quartararo s’est battu pour le titre MotoGP jusqu’à la saison 2022, devenant vice-champion. Puis le vide total en 2023… Il mentionne que Yamaha a fait appel à Massimo Bartolini de Ducati en tant que directeur technique pour tenter d’améliorer la situation. Uncini estime que Yamaha doit rapidement démontrer à son pilote, Fabio Quartararo, qu’ils sont capables de progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison…

« Ils ont pris quelques techniciens à Ducati. Voyons combien de temps il leur faudra pour revenir aux avant-postes » mentionne Franco Uncini. « Ils ont certainement un pilote très fort comme Quartararo et ils devront lui démontrer rapidement qu’ils savent progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison ». On signalera que Yamaha a aussi recruté Alex Rins, fraîchement sorti d’une année difficile mais avec quand même une victoire sous les couleurs de LCR Honda.

Selon Franco Uncini, la crise actuelle de Honda et Yamaha dans le championnat MotoGP est due à un manque d’investissements et à des problèmes techniques. Il estime que ces deux marques doivent agir rapidement pour redevenir compétitives et satisfaire leurs pilotes. Les RC213V et YZR-M1 semblent à des milliers de kilomètres du niveau de développement du Desmosedici GP, mais au Japon, de gros investissements sont en cours. Car l’Italien note aussi ceci : « je n’ai aucun doute sur les capacités des ingénieurs des deux constructeurs … Je pense qu’ils en ont assez de faire mauvaise impression ». Yamaha et Honda bénéficient à présent de nouveaux points de concession pour accélérer le développement de leur projet MotoGP.

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Dans une interview accordée à Motorcylenews, relayée par Todocircuito, le numéro 10 a souligné que son objectif était de faire partie d’une équipe d’usine, ce qu’il a réalisé en trouvant une place libre dans l’équipe Repsol Honda à la suite du départ de Marc Marquez. Honda a toujours tenu Marini en haute estime, comme en témoigne le contrat de deux ans qui lui a été proposé.

Cependant, Luca Marini est confronté à l’un des défis les plus importants de sa carrière sportive, celui de s’adapter rapidement à une moto qui lui est totalement inconnue. Il reconnaît que le calendrier actuel en MotoGP rend ce changement de constructeur compliqué, car il faut beaucoup de courses pour s’adapter. Il est conscient que travailler uniquement pour obtenir des résultats immédiats pourrait nuire à sa croissance en tant que pilote et au développement de la moto.

Marini a également exprimé son intention de rester dans l’équipe Mooney VR46 Racing Team au cas où il devrait continuer dans une équipe satellite. Cependant, il a également exploré la possibilité d’obtenir des motos officielles avec Ducati, car il est convaincu que cela fait la différence en termes de performances : « je voulais être à égalité avec Pecco Bagnaia et Jorge Martin, pour pouvoir faire mes preuves sur la piste » mentionne le n°10.

Luca Marini : « c’est mon projet de croissance en tant que pilote MotoGP, être le frère de Valentino Rossi ne change rien pour moi »

La signature du contrat avec Honda a été conclue au dernier moment, car Luca Marini avait besoin de l’approbation de Valentino Rossi, qui veillait à l’intérêt de sa structure et des pilotes qu’il représentait. Rossi a été partagé entre reconnaître une belle opportunité pour son demi-frère Marini et préserver l’équipe VR46, qui s’est battue pour le titre de meilleure équipe. « Valentino est la première personne que j’ai appelée » se souvient-il lors de ses négociations avec Honda. « C’était partagé entre reconnaître une belle opportunité d’essayer d’en faire une réalité par tous les moyens, et savoir que nous sommes une grande équipe qui s’est battue pendant une grande partie du championnat pour remporter le titre de meilleure équipe et que ce serait dommage de me perdre ».

Lors du dernier test à Valence, Marini a pu monter pour la première fois sur la Honda. Il a noté quelques différences par rapport à sa moto précédente, mais a également apprécié la rouler. Il reconnaît que la moto a encore besoin d’améliorations en termes d’adhérence, de traction et d’accélération, mais il est confiant dans sa capacité à s’adapter rapidement : « je pense quand même c’est une moto sympa, agréable à piloter, qui rentre très bien dans les courbes. Je ne vois pas Honda très loin, mais comme je l’ai déjà dit, aujourd’hui, ne pas être trop loin signifie pouvoir être 18ème… ».

L’équipe « Golden Wing » se prépare maintenant à relever l’un des défis les plus importants, car elle n’a pas de référence claire en termes de pilotes. Cependant, cela ne semble pas inquiéter Marini, qui est prêt à affronter une saison difficile avec de nombreux tests à venir. « C’est le dernier pas que je devais franchir. C’est mon projet de croissance en tant que pilote MotoGP. Rejoindre une équipe officielle était mon rêve et mon objectif, pour moi c’est tout à fait normal de suivre ce chemin, être le frère de Valentino Rossi ne change rien pour moi ».

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Alberto Puig a fait un énième état des lieux de la situation de ses troupes Repsol Honda et s’est lancé dans une perspective dont la teneur ne promet pas des lendemains qui chantent à court terme … Sur crash.net, il veut rappeler que tout est une histoire de cycle : « si vous regardez l’histoire, toutes les entreprises ont des périodes comme celle-ci. Honda a également connu quelques revers. Ou des périodes où on ne pouvait rien faire sans moteur Honda ».

Il ajoute, en faisant référence à l’actuelle valeur étalon du MotoGP : « rien n’est linéaire, ascendant, exponentiel, dans le monde de la compétition. Quand Ducati a commencé, ils n’ont rien fait. Ils ont passé quelques années à ne rien faire. Et ils ont eu des concessions ». Comme Honda en a à présent, ainsi que Yamaha, depuis la révision de ces points d’exception au règlement.

Alberto Puig : « ce n’est pas bien de ne pas obtenir de résultats, mais ce qui est pire, c’est de ne pas y remédier, et nous essayons d’y remédier »

Mais même avec ces avantages, il faudra du temps pour redresser la situation et rendre à la maison HRC sa splendeur d’antan : « il ne s’agit pas de savoir si vous pouvez supporter cette situation ou non » dit Puig. « Ce n’est pas bien de ne pas obtenir de résultats, mais ce qui est pire, c’est de ne pas y remédier. Et nous essayons d’y remédier ».

« Cela n’a pas encore été réalisé, c’est exact » reconnait l’Espagnol. « Mais ce qui serait pire, c’est de ne rien faire et nous faisons des choses, essayons de restructurer les choses, cherchons des choses. Des options sont encore à l’étude et nous sommes ouverts à différentes options. Non seulement des individus, mais aussi des consultants techniques, ouverts pour voir où nous pouvons trouver les meilleures idées ». Et il termine : « nous ne dormons pas. A ce jour, est-ce atteint ? Pas encore ».

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La saison 2023 de MotoGP a consacré un Pecco Bagnaia qui, en confirmant sa couronne mondiale acquise l’an passé, est devenu par ce fait l’égal de Valentino Rossi et de Marc Marquez. Mais il a beau se retrouver en ces excellentes compagnies, il n’en demeure pas moins que l’officiel Ducati ne pointe que cinquième dans la hiérarchie des pilotes en termes de salaire annuel.

Le site motograndprix a établi selon ses sources une hiérarchie qui interpelle par certains aspects. Certes, elle confirme que Marc Marquez a renoncé à un gros chèque en quittant Honda pour Ducati Gresini, mais la position de Maverick Viñales peut faire débat comme la différence d’émoluments entre Pecco Bagnaia et son équipier Enea Bastianini qui serait loin du pouvoir d’achat de Jorge Martin chez Pramac. Ceci, alors que Ducati a toujours juré que les contrats entre le Bestia et la Martinator étaient identiques de ce point de vue.

Fabio Quartararo est sur le podium du classement des salaires 2023

Sinon, Marc Marquez est en tête du classement 2023 avec un salaire Honda de 12,5 millions d’euros, suivi étonnamment par Maverick Viñales qui a gagné 10 millions d’euros d’Aprilia. Les champions du monde 2020 et 2021 Joan Mir et Fabio Quartararo occupent la troisième place avec 6 millions d’euros. Le triple champion du monde Pecco Bagnaia, et consécutivement doublement titré en MotoGP, a gagné 5 millions d’euros chez Ducati.

Franco Morbidelli a reçu 3 millions d’euros de Yamaha, un million d’euros pour Jorge Martin, deuxième du Championnat du Monde, tandis qu’il faut descendre plus bas pour trouver Enea Bastianini, le coéquipier de Bagnaia, qui a gagné 375 mille euros comme Fabio Di Giannantonio, tandis que Luca Marini ferme le classement avec 300 mille euros et Marco Bezzecchi avec 250 mille euros.

Classement des salaires MotoGP estimés en 2023 :

1. Marc Marquez (Honda) 12,5 millions d’euros
2. Maverick Viñales (Aprilia) 10 millions d’euros
3. Fabio Quartararo (Yamaha) 6 millions d’euros
4. Joan Mir (Honda) 6 millions d’euros
5. Francesco Bagnaia (Ducati) 5 millions d’euros
6. Pol Espargaró (GASGAS) 3,5 millions d’euros
7. Jack Miller (KTM) 3 millions d’euros
8. Alex Rins (Honda) 3 millions d’euros
9. Franco Morbidelli (Yamaha) 3 millions d’euros
10. Johann Zarco (Ducati) 2 millions d’euros
11. Alex Marquez (Ducati) 1 million d’euros
12. Jorge Martin (Ducati) 1 million d’euros
13. Aleix Espargaró (Aprilia) 750.000 euros
14. Miguel Oliveira (Aprilia) 625.000 euros
15. Takaaki Nakagami (Honda) 500.000 euros
16. Brad Binder (KTM) 500.000 euros
17. Enea Bastianini (Ducati) 375.000 euros
18. Fabio Di Giannantonio (Ducati) 375.000 euros
19. Luca Marini (Ducati) 300.000 euros
20. Marco Bezzecchi (Ducati) 250.000 euros

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La situation des usines japonaises n’est apparemment pas une question de moyens ni même de volonté mais plus profondément de méthode. Et c’est plus grave, car cet aspect du problème relève à s’interroger sur l’adéquation de la culture du pays du soleil levant avec son époque. Pour comprendre, il faut écouter ceux qui ont travaillé avec les Japonais et encore plus ceux qui ont aussi été des pilotes dans une structure européenne.

C’est le cas de Pol Espargaró, dont la carrière de pilote titulaire au sein du groupe Pierer Mobility s’est terminée à la fin de la saison 2023. Dans un entretien avec Manuel Pecino relayé par Motosan.es, le cadet d’Aleix se souvient de sa période Honda qui a suivi son bail chez KTM : « c’était un environnement très différent de celui auquel j’étais habitué chez KTM, où tout était transparent, alors que chez Honda c’était beaucoup plus opaque. Personne ne travaillait ensemble, tout le monde prenait des chemins complètement différents. Pour moi, ce n’est pas une bonne façon de travailler. Je viens d’un autre style de travail où nous obtenions des résultats incroyables en travaillant ensemble en équipe ».

Pol Espargaró : « le problème c’est que les Japonais sont habitués à cette méthode de travail »

Il ajoute : « le problème c’est qu’ils sont habitués à cette méthode de travail. Nous avons vu que chaque année les marques japonaises disposent des meilleurs pilotes, avec des murs à l’intérieur du box, alors que si l’on regarde les usines européennes, c’est tout le contraire. L’information est partagée, tous les pilotes ont les informations de leurs coéquipiers et ce n’est pas un problème, mais un avantage pour grandir et s’améliorer ». Il précise : « une fois arrivé au sommet, vous pouvez jouer un peu avec. Vous pouvez, en langage simple, essayer d’être un peu plus « salope » que votre coéquipier pour obtenir un peu plus d’informations. Mais pour arriver au sommet, il faut beaucoup travailler ».

Pol Espargaró signale aussi que les temps ont bien changé, et que les traverser en gardant sa compétitivité relève de la gageure. D’où son admiration envers deux pilotes : « depuis mon arrivée en MotoGP il y a dix ans, l’électronique a changé, mais les pneus, l’aérodynamisme, les moteurs et la façon de piloter ont également changé. Le changement est épouvantable, incroyable, et s’adapter à tous ces changements est difficile ».

« De la façon dont la KTM était pilotée quand j’étais là-bas jusqu’à la façon dont elle roule maintenant, c’est comme passer du noir au blanc. Je pense que le fait de s’adapter à toutes ces phases est admirable, bien plus que d’aller vite pendant un an seulement. Comme ce que fait Marc Marquez maintenant ou ce que Valentino Rossi a fait à son époque. C’est là que va mon admiration, surmonter ces phases et être capable de s’adapter à tout pour être compétitif ». Et si un pilote peut le faire, il reste encore à démontrer qu’une usine japonaise peut le réaliser.

Source : Motosan.es

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L’Italien Luca Marini deviendra le 20ème pilote de l’histoire à porter les couleurs du Repsol Honda Team en tant que titulaire. Rejoignant le Championnat du Monde de façon permanente en 2016, Marini a remporté six victoires, 15 podiums et cinq pole positions en Championnat du Monde Moto2 avant de passer à la catégorie reine en 2021. Progressant régulièrement au cours de ses deux premières années dans la catégorie, il est monté pour la première fois sur le podium en MotoGP à Austin, sur le circuit des Amériques, en terminant deuxième derrière Alex Rins sur la Honda du LCR.

Engagé pour les saisons 2024 et 2025 après avoir terminé 8e du championnat 2023, Luca Marini rejoint le projet MotoGP de Honda à un moment difficile mais où les concessions pourraient permettre à la firme japonaise de revenir aux avant-postes. Après son premier test au guidon de la RC213V du Repsol Honda Team, il est revenu sur la façon dont sa carrière l’a mené jusqu’ici. Rejoindre l’équipe la plus titrée de l’histoire du MotoGP est un rêve pour tout pilote, comme le reconnaît Luca Marini. L’Italien de 26 ans arrive au sein du Repsol Honda Team avec la ferme intention d’amener le constructeur sur la plus haute marche du podium une fois de plus.

Quand avez-vous commencé à vous passionner pour la moto ?
« Je veux dire que c’est quelque chose qui s’est construit en moi année après année quand j’étais enfant. C’était juste des scooters, pour essayer de nouvelles choses, et puis j’ai sauté sur une pocket bike à l’âge de quatre ans et c’était comme un jeu au début. Mais ensuite, j’ai commencé à prendre beaucoup de plaisir, puis encore plus, et les motos sont devenues de plus en plus grandes, avec des pistes de plus en plus grandes et de plus en plus de vitesse. Ma passion s’est donc développée au fil des ans. Arriver au championnat du monde était un rêve devenu réalité. »

Quel est votre premier souvenir sur une moto ?
« Je n’ai pas beaucoup de souvenirs de mon passé, mais je me souviens d’une fois, l’une des premières fois où j’ai enfourché une pocket bike, avec trois roues à l’arrière. Le premier jour, en équilibre grâce à mon père, nous nous sommes dit : « Bon, aujourd’hui, nous essayons de les enlever » et c’était un grand jour. »

Pouvez-vous nous en dire plus sur les photos de vous en cuir Repsol Honda lorsque vous étiez enfant ?
« C’est quelque chose d’incroyable, quelque chose qui tient du destin, je ne sais pas. Je ne me souviens plus très bien pourquoi j’avais ces cuirs. Je me souviens que j’étais très heureux d’avoir ces couleurs, parce qu’à cette époque, ces années-là, c’était incroyable, comme chaque année de l’histoire du MotoGP avec les couleurs de l’équipe Repsol Honda. C’est donc un grand plaisir de les porter maintenant en MotoGP. »

Saviez-vous que vous voudriez toujours être pilote ?
« C’était quelque chose qui grandissait dans ma tête et, vers l’âge de 14 ans, j’ai décidé que cela pourrait être ma vie, mon travail. J’aime beaucoup ce que je fais et j’aurais aimé avoir un travail comme celui-là. Quand j’étais plus jeune, je pensais à d’autres sports, voire à d’autres métiers, parce que j’étais curieux d’essayer beaucoup de choses différentes, et puis c’est celui-là qui m’a donné le plus d’émotions. »

Pouvez-vous nous parler de votre parcours pour rejoindre le Championnat du monde ?
« J’ai commencé par les pocket bikes, puis les Mini GP, comme le trophée Honda NSF avec la 100cc à quatre temps. C’était aussi une très bonne moto, de très bons moments, de bons souvenirs, puis j’ai sauté sur une Moto3. Le championnat italien, en CIV. Ensuite, en championnat d’Europe, j’ai commencé à devenir très grand, alors j’ai sauté sur une Moto2 et après un an en championnat d’Europe, je suis arrivé en championnat du monde. J’ai beaucoup appris et je suis aujourd’hui un meilleur pilote et une meilleure personne grâce à toutes les étapes que j’ai franchies dans le passé. »

Quel a été votre meilleur moment sur la piste ?
« C’est peut-être facile, mais le premier podium à COTA, en Amérique, était tout simplement incroyable, une très belle course et un endroit magnifique pour monter sur son premier podium. J’ai donc de très, très bons souvenirs, un moment plein d’émotions que je veux retrouver, ici, avec ces couleurs. »

Comment avez-vous rejoint le Repsol Honda Team ?
« Cela a été un choc après que Marc ait annoncé son départ. Alors, moi et mon groupe, mon manager, nous avons essayé de trouver un moyen de nous engager dans ce nouveau projet et de nous améliorer ensemble pour essayer de construire une meilleure moto, plus performante, pour revenir et gagner des courses et des titres mondiaux. C’est notre but, notre objectif, donc je suis sûr qu’il y aura aussi des moments très, très satisfaisants. »

Qu’est-ce qui vous a poussé à rejoindre le HRC ?
« Tout d’abord, c’est la meilleure équipe de l’histoire. Les chiffres et les statistiques parlent d’eux-mêmes, et c’est un moment très particulier aujourd’hui, mais je pense que nous avons la puissance de revenir très, très vite. Je vais essayer de donner tout mon feedback, toute mon énergie à ce projet et je suis sûr que nous trouverons la bonne direction et que nous aurons le pouvoir de rester au sommet pendant de nombreuses années. »

Quel est votre objectif pour la saison 2024 ?
« Nous devons comprendre notre vitesse, notre potentiel après le premier test officiel et nous devons trouver notre équilibre, trouver un moyen de battre nos adversaires directs qui sont mes coéquipiers, avec le même constructeur, avec la même moto: c’est le premier objectif de mon côté, bien sûr. Mais je veux aussi regarder vers l’avant et essayer de trouver un moyen de monter sur le podium avec cette moto ou de remporter une victoire. Je sais que ce sera peut-être difficile, mais nous devons regarder vers l’avenir. »

Comment s’est passée cette première journée au sein du team Honda à Valence ?
« C’était incroyable, ça s’est passé très vite et la journée était déjà finie ! Mais il est certain que nous aurons beaucoup de temps pendant l’hiver, pendant les tests, pendant la saison pour parler avec tous les membres de cette équipe parce qu’elle est pleine de gens, c’est juste un rêve de travailler avec tous ces gens et aussi avec les Japonais. J’ai un très bon sentiment, j’aime cette culture et nous pouvons avoir une très bonne synergie. »

Luca Marini a déjà piloté la Honda lors du test à Valence, qu’il a conclu à la 10e position le 28 novembre dernier. Avant de débuter la saison au Qatar, il retrouvera la RC213V lors des tests de Sepang – du 1er au 3 février et du 6 au 8 février, et au Qatar les 19 et 20 février.

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En regardant un Marc Marquez – à qui il avait grand ouvert les portes du team Repsol Honda en prenant sa retraite – se remettre totalement en question en choisissant le destin d’un pilote privé pour une Ducati chez Gresini, Casey Stoner s’est souvenu qu’il avait dû, lui aussi, assumer une grande décision qui scelle le destin d’une carrière comme d’une vie. Et que, pour en arriver là, il avait fallu faire la somme d’un ensemble de facteurs si déterminants qu’ils sont imperméables à toute autre influence que celle de la voix intérieure, venant du plus profond du cœur.

Dans des propos tenus sur TNT Sports et relayés par crash.net, l’Australien explique : « si vous n’appréciez pas ça, pourquoi risquez-vous tout ? Si Marc Marquez aime courir, il ne voudra quand même pas tout risquer pour rien. C’est important pour lui de retrouver ce plaisir. Trouvez une raison pour vous lever le matin, s’entraîner, subir ces blessures. Les gens le voient de l’extérieur. Mais c’est très difficile quand tout est contre toi, ton corps ne veut pas faire les choses, mais tu le forces. Cela coûte cher ».

Casey Stoner : « lorsque ces motos sont devenues trop électroniques, trop contrôlées, le plaisir a disparu »

L’octuple champion du monde a subi trois ans de blessures mettant sa carrière d’autant plus sur la sellette qu’elle dépendait d’une Honda loin du compte. Et il a, à présent, 30 ans. Casey Stoner, lui, a décidé de jeter l’éponge à 27 ans … « Si vous voulez tout risquer, vous devez le faire pour une raison » assure-t-il. « Certaines personnes le font pour de l’argent. Ou pour une raison quelconque, ils le font, pour un résultat ».

« Pour moi, j’adorais faire de la moto. La course en faisait partie. J’ai pu courir, c’était fantastique. Ce que j’aimais le plus c’était de faire de la moto, j’adorais tirer tout ce que je pouvais d’une moto. J’étais très autocritique ». Et puis l’époque a changé … « Lorsque ces motos sont devenues trop électroniques, trop contrôlées, le plaisir a disparu. Et puis la série est devenue politique » conclut-il.

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La période était déjà inhabituelle, avec aucun visiteur venu les détailler et admirer leur palmarès ou leurs prouesses technologiques, contrairement à une habitude prise depuis 1998 à l’occasion du 50ème anniversaire de la marque. Mais là, rien, pas un bruit, pas âme qui vive.

Quand soudain…

En fait, Honda a produit cette vidéo à l’occasion de la fermeture temporaire du musée depuis le 4 décembre 2023, celui-ci devant rouvrir après une rénovation importante au printemps 2024.

Mais pas question de prendre le moindre risque en réalisant de telles acrobaties au milieu de pièces uniques et irremplaçables, donc la mission a été confiée à Takahisa Fujinami, alias  « Fujigas », la légende japonaise de trial qui pris sa retraite en 2021 à l’âge de 41 ans.

Bravo au champion et, pour ceux qui ne peuvent pas attendre la réouverture de l’établissement, la visite virtuelle prend toute sa légitimité, permettant de découvrir toutes ces merveilles depuis son canapé. Pour cela, il faut contourner le site officiel qui nous laisse en plan ou tente de nous renvoyer sur son petit frère californien, bien moins intéressant, et se rendre directement (à condition d’en avoir l’adresse au préalable) sur Google Maps.

Début de la visite (Vous pouvez changer d’étage et vous déplacer à votre guise).

Étage 3 (motos et voitures de course)

Étage 2  (motos et voitures de route)

Étage 1 (Technologie)

Attention, la visite peut durer un certain temps…

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Puisque l’on parle de Marc Marquez, on retrouvera ici ses premières impressions sur la Ducati GP23, mais restons focus sur Luca Marini. Son arrivée dans l’équipe Repsol Honda Team a été un autre des événements les plus intéressants et les plus importants qui ont eu lieu lors des essais de Valence en novembre dernier, les premiers de l’intersaison 2024 de MotoGP.

On le voit accueilli par Tetsuhiro Kuwata, l’ingénieur en chef de la division japonaise mobilisée sur le développement technique. « Bienvenue à bord », dit-il en lui serrant la main de manière bon enfant. « Nous sommes très heureux de vous accueillir ici », déclare le Japonais. Le chef de projet de Honda, Yuzuru Ishikawa, était également présent, ainsi que Félix, l’un des mécaniciens qui servira Marini cette saison. Et bien sûr, on note la présence d’Alberto Puig, le directeur de l’équipe, qui ne pouvait pas manquer ce moment. « Il est aussi grand que Joan Mir, n’est-ce pas ? », commente-t-il à quelqu’un en posant à côté de Marini, qui semble plus grand que lui.

Welcome to the team, Luca Marini 🤝

A productive first day at the #ValenciaTest and now we get ready to do it again in Sepang. pic.twitter.com/sINYZmTSc4

— Repsol Honda Team (@HRC_MotoGP) January 1, 2024

« Nous espérons que la Honda atteindra le sommet très bientôt » et Luca Marini répond : « oui, nous le ferons »

On voit Giacomo Guidotti, qui sera le chef mécanicien de Luca Marini, tandis que Santi Hernandez passe du côté de à Joan Mir en lieu et place de Marc Marquez. L’Italien dit à son compatriote que la moto n’est probablement pas comparable dans cet état de développement avec celle qu’il avait, « mais nous espérons qu’elle atteindra le sommet très bientôt », dans une référence évidente à la Ducati. Ce à quoi Marini n’hésite pas à répondre « oui, nous le ferons ».

Quelques heures plus tard, Marini montait sur la RC213V. Les Japonais avaient alors offert au demi-frère de Valentino Rossi l’opportunité de tester la version 2024, visiblement plus longue et dotée d’un nouvel aérodynamisme, et c’est avec ce prototype que celui qui reste un académicien de La VR46 a réalisé son meilleur tour en 1’29.956 qui le plaçait dixième au classement général, à sept dixièmes de Maverick Viñales. Il était également le meilleur pilote Honda …

« Il manque définitivement un peu de grip à la sortie des virages et à l’entrée », a expliqué le pilote de 26 ans en établissant les différences entre la RC213V et la Desmosedici GP22 qu’il pilotait la saison dernière. « Il manque un peu de traction et d’accélération, mais je n’en connais pas les raisons », a aussi dit Marini.

On rappellera enfin que Honda Racing Corporation, fondée le 1er septembre 1982, bénéficiera cette année des nouveaux points de concession lui donnant une plus grande marge de manœuvre en termes de développement. Ainsi, comme le compatriote Yamaha, la marque pourra effectuer des essais avec les pilotes officiels, aura plus de pneus disponibles pour les essais et pourra développer à la fois le moteur et l’aérodynamique pour récupérer le terrain perdu ces dernières années.

Le palmarès Honda de la seule catégorie MotoGP parle de 10 titres mondiaux, les six derniers « signés » par Marc Marquez, passé chez Ducati Gresini. Si l’on compte également la classe 500, les titres atteignent le niveau de 21, étant donné que, dans la classe 2 temps il y a 11 titres, le dernier en 2001 signé par Valentino Rossi … le demi-frère de Luca Marini.

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Marc Marquez est maintenant un pilote Ducati après avoir été au guidon de la Honda, et Casey Stoner a été titré d’abord sur une Desmosedici avant de confirmer sur une RC213V. Puis il a quitté la scène au sommet de sa gloire en 2012, laissant ainsi la place à Marc Marquez dans le box Repsol. Et on connait la suite.

Mais ce que l’on ne sait pas, c’est ce que l’octuple Champion du Monde a révélé ensuite sur GPOne au sujet de Casey Stoner : « j’aurais voulu courir avec lui. Peut-être pas dans une bataille, mais juste pour l’observer et pouvoir ensuite consulter ses données. Nous avons un style de conduite similaire, par exemple dans l’utilisation des freins, de l’accélération et de l’électronique. C’est un pilote qui a moins gagné qu’il aurait pu à cause de chutes qui ne l’ont pas aidé ».

Casey Stoner : « je pense que Marc Marquez et tout son entourage se sont sentis menacés par moi »

Une appréhension de l‘époque qui n’est pas celle de Casey Stoner. Ce dernier s’est d’abord interrogé : « est-ce que je pense que j’aurais pu battre Marc ? Oui, dans certaines courses. Si Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi et Dani Pedrosa l’ont fait, alors j’aurais pu le faire aussi ». Mais il a également révélé : « Marc a encore comblé l’écart avec bon nombre de ses faiblesses et il serait difficile à battre ».

Mais ce qui gêne Casey Stoner, ce n’est pas l’issue indécise d’un duel qui n’aura jamais lieu. C’est plutôt l’attitude de Marc Marquez et de son clan qui le chagrine : « chez Honda, je n’étais qu’un testeur occasionnel, je n’avais pas d’autre rôle et, pour être honnête, ils n’ont jamais vraiment exploité mon potentiel », a déclaré Casey Stoner.

Et l’Australien en tire cette certitude : « je pense que Marquez et tout son entourage se sont sentis menacés par moi. Je ne sais pas pourquoi ils ont pensé cela, mais c’est mon sentiment. J’étais chez Honda pour faire des tests, pour essayer de nouvelles choses qui pourraient ensuite être transmises aux pilotes d’usine, donc j’étais là pour aider Marc. Mais c’est aussi vrai que le pilote numéro un est celui que tout le monde doit suivre ». Jusqu’au fond du précipice.

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En 2024, six pilotes chercheront en MotoGP à décocher leur première victoire parmi l’élite avec des possibilités de réussite très diverses. Déjà, il y en aura trois de moins que l’an passé puisque Fabio Di Giannantonio, Marco Bezzecchi, et, bien sûr Johann Zarco sont sortis de cette liste d’attente. Pol Espargaró n’y est plus non plus, puisque sa carrière de pilote titulaire s’est terminée, mais comme il a été remplacé par le rookie Pedro Acosta, ce départ n’a pas eu de conséquence sur cette comptabilité.

Quels sont ces six pilotes que les 22 recensés qui ne sont pas encore montés sur une première marche de podium après l’arrivée d’un Grand Prix de MotoGP ? Deux roulent sur Honda, deux sur KTM, un sur Aprilia et un autre sur une Ducati. C’est donc théoriquement ce dernier qui aura le plus de probabilité de réussir dans sa quête …

Avant de le nommer, commençons par le doyen du groupe qui est Takaaki Nakagami. Le Japonais est en MotoGP avec Honda depuis 2018, et 2024 sera donc sa septième saison. Il a participé à 121 courses MotoGP, en ratant six en raison d’une blessure, et n’a jamais gagné ni terminé sur le podium. Sa meilleure saison a été 2020, au cours de laquelle il a également réalisé une pole. En 2024 il est toujours chez Honda avec LCR. Une victoire de sa part serait à vrai dire plus qu’une surprise, une vraie sensation.

Dans la liste, Alex Marquez et aussi déjà Pedro Acosta seront les plus attendus

Suit un désormais collègue de marque du Japonais, en l’occurrence Luca Marini. Avec la Ducati au sein de la VR46, il avait la moto pour gagner, et en fait il a réalisé deux poles et quelques podiums entre les sprints et les courses longues. Mais il l’a quittée pour rejoindre le HRC au sein de son équipe officielle. Il veut être au centre du projet. Une ambition légitime et un beau défi. Cependant, le rendez-vous avec la victoire semble prématuré au guidon d’une RC213V, du moins en 2024. Il a disputé 57 Grands Prix en MotoGP.

De son côté, Raul Fernandez a disputé 37 Grands Prix en MotoGP et sa fin de saison passée oblige à le considérer comme un potentiel vainqueur. Massimo Rivola en est convaincu, sinon, il ne le soutiendrait pas sur une de ses Aprilia.

Suivent les deux pilotes Tech3 GASGAS avec Augusto Fernandez et Pedro Acosta. Le premier cité a réalisé une première saison solide en MotoGP après 20 Grands Prix. A ses côtés il aura Pedro Acosta, un rookie très attendu, qui disposera d’une bonne moto, comparable à celle de Binder et de Miller. Donc théoriquement, il peut déjà gagner cette année.

On terminera par Alex Marquez qui aura la meilleure moto, surtout dans la première partie de saison. Il sera en grande forme et pourra essayer de gagner. Il revendique deux Sprints à son actif. Puis il a décroché quelques podiums avec la Ducati Gresini. Il a disputé 69 Grands Prix en MotoGP, et c’est un double Champion du Monde Moto3 et Moto2. Comme Pedro Acosta.

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Pecco Bagnaia : « S’amuser en allant vite et gagner des courses comme en 2023. Et dans ma vie privée, avoir un mariage magnifique et spécial ».

Jorge Martin : « Mon souhait pour 2024 est de devenir Champion du Monde MotoGP et d’être aussi heureux qu’aujourd’hui ».

Marco Bezzecchi : « Gagner au Mugello, car c’est le GP d’Italie. Et être heureux avec ma famille et mon chien ».

Brad Binder : « J’ai deux souhaits pour 2024 : le premier, devenir Champion du Monde MotoGP. Et la deuxième est de garder ma famille en sécurité et en bonne santé ».

Johann Zarco : « Faire des podiums et jouez de la meilleure musique avec des amis ».

Aleix Espargaró : « Gagner le titre avec Aprilia et continuer à m’amuser avec ma famille pour toujours ».

Maverick Viñales : « Devenir un pilote incroyable. Mon souhait pour les courses 2024 est de gagner 10 courses. Ce sont des souhaits, n’est-ce pas ? ».

Luca Marini : « Me battre pour le Championnat du Monde dans la catégorie MotoGP et être heureux avec ma famille ».

Alex Marquez : « Être champion du monde MotoGP et, sur le plan personnel, le meilleur pour ma famille, mes amis et à tous les gens que j’aime ».

Les vœux tricolores : Johann Zarco veut faire des podiums et jouer de la meilleure musique avec des amis et Fabio Quartararo être Champion du Monde

Fabio Quartararo : « Mon souhait pour 2024 est d’être champion du monde et d’avoir une bonne santé pour ma famille et mes amis ».

Jack Miller : « Être champion du monde et, personnellement, profiter de l’année avec ma famille ».

Fabio Di Giannantonio : « Mon souhait pour 2024 est de terminer la maison de mes rêves et de remporter des victoires en MotoGP ».

Franco Morbidelli : « Mon souhait pour 2024 est de passer une belle année en MotoGP et j’espère que tout le monde autour de moi est en sécurité ».

Marc Marquez : « En course, mon désir est de ne pas avoir de blessures. Et personnellement, c’est juste une question de santé ».

Enea Bastianini : « Je veux arriver à la fin de la saison en me battant pour le Championnat du Monde et continuer à profiter de la vie comme toujours ».

Miguel Oliveira : « En 2024, je ne veux pas qu’un pilote me heurte et me fasse chuter. J’espère également remporter de nombreuses victoires et continuer à avoir une famille heureuse et grandissante ».

Augusto Fernandez : « Mes souhaits pour l’année prochaine sont de gagner une course en MotoGP et que mon frère termine ses études universitaires ».

Takaaki Nakagami : « Gagner ma première victoire en MotoGP et avoir une nouvelle petite amie. »

Alex Rins : « Gagner avec Yamaha. Et personnellement, j’aimerais apprendre de nouvelles choses et passer beaucoup de temps avec ma famille ».

Joan Mir : « En MotoGP, je veux faire de nombreux podiums et aussi remporter plusieurs victoires. Et je prie pour la santé de ma famille et des personnes que je connais ».

Pedro Acosta : « Mon souhait pour 2024 est de faire une bonne saison en MotoGP et la santé de tout le monde autour de moi ».

Raul Fernandez : « Je veux me battre pour les victoires en MotoGP et maintenir la même relation avec ma famille ».

A new opportunity comes with a new year! 🤩

These are the #MotoGP riders' New Year wishes for 2024 🙌#HappyHolidays pic.twitter.com/kRKRZKFN71

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 31, 2023

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