Francesco Guidotti a certes exprimé dans cette intervention sa satisfaction à l’égard des deux pilotes de son équipe, soulignant qu’ils sont tous deux heureux de faire partie de l’équipe KTM. Mais il s’est tout de même attardé sur Jack Miller. En ce qui le concerne, Guidotti a noté qu’il a changé un peu sa préparation, ce qui pourrait l’aider à obtenir de meilleurs résultats et à être plus constant tout au long de la saison. Une allusion qui confirme l’idée que Jack Miller laisse son exigeant employeur autrichien sur sa faim.

« Je suis vraiment content des pilotes, je sais qu’ils sont tous les deux heureux d’être ici avec nous et c’est le point clé » commente l’Italien qui ajoute. « Jack change un peu sa préparation et peut-être que cela peut vraiment l’aider à obtenir de meilleurs résultats et à être plus constant tout au long de la saison ».

Francesco Guidotti : « dans la première partie de la saison, nous devrons prendre des décisions »

L’homme de KTM reconnait la pression qui pèse sur Miller, ne serait-ce par le seul fait que son contrat avec le groupe Pierer Mobility est sur le point d’expirer. Il a souligné que la première partie de la saison serait particulièrement cruciale, car des décisions devront être prises… « Dans la première partie de la saison, nous devrons prendre des décisions.  La pression est là pour tout le monde, peut-être un peu trop tôt. Il y a de nombreux facteurs à prendre en compte lors des choix : nous devons être prêts et nous devons être prêts bientôt ».

Le team manager mentionne que si personne n’aime la pression, dans le monde du sport moto, c’est quelque chose à quoi tout le monde doit pourtant s’habituer, et que cela fait partie intégrante de leur travail : « personne n’aime cette pression. Mais tous ceux qui travaillent dans ce monde doivent s’habituer à cette pression quotidienne. Cela fait partie de notre travail ».

Guidotti a évoqué le fait que Miller, comme beaucoup d’autres pilotes, est sur le marché et a mentionné que cela pourrait être une opportunité pour lui. Il a noté que cela dépendra de la façon dont le pilote ressent la pression, mais il a ajouté que Miller est déterminé à rester avec KTM, qu’il apprécie vraiment l’équipe, et qu’il espère que son pilote ressent la pression comme une motivation pour montrer son potentiel.

« Jack, presque comme tout le monde, est sur le marché » rappelle-t-il. « Cela pourrait aussi être une opportunité pour lui. Cela dépend de la manière dont le pilote ressent cette pression. Il est déterminé à rester avec nous, il aime vraiment être ici et j’aimerais donc penser qu’il ressent la pression de prouver à tout le monde et à lui-même le potentiel qu’il a ».

Jack Miller, qui a célébré ses 29 ans le 18 janvier, a remporté quatre victoires en MotoGP, une avec Honda à Assen en 2016 et trois avec Ducati à Jerez et Le Mans en 2021, ainsi qu’au Japon en 2022.

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Sur Speedweek, Jack Miller partage son point de vue sur les caractéristiques nécessaires pour rivaliser avec la domination de Ducati en MotoGP. Avec ses huit pilotes sur la grille, la Desmosedici était la machine de premier plan l’année dernière, obligeant d’autres équipes, y compris KTM, à s’adapter à son style. Miller, a ainsi contribué à orienter la RC16 vers une moto plus longue et plus haute.

Il estime que cette direction est cruciale pour rester compétitif : « le problème est le suivant : si vous voulez avoir une moto compétitive aujourd’hui, contre huit Ducati, alors vous avez besoin de quelque chose pour pouvoir lutter contre elles » analyse l’Australien.

Interrogé sur l’influence de ses commentaires sur l’évolution de la KTM, Jack Miller explique que la géométrie de sa moto de 2023 ressemble étroitement à celle de sa moto de 2022 : « il suffit de prendre une photo de ma Ducati en 2022 et de la comparer à ma KTM de 2023 pour comprendre l’impact que j’ai a eu ».

Jack Miller : « j’aime bien les motos réactives, j’ai piloté une Honda dans le passé, cela ne me dérange pas »

Il souligne l’importance de suivre la direction des motos de course actuelles, en mettant l’accent sur l’aérodynamisme, les freins et d’autres aspects essentiels. Concernant le besoin de puissance, de contrôle et de freinage, JackAss déclare que ce sont les trois composants cruciaux : « vous avez besoin de puissance, vous devez être capable d’utiliser cette puissance et vous devez être capable de freiner aussi fort que possible.  Ce sont les trois composants ».

Il mentionne : « les virages sont une autre affaire, notre comportement en la matière n’est pas mauvais. Nous n’avons jamais eu de problème avec cela ». Il souligne également que la réactivité des motos ne le dérange pas, mais pour être compétitif contre les Ducati, une approche spécifique est nécessaire : « je les aime bien, j’ai piloté une Honda dans le passé, cela ne me dérange pas ».

La saison précédente a vu Jack Miller terminer à la 11e place du classement MotoGP, avec un début prometteur en Espagne suivi de performances inconstantes. Il promet une version améliorée de lui-même pour la prochaine saison, soulignant sa croissance physique et mentale chaque année. À 28 ans, il est convaincu que ses meilleures années sont encore à venir, attribuant cela à la maturité, au travail et à la stratégie, apprenant de ses erreurs pour devenir une meilleure personne.

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Les succès de ces dernières années ont attiré l’attention sur les services des pilotes et des ingénieurs de l’équipe MotoGP de Ducati. Il y a eu des départs de certaines figures clés du fabricant ces derniers temps. Ainsi, il y a un an, Alberto Giribuola partait, passant de Gresini à KTM. Il avait été précédé de Fabiano Sterlacchini, directeur technique à Mattighofen pour le projet RC16. A présent, c’est Yamaha qui fait les « courses » dans le département d’ingénierie de Borgo Panigale.

Il y a quelques mois déjà, Ducati a perdu Marco Nicotra, l’adjoint à l’aérodynamique, qui a déménagé à Iwata pour tenter d’apporter son soutien à un département où les Japonais sont en difficulté. Lors du test de Valence, Nicotra figurait déjà sous le maillot Yamaha aux côtés de Fabio Quartararo et Alex Rins.

Loris Capirossi : « Max Bartolini était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années »

Il sera également rejoint par Massimo Bartolini, responsable des performances du Desmosedici GP, qui, après de nombreuses années en rouge, a décidé de migrer vers le garage des diapasons. Bartolini assumera le rôle de directeur technique, sous la supervision de Takahiro Sumi.

Gigi Dall’Igna doit-il s’inquiéter de ce qui semble être une fuite des cerveaux ? L’ancien de Ducati et à présent cadre du promoteur Dorna pour les questions de sécurité Loris Capirossi ne le pense pas. L’ancien pilote reconnait sur La Gazzetta dello Sport qu’il y a eu des départs importants chez Ducati, mais il soutient qu’un tel fabricant a la capacité de compenser ces pertes.

Loris Capirossi commente : « il faut dire que certains sages, tels que Max Bartolini – maintenant le nouveau directeur technique chez Yamaha – ont quitté le fabricant de Borgo Panigale. Max était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années. Cependant, les grandes entreprises comme Ducati sont structurées de manière à pouvoir couvrir en interne des départs importants ». L’avenir dira si l’analyse du Capirex est juste ou non.

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Brad Binder l’avoue, il est un véritable fan de la Sprint Race, une compétition introduite avec le nouveau format qui a caractérisé la saison dernière en MotoGP. Une course avec une longueur et des points à prendre réduits de moitié par rapport à la course classique de dimanche.

Le pilote sud-africain a remporté les courses « courtes » à Termas de Rio Hondo et Jerez, faisant de lui le troisième meilleur pilote de la saison en référence aux courses du samedi. « J’avais le sentiment que la course sprint était plus exigeante physiquement, car dans la course principale, il faut faire attention à l’usure des pneus et à ces choses-là, alors que le sprint est en mode attaque dès le premier tour » analyse l’officiel KTM sur Speedweek.

Brad Binder : « je ne peux pas rentrer chez moi chaque semaine. Je suis essentiellement en Europe de janvier à décembre »

« Cela ressemble à une séance de qualification de dix ou douze tours. Et honnêtement, je préfère le sprint parce que j’aime plus pousser jusqu’aux limites que d’essayer d’aller jusqu’au bout avec les pneus » mentionne encore le Sud-Africain.

Et sur les 44 courses qui sont à présent au programme d’une campagne en MotoGP ? « Cela fait beaucoup de courses » reconnait-il avant d’ajouter : « mais j’ai une attitude différente des autres pilotes, car je ne peux pas rentrer chez moi chaque semaine. Je suis essentiellement en Europe de janvier à décembre. Pour moi, il s’agit de courir, de performer et d’effectuer mon travail. J’aime courir, c’est tout ce que je veux faire ». Une position qui est partagée par son équipier Jack Miller, qui, comme lui, ne rentre pas chez lui souvent puisqu’il est Australien …

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La raison, toute simple, est que le grand patron Stefan Pierer est suffisamment fier de la technicité de ses RC16 pour les montrer aux passionnés de la marque autrichienne. D’un autre côté, il doit croire les vertus de l’espionnage très limitées, au niveau actuel du MotoGP où tout se joue à quelques millimètres et à l’intérieur des moteurs…

Pour notre part, nous ne nous sommes pas privés de mitrailler les machines de Brad Binder, Jack Miller, Augusto Fernandez et Pol Espargaro ainsi dénudées dans leur box, même si les prises de vues sont en conséquence presque toujours de trois quarts arrière.

Presque…

Aujourd’hui, KTM va un peu plus loin, puisqu’on ne peut pas croire que les photos présentées ci-dessous serait le fruit d’une fuite malencontreuse…

Abba Motorcycle Equipment, un constructeur britannique d’un lève-moto, a été contacté par KTM pour fournir son produit et, pour le remercier, la firme autrichienne lui a fait parvenir quelques photos, photos que l’intéressé a rediffusées sur les réseaux sociaux.

« Nos stands et nos élévateurs sont utilisés par les concessionnaires de motos, les fabricants, les forces de police et les équipes BSB, pour n’en citer que quelques-uns, mais quand l’une des premières équipes de MotoGP vous appelle, vous savez que vous devez faire quelque chose de bien ! Regardez le Sky Lift d’Abba levant une moto de MotoGP KTM. Merci aux responsables du département aérodynamique de KTM en Autriche d’avoir partagé ces photos avec nous. Apparemment, ils sont très impressionnés par le Sky Lift ! »

Belle trouvaille de Taufik  of BuitenZorg pour le plaisir des yeux, même s’il s’agit simplement du cadre acier (qui plus est, apparemment assez ancien) et non carbone, malgré l’aileron arrière et les dérives de bras oscillant dernière génération pour des essais en soufflerie !

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A ce propos, les pénalités sont prononcées par différentes institutions. Le collège indépendant des commissaires de la FIM, dirigé par l’ancien champion du monde Freddie Spencer, est le plus connu et le plus actif. Ils s’occupent des affaires sportives. La direction de course peut également imposer des pénalités en cas de non-respect des instructions de l’épreuve. En cas de protestation, les commissaires d’appel sont déployés pour examiner l’affaire. Si nécessaire, l’affaire peut être soumise à la Cour d’appel, bien que cela soit rarement utilisé.

Il est important de noter que certaines sanctions ne peuvent pas faire l’objet d’une réclamation, notamment celles ayant un effet immédiat telles que les changements de position, les long laps, les « ride-through », l’annulation d’un temps au tour, la disqualification et les pénalités de temps imposées en remplacement d’une autre pénalité non exécutée…

De plus, les amendes pour excès de vitesse dans la voie des stands et les erreurs d’essais de départ ne peuvent pas être contestées. Sinon, les réclamations doivent être déposées dans un délai d’une heure après la publication des résultats de la séance concernée, sauf en cas de faute technique de la compétition où la réclamation doit être faite avant le drapeau à damier.

Rares sont les pénalités qui sont susceptibles d’appel

Voici la liste des sanctions établie par motorsport-magazin :

Changement de position : les commissaires sportifs décident qu’un pilote doit abandonner un certain nombre de positions.

Long lap : le pilotes doit parcourir un itinéraire lui sanctionnant de 2 à 4 secondes. Il doit être complété dans les 3 tours suivant la notification. Pour un double long lap, 5 tours s’appliquent. S’il y a des drapeaux jaunes, vous n’êtes pas autorisé à le faire. Pour garantir le respect, la limite est alors augmentée du nombre de tours en dessous du jaune. S’il n’est pas passé correctement à l’intérieur des lignes blanches, il doit être répété. Si un long lap ne peut plus être effectué vers la fin de la course, il sera remplacé par une pénalité de temps équivalente.

Pénalité de temps : elle sera ajoutée au résultat final et peut aller jusqu’à 2 minutes. Par ailleurs, la suppression des temps au tour dans les séances entre également dans la catégorie des pénalités de temps.

Pénalité de passage par la voie des stands : le pilote doit traverser la voie des stands avec un limiteur de vitesse. Si la vitesse est dépassée, il y aura un double long lap à accomplir. Si la pénalité n’est pas complétée dans les 3 tours, le drapeau noir suit. S’il ne peut plus être réalisé vers la fin de la course, il y aura également une pénalité de temps équivalente.

Perte de places : la perte de places d’un pilote vers un certain nombre de positions de départ peut conduire au bannissement vers la voie des stands.

Disqualification : elle est prononcée automatiquement et indépendamment de toute autre pénalité. Elle intervient en cas de fautes sportives graves (drapeau noir), mais surtout en cas de violation du règlement technique (drapeau à point orange).

Perte de points : un certain nombre de points peut être retiré aux pilotes ou aux équipes.

Suspension : une exclusion temporaire du MotoGP est possible et peut également s’appliquer lors des séances. Dans ce cas, le pilote n’a pas besoin d’être entendu.

Exclusion : bannissement complet du Championnat du Monde de Moto. Cela ne peut pas être décidé par les stewards sur place, mais doit passer par les autorités supérieures.

Amende : cela peut aller jusqu’à 50 000 euros. Toutefois, sans audience, l’amende ne peut atteindre que 1 000 euros.

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Luigi Ciamburro de Corsedimoto

La saison 2024 sur la Ducati de l’équipe Gresini s’annonce comme une année de transition pour Marc Marquez. Il existe actuellement deux hypothèses les plus plausibles pour l’ancien pilote Honda : un passage chez l’équipe d’usine Ducati ou un passage chez un autre constructeur de la catégorie MotoGP. Ce n’est un mystère pour personne que KTM est sur les traces du champion de Cervera et tentera bientôt de réussir un coup de marché.

Après avoir brièvement cohabité les stands avec son frère Alex Marquez en 2020, Marc revient faire équipe avec lui. Pendant un certain temps, il semblait qu’un scénario était déjà écrit, même si ce n’est qu’après la signature que le rêve est devenu réalité. L’arrivée d’Alex dans l’équipe Ducati Gresini a immédiatement semblé être un « précurseur » pour son frère aîné et c’est ce qui s’est produit. Un an plus tard, l’octuple champion du monde a également décidé de tenter l’expérience au guidon de la Desmosedici GP, le prototype MotoGP du moment, pour commencer à retrouver le sourire et la confiance. L’objectif de départ n’est pas de viser le titre mondial, il devra d’abord s’habituer à la nouvelle moto, à l’équipe et composer avec les adversaires qui auront à leur disposition le GP24. Mais la faim vient en mangeant et aucun chemin n’est fermé au talent de Cervera…

Marc Marquez chez KTM ? « L’avenir peut changer mille fois »

Au cours de la saison MotoGP 2024, un marché de pilotes enflammé va également démarrer. Presque tous les contrats arrivent à expiration et il faut s’attendre à un tourbillon de changements. Beaucoup dépendra aussi de la décision de Marc Marquez. Le constructeur de Borgo Panigale ne semble pas avoir un intérêt particulier à investir des millions d’euros pour recruter le Catalan de presque 31 ans, sachant qu’il peut gagner même avec les jeunes Bagnaia, Martin & co. Mais il ne faut jamais dire jamais, car toute performance triomphale pourrait faire changer d’avis Gigi Dall’Igna et ses hommes. Ce n’est un mystère pour personne que KTM est en pourparlers avec le manager du champion, Jaime Martinez, depuis l’été dernier. Et en 2025, le moment pourrait être venu pour l’accord tant attendu, également via le sponsor commun Red Bull.

Ces dernières années, l’entreprise autrichienne a optimisé le service technique du box KTM, en embauchant diverses personnalités de Ducati. Reste à voir jusqu’où ira l’évolution de la RC16 lors de la prochaine saison MotoGP. Marc Coma, directeur général de KTM Espagne, semble confiant quant au championnat qui s’annonce. « Nous travaillons dans la bonne direction et la voie choisie n’est pas des plus faciles. Avec notre moteur, notre suspension… C’est un package entièrement KTM. Je pense que nous avons bien fait les choses », a-t-il déclaré dans une interview à ‘Marca’. Marc Marquez fait-il partie des projets futurs de la marque Mattighofen ? « « Tout d’abord je lui souhaite le meilleur car il vient de deux années très difficiles, il a toute mon admiration pour entretenir cette envie de se battre après tout gagné. Cela dit, l’avenir peut changer mille fois. Je pense qu’on ne pourra pas savoir grand-chose avant le milieu de la saison prochaine… ».

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Les dates de présentation des 12 équipes MotoGP pour la saison 2024 sont maintenant connues. La première est le 20 janvier, tandis que la dernière est le 28 février… Le lancement de Gresini sera le point de départ de la série, et ce sera sans doute l’un des événements les plus attendus. Et pour cause : ce sera la première apparition publique de Marc Marquez avec sa nouvelle équipe. Ensuite, le 22, ce sera au tour de Ducati avec le double champion du monde Francesco Bagnaia de révéler ses couleurs.

En ce premier mois de l’année, les présentations de Pertamina Enduro VR46, de la nouvelle équipe Trackhouse Racing et de GasGas Tech3 sont également prévues : les 24, 26 et 29 janvier, respectivement.

Les présentations MotoGP ont lieu avant et après le test de Sepang

Après les essais à Sepang, Monster Energy Yamaha lancera son équipe le 5 février, juste avant les tests sur le même circuit. La semaine suivante est particulièrement chargée : le 12 février, c’est la présentation de Red Bull KTM, suivie de Repsol Honda le 13 février, de LCR Honda le 15 février et d’Aprilia le 18 février.

Prima Pramac ne se présentera que plus tard, le 28 février, soit un peu plus d’une semaine avant le début de la saison avec le Grand Prix du Qatar du 8 au 10 mars.

Présentations des équipes MotoGP en 2024 :

20 janvier : Gresini Racing MotoGP/Ducati

22 janvier : Ducati Lenovo Team

24 janvier : Pertamina Enduro VR46 Racing Team/Ducati

26 janvier : Trackhouse Racing/Aprilia

29 janvier : GasGas Factory Racing Tech3/KTM

5 février : Monster Energy Yamaha MotoGP Team

12 février : Red Bull KTM Factory Racing

13 février : Repsol Honda Team

15 février : LCR Honda

18 février : Aprilia Racing

28 février : Prima Pramac Racing/Ducati

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Par Manuel Pecino / Motosan.es

Jack Miller a montré dans cette interview son côté le plus humain, au-delà du pilote MotoGP. L’Australien s’est toujours caractérisé par le fait qu’il ne mâche pas ses mots. Son ouverture d’esprit et son naturel, en plus de son talent, font de Miller l’un des incontournables du paddock MotoGP.

Jack, une question très simple pour commencer : donnez-vous une note pour cette saison…
« De un à dix ? Cinq. Parce que nous en voulions plus. En tant que pilote, à moins de gagner chaque course, vous en voulez toujours plus. Nous avons bien fait certaines choses ; Mais il y a certains domaines dans lesquels j’aurais aimé faire mieux. »

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Manuel Pecino

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Cette année, l’équipe autrichienne comptera à nouveau sur les pilotes Brad Binder et Jack Miller pour progresser et se battre pour les titres. La présentation sera numérique, mais l’heure précise n’a pas encore été annoncée. Cependant, on notera que la date retenue a été le 12 février, soit le lundi de la semaine suivant le test MotoGP de Sepang prévu du 6 au 8 février.

KTM est le troisième constructeur à révéler sa date de présentation

En plus de KTM, Yamaha et Ducati, on sait également que Gresini lancera son équipe le 20 janvier, tandis que l’équipe VR46 Racing le fera le 24 janvier et Trackhouse Racing le 26 janvier.

Présentations des équipes MotoGP 2024

20 janvier : Gresini Racing, Riccione/Italie

22 janvier : Ducati Lenovo, Madonna di Campiglio/Italie

24 janvier : Pertamina Enduro VR46 Racing, Riccione/Italie

26 janvier : Trackhouse Racing, Los Angeles/USA

5 février : Yamaha Racing Sepang International Circuit

12 février : Red Bull KTM Factory Racing, Lancement numérique

Tests de pré-saison MotoGP 2024

1er au 3 février : test Shakedown Sepang (pour pilotes d’essais, rookies et pilotes sur modèles du groupe « concessions » D)

6 au 8 février : test Sepang

19 et 20 février : test Qatar

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En 2024, Maverick Viñales, Jack Miller et Alex Rins viseront tous à réaliser un exploit historique en remportant une course avec une troisième marque différente dans l’ère MotoGP. Maverick Viñales essaie de combler cette lacune statistique depuis la deuxième partie de 2021 et, jusqu’à présent, il n’a obtenu que des deuxièmes places, à quatre reprises. Il est celui, sur le papier, qui offre le plus de possibilités compte tenu de la compétitivité de l’Aprilia et du pilote lui-même, confirmée par ses précédentes victoires avec Suzuki et Yamaha.

Jack Miller, quant à lui, espère briller avec KTM et se démarquer de la concurrence, sachant qu’il y a des pilotes comme Pedro Acosta qui cherchent à prendre sa place. Miller a gagné une fois avec Honda et trois avec Ducati. L’Australien pourra compter sur la force dont KTM a fait preuve ces dernières années.

Alex Rins à l’occasion de devenir une singularité au Japon

Alex Rins est le dernier arrivé dans ce défi et en 2024 il tentera de remporter un GP avec Yamaha, après avoir réussi avec Suzuki (5 fois) et Honda (1). C’est lui qui semble plus en difficulté pour concrétiser en la circonstance, au vu des performances de Yamaha en 2023. On se souviendra cependant que, l’année dernière, Rins a ramené à la victoire une Honda en énorme difficulté. Par ailleurs, s’il réussissait dans cette entreprise, il serait le premier à avoir gagné avec les trois constructeurs Japonais. Miller a plutôt gagné une fois avec Honda et trois avec Ducati. Viñales a gagné une fois avec Suzuki et huit avec Yamaha…

On rappellera que cet exploit entreprise difficile n’a pas été réalisé par deux champions comme Valentino Rossi qui a gagné avec Honda et Yamaha mais a échoué avec Ducati, ne réalisant que des podiums et Jorge Lorenzo qui a gagné avec Yamaha et Ducati et non avec Honda. Il reste à voir qui réussira finalement à écrire l’histoire en 2024.

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Par Manuel Pecino / Motosan.es

Brad  Binder  a clôturé la saison 2023 avec d’excellents résultats pour KTM et avec un podium inattendu après la suspension de  Fabio Di Giannantonio en raison de la pression des pneus. Le pilote sud-africain a ébloui lors des Sprint  Races, en en devenant l’un des pilotes dominants. De plus, il a réussi à se classer quatrième du Championnat du Monde, en étant la première moto KTM et la première moto non Ducati . Ci-dessous vous pouvez lire une interview exclusive du pilote sud-africain.

Il compare la moto de 2023 avec celle de 2022…
« Elle est un peu plus difficile à manœuvrer, mais en même temps c’est quelque chose auquel il faut s’habituer car les performances sont là, donc pour moi ça va. La première fois que vous l’essayez, vous ne l’aimerez peut-être pas, mais vous devez comprendre qu’il y a là plus de potentiel, et dans notre package précédent, nous avions tout maximisé. »

Brad Binder  a dû s’adapter à la nouvelle façon de piloter…
« Pour être honnête, vous n’avez pas besoin de beaucoup changer votre style de pilotage, c’est juste la façon dont vous gérez les choses, vous devez vous y prendre un peu plus en avance, parce que tout est un peu moins rapide, moins agile, et cetera. Donc pour vous, Il faut s’y habituer, il faut que cela devienne normal, et c’est ce qui a fait la plus grande différence. »

Supprimeriez-vous quelque chose du MotoGP actuel ?
« Je suis fondamentalement un pilote, j’aime la course et j’aime pousser une moto à ses limites, c’est ce que j’aime vraiment, et c’est ce qui m’empêche de dormir la nuit en essayant de trouver comment être meilleur. À condition que ce soit pareil pour tout le monde. »

Rouler sur le vert dans le dernier tour est punissable. Le Collège des Commissaires Sportifs doit analyser l’action et décider s’il y a une punition avec une sanction de temps ou de position…
« Je le comprends, bien sûr, mais pour moi, cela devrait être revu, mais bien sûr, je comprends les règles. Mais je me fiche de perdre le podium deux fois dans le même GP pour avoir roulé sur le vert. Je cours pour gagner, pas pour terminer deuxième ou troisième. »

Brad Binder  a terminé quatrième au classement général. En ne comptant que les Sprints, il serait troisième, et avec seulement les courses du dimanche, il serait cinquième…
« Je pense que le plus important est que nous avons été les mêmes, deux ou trois pilotes, avec qui je me suis battu toute l’année. Certaines courses ont changé, mais ces trois pilotes devant moi sont toujours là, toujours dans les cinq premiers, toujours en lutte pour les podiums, toujours en lutte pour la victoire, donc je dois être plus intégré dans ce groupe et moins derrière eux. Je dois finir devant eux plus souvent. »

Binder choisit entre  la course Sprint et la course de dimanche…
« C’est étrange, car la vérité est que cette année, j’ai réalisé à plusieurs reprises que le Sprint est beaucoup plus physique que la course principale, car dans la course principale, il faut se soucier de l’usure des pneus et de toutes ces choses. Alors que dans la course Sprint, quelle que soit la course, c’est comme une attaque dès le premier tour, c’est comme 10 ou 12 tours de qualification, donc honnêtement, je préfère un peu la course Sprint parce que j’aime plus aller à la limite que d’essayer d’aller jusqu’au bout avec les pneus. »

Le pilote MotoGP évoque la bonne façon de rester au sommet et de se battre pour le championnat…
« Je pense qu’il faut continuer à faire son propre travail. En fin de compte, que nous nous battions pour le titre ou non, nous sommes ici pour essayer de gagner des courses et vous devez donner le même niveau d’intensité. Vous devez toujours garder à l’esprit que vous ne voulez jamais changer le résultat de manière négative, vous voulez que chacun se batte pour lui-même, bien sûr, et vous ne voulez pas chuter avec eux ou faire quelque chose de stupide. »

Dans le Championnat du Monde, il y a 8 Ducati en piste : qu’en pense Brad Binder ?
« Je m’en fiche, pour être honnête, cela ne change pas ma vie. En fin de compte, le MotoGP est réservé aux pilotes les plus rapides du monde, donc, quelle que soit la moto que vous possédez, c’est vous qui vous battez pour essayer d’être au top. J’ai toujours préféré la tactique consistant à m’inquiéter pour moi-même et c’est tout, car lorsque vous êtes sur le terrain, cela ne sert à rien de vous inquiéter de toutes ces autres choses. »

Le nouveau format MotoGP

La saison a comporté 44 courses, certaines lors de week-ends consécutifs…

« C’est beaucoup ! Pour moi, la perspective est différente de celles des autres car je ne peux pas rentrer chez moi tous les week-ends. Je suis en Europe de janvier à décembre, je suis ici pour courir et faire mon travail. Je rentre à la maison en décembre et j’espère un peu en juillet, mais l’année prochaine ce sera plus court. J’aime donc courir et c’est ce que je veux faire. »

Faut-il réduire le nombre de courses ?
« Je crois que oui. Il y a de nombreuses semaines de voyage qui se succèdent, beaucoup d’efforts et de risques que chaque pilote assume chaque semaine pour participer à deux courses, et cela se ressent. Mais en fin de compte, c’est ce que j’aime et je suis totalement en faveur de la compétition. »

Le nouveau format MotoGP transforme les pilotes en en agents de relations publiques…
« Oui définitivement. Surtout cette saison, j’ai remarqué que vous disposiez de beaucoup plus de temps. Et bon, nous n’avons pas autant de temps que nous le souhaiterions dans le box, alors que tout est beaucoup plus serré et crucial, puisque nous courons déjà le samedi après-midi et nous qualifions le samedi matin, et que nous passons beaucoup plus de temps avec les médias. »

Lire l’article original sur Motosan.es
Manuel Pecino

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Justesse

Brad Binder est un sujet passionnant. En quelque sorte, il incarne un nouveau courant lié à la modernisation du MotoGP, qui fait percer des pilotes plus explosifs que jamais. Mais pour autant, il est intéressant de voir la différence d’approche entre le Sud-Africain et Pecco Bagnaia, meilleur au guidon d’un prototype de 1000cc. Sa saison n’est pas si facile à décrypter, car il reste une interrogation majeure en rapport avec son employeur, KTM, qui, aussi, jouit d’une vision tout à fait singulière.

Selon moi, toute la question se résume ainsi : Brad Binder attaque-t-il trop pour compenser un matériel en retard face aux Ducati, ou, à l’inverse, bénéficie-t-il d’une moto au point, mais qu’il ne sait pas faire marcher autrement qu’en forçant ?

Pour nourrir ces deux thèses, voici quelques arguments concentrés en plusieurs points.

OVNI

Binder s’est métamorphosé en 2023. Avant, il était un pilote beaucoup plus conservateur et régulier, souvent client au top 5 mais jamais capable de grandes percées. On aime attribuer l’explosivité et le panache à Brad Binder, mais en 2022, ça n’était jamais le cas. Sa première victoire était tout sauf un coup de sang, construite du début – quelque peu inexplicable d’ailleurs, et sa deuxième un succès circonstanciel en Autriche – beau, mais circonstanciel quand même. Hormis cela, il parvenait, au contraire de Miguel Oliveira, à faire marcher la KTM RC16 sur différents type de tracés, sans pour autant gagner.

Pur talent. Photo : Michelin Motorsport

Lors de la campagne passée, en revanche, c’était tout à fait différent. Comme Luca Marini, il a pris à son avantage le nouveau format pour essayer d’attaquer davantage, d’être plus rapide. Alors, ça n’a pas toujours fonctionné comme nous le verrons plus tard, mais il faut dire qu’à défaut d’être très efficace, ça a été impressionnant. Jerez, ce duel avec Jack Miller en Sprint, la Thaïlande, cette joute monstrueuse avec Pecco Bagnaia et Jorge Martin, et surtout, exploit parmi les exploits, la remontée fantastique lors du Sprint en Argentine, l’un des moments forts de l’année. Pour résumer, on pourrait dire qu’il a été plus près de la tête en 2023 à défaut d’avoir remporté un Grand Prix. Il ne compte « que » deux victoires en Sprint, certes, mais se tourne dans la bonne direction, celle qu’il faut prendre pour remporter le titre mondial.

L’exécution n’y était pas

Dans l’absolu, il a été meilleur qu’en 2022 car il est mieux classé (quatrième contre une sixième place). Son approche a été récompensée. Mais en revanche, il donne l’impression qu’il en a trop demandé. Avec Marc Marquez, il est celui dont le nom est le plus souvent revenu dans la bouche des autres pilotes en raison de ses dépassements musclés. Franchement, j’ai du mal à me rappeler d’une seule manœuvre propre de Binder l’an passé, c’est terrible. En Andalousie, Bagnaia allait plus vite sans perdre une once de délicatesse tandis que Brad était en équerre dans tous les virages. Chaque course, il pousse, force le passage, en travers, sans que cela soit efficace pour un sou ! Forcément, cela se répercute sur son bilan ; il fut déclassé à trois reprises (!), deux fois à Assen, et une fois en Thaïlande, pour dépassement des limites de piste dans le dernier tour.

Revenons-en à la question initiale : n’est-ce pas là sa monture qui l’oblige à se conduire de la sorte ? Je veux bien que la KTM RC16 soit difficile à piloter, et que l’on ait aucun point de comparaison récent sérieux (Miller ne joue pas dans la même cour). Mais Dani Pedrosa, à Jerez et à Misano, a prouvé qu’il était possible d’allier calme et vitesse à son bord. Et puis, ces blockpass grossiers au possible ne dépendent pas de la moto ; le pilote peut choisir d’attendre et de ne pas toucher l’adversaire, quand même.

Un défaut

KTM devrait lui donner un coéquipier plus fort. Il n’a jamais été vraiment challengé par un voisin de box au talent proche. Photo : Michelin Motorsport

J’en avais déjà fait un article complet peu avant la mi-saison, mais la paire Binder/KTM n’a toujours pas trouvé de remède à la maladie des qualifications. C’est, principalement, ce qui le différencie d’un Martin ou d’un Bagnaia. L’introduction des courses Sprint requiert une discipline exemplaire le samedi. Fabio Quartararo, à Misano, stipulait que le week-end était déjà mort si la Q2 n’était pas atteinte. Et face à des monstres, quand on joue le titre, il ne faut pas juste aller en Q2, il faut faire la pole.

Brad Binder n’en compte toujours aucune en MotoGP, d’une part, mais ne montre pas le moindre signe de progression dans le domaine. Luca Marini, auparavant conservateur comme lui, a pu gagner de la vitesse sur un tour. Il ne compte qu’un seul meilleur tour en course sur sa campagne, c’est juste trop peu. Ici, il est difficile de dire si c’est plutôt lui ou la KTM d’usine, car encore une fois, il n’a jamais connu de coéquipier à l’aise le samedi. Miller est standard dans cet exercice, tout au plus, et c’était aussi l’un des gros défauts de Miguel Oliveira en carrière. Un Pol Espargaro vieillissant avait fait mieux que lui en 2020, mais c’était son année rookie, donc encore une fois, pas comparable.

Conclusion

Vous l’aurez compris, la saison de Brad Binder est difficile à lire. Très personnellement, il m’a plus énervé qu’impressionné car j’ai beaucoup de mal avec les pilotes qui ne respectent pas l’art du dépassement. Globalement, j’ai cette légère impression de gâchis, car je continue de penser qu’il a le talent pour viser le titre. Mais actuellement, il est loin, si loin de Bagnaia en termes de pilotage, d’approche, de vitesse, de régularité dans la performance… Sa mue est là, très bien, mais elle n’a pas tant payée, du moins pas autant que je l’espérais. D’ailleurs, cela se traduit aussi dans son bilan comptable. Avec 293 points, il marque 40,2 % des points disponibles contre 37,6 % l’an passé.

Pour conclure, je dirais qu’il n’a pas tant progressé, mais qu’il a changé, qu’il est tout de même plus en accord avec le MotoGP moderne qu’avant. Il faut imaginer 2023 comme une année de transition pour lui, d’autant qu’il est encore jeune. Passons à la note. Au vu du contexte et de son talent sans limite, je ne peux lui attribuer l’une des meilleures car il a beaucoup vendangé toute l’année durant. Mais il a tout de même offert de belles images et sa performance en Argentine lui vaut de grimper dans le classement. J’avais attribué 15/20 à Aleix Espargaro, je pense qu’un autre 15/20 ne serait pas démérité pour Brad Binder. Espargaro est plus loin, d’accord, mais compte deux victoires le dimanche, une en Sprint, avec une moto moins forte sur toutes les pistes et a moins déçu.

Vous pensez peut-être que ce que j’ai écrit n’est pas en accord avec la bonne note attribuée, mais c’est juste que le talent de Binder est identifié depuis longtemps ; je sens son plafond beaucoup plus élevé que ça.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Il a régalé en Sprint, ce comeback en Argentine était fou. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Par Nerea Garcia / Motosan.es

Le fait que les MotoGP roulent de plus en plus vite est une réalité à laquelle nous sommes confrontés lorsque nous regardons les courses. Si les conditions optimales sont réunies, certaines motos sont capables de continuer à battre le record de vitesse établi jusqu’à présent. Pour le moment, ce record n’a qu’un seul propriétaire, et il s’agit de Brad Binder au sommet avec la KTM au Mugello 2023.

Le sprint du samedi au Grand Prix d’Italie a été toute une aventure pour le Sud-Africain, qui a réussi pour la première fois à atteindre 366,1 km/h dans la ligne droite de départ, qui totalise une distance de 1 kilomètre et 141 mètres. Avec ce record, c’est la deuxième fois que KTM détient le record de vitesse de pointe.

« Ma moto est une fusée, l’équipe a fait un travail incroyable », a déclaré Binder lorsqu’il a pris conscience d’avoir atteint cette vitesse. « J’ai toujours réussi à dépasser les autres pilotes en fin de ligne droite. C’est tellement agréable d’avoir quelques km/h supplémentaires en poche. C’est excitant et cela rend les dépassements un peu plus faciles « , a-t-il déclaré, selon SpeedWeek.com.

Avec l’Autodromo Internazionale de Mugello, l’autre circuit du calendrier habitué à battre des records était le Circuit International de Losail, au Qatar. Mais en 2023, ce n’était pas le cas, puisque la ligne d’arrivée a été décalée de 30 mètres par rapport aux années précédentes, et le radar de vitesse d’autant, donnant des vitesses moindres. Mais malgré ces mètres de différence, les pilotes Ducati Bastianini, Bezzecchi et Zarco ont réussi à établir une vitesse de 356,4 km/h* .

Au fil des années, la vitesse maximale en MotoGP progresse

En 2002, première année de l’ère MotoGP, une vitesse de 324,5 km/h a été atteinte, et à partir de ce moment, elle n’a fait qu’évoluer, le Mugello étant le circuit qui a réalisé le plus de records de vitesse.

Actuellement, le record est détenu par Brad Binder, mais les pilotes espagnols sont également très habitués à ces vitesses : Dani Pedrosa a enregistré en 2009, également au Mugello, une vitesse de 349,3 km/h avec la Honda qu’il conduisait à cette époque. Depuis 2009, Pedrosa détenait le record de vitesse dans la catégorie reine jusqu’en 2014, où Andrea Iannone l’a pris avec la Ducati de seulement trois dixièmes. Fin 2015, c’est Marc Márquez qui a réalisé la meilleure vitesse de pointe, en mettant pour la première fois sa moto à 350 km/h. A partir de là, les pilotes et les équipes ont progressé et fait évoluer la vitesse des motos, à tel point que nous avons désormais un total de douze pilotes qui ont pu dépasser les 360 km/h.

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Nerea Garcia

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La situation des usines japonaises n’est apparemment pas une question de moyens ni même de volonté mais plus profondément de méthode. Et c’est plus grave, car cet aspect du problème relève à s’interroger sur l’adéquation de la culture du pays du soleil levant avec son époque. Pour comprendre, il faut écouter ceux qui ont travaillé avec les Japonais et encore plus ceux qui ont aussi été des pilotes dans une structure européenne.

C’est le cas de Pol Espargaró, dont la carrière de pilote titulaire au sein du groupe Pierer Mobility s’est terminée à la fin de la saison 2023. Dans un entretien avec Manuel Pecino relayé par Motosan.es, le cadet d’Aleix se souvient de sa période Honda qui a suivi son bail chez KTM : « c’était un environnement très différent de celui auquel j’étais habitué chez KTM, où tout était transparent, alors que chez Honda c’était beaucoup plus opaque. Personne ne travaillait ensemble, tout le monde prenait des chemins complètement différents. Pour moi, ce n’est pas une bonne façon de travailler. Je viens d’un autre style de travail où nous obtenions des résultats incroyables en travaillant ensemble en équipe ».

Pol Espargaró : « le problème c’est que les Japonais sont habitués à cette méthode de travail »

Il ajoute : « le problème c’est qu’ils sont habitués à cette méthode de travail. Nous avons vu que chaque année les marques japonaises disposent des meilleurs pilotes, avec des murs à l’intérieur du box, alors que si l’on regarde les usines européennes, c’est tout le contraire. L’information est partagée, tous les pilotes ont les informations de leurs coéquipiers et ce n’est pas un problème, mais un avantage pour grandir et s’améliorer ». Il précise : « une fois arrivé au sommet, vous pouvez jouer un peu avec. Vous pouvez, en langage simple, essayer d’être un peu plus « salope » que votre coéquipier pour obtenir un peu plus d’informations. Mais pour arriver au sommet, il faut beaucoup travailler ».

Pol Espargaró signale aussi que les temps ont bien changé, et que les traverser en gardant sa compétitivité relève de la gageure. D’où son admiration envers deux pilotes : « depuis mon arrivée en MotoGP il y a dix ans, l’électronique a changé, mais les pneus, l’aérodynamisme, les moteurs et la façon de piloter ont également changé. Le changement est épouvantable, incroyable, et s’adapter à tous ces changements est difficile ».

« De la façon dont la KTM était pilotée quand j’étais là-bas jusqu’à la façon dont elle roule maintenant, c’est comme passer du noir au blanc. Je pense que le fait de s’adapter à toutes ces phases est admirable, bien plus que d’aller vite pendant un an seulement. Comme ce que fait Marc Marquez maintenant ou ce que Valentino Rossi a fait à son époque. C’est là que va mon admiration, surmonter ces phases et être capable de s’adapter à tout pour être compétitif ». Et si un pilote peut le faire, il reste encore à démontrer qu’une usine japonaise peut le réaliser.

Source : Motosan.es

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Jack Miller n’est pas vraiment sur la sellette, mais les signaux d’alerte se sont multipliés à son égard une fois le rideau baissé sur la saison 2023. Son entame d’aventure chez KTM a d’abord bien commencé avant de connaitre un coup de mou durant l’été, ce qui a correspondu à la naissance de son premier enfant. Un moment concomitant que l’on a interprété comme une cause à effet à Mattighofen. Heureusement, les dernières joutes ont permis de revoir « JackAss » aux avant-postes, mais ce parcours fait de hauts et de bas ne devra pas se répéter cette année, où les nouveaux contrats vont se négocier.

Jack Miller : « j’ai l’impression que mes meilleures années sont encore à venir »

Une situation qui est bien comprise par l’équipier de Brad Binder : « les résultats ne le reflètent peut-être pas, mais chaque année, je sens que je vais de mieux en mieux » dit-il sur Speedweek. « Je deviens de plus en plus fort. Une approche différente, une mentalité différente, une stratégie différente, je le ressens chaque année, physiquement et mentalement ».

Il ajoute : « j’ai 28 ans. Dans un monde où nous sommes toujours très concentrés sur les nouveautés, la plupart des gens vivent leurs meilleures années au milieu de la vingtaine ou au début de la trentaine. J’ai l’impression que mes meilleures années sont encore à venir. Et cela vient avec la maturité, le travail, la stratégie dans son ensemble ». Et il termine : « j’ai appris de mes erreurs. Ce sont des choses que vous pouvez emporter avec vous et utiliser pour devenir une meilleure personne ».

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Ainsi, plus que sa place de quatrième au championnat, Brad Binder voit ses 174 points de retard sur le double champion Francesco Bagnaia. Le Sud-Africain s’est pourtant bien battu, se montrant être une terreur dans les courses Sprint, comme proche de la victoire à plusieurs reprises. On rappellera en effet qu’il a mené le Grand Prix de Valence avant de rétrograder à la quatrième place, qu’il a manqué de peu le podium en Allemagne, en raison d’une chute et aux Pays-Bas, en raison d’une pénalité.

Brad Binder : « nous pouvons beaucoup apprendre de ce qui s’est passé cette saison »

Dans un entretien à Autosport, Brad Binder a reconnu qu’il avait commis des erreurs évitables et qu’il y avait donc des améliorations à apporter : « lorsque vous donnez votre meilleur, que ce soit pour la première ou la dixième place, vous pouvez faire des erreurs ». Et il regrette : « lors de cette saison, parfois, au lieu d’accepter certaines limites, j’ai essayé de pousser trop loin et je suis tombé ».

« Ce n’était pas idéal, mais comme je l’ai dit, je pense que nous pouvons beaucoup apprendre de ce qui s’est passé cette saison » ajoute-t-il. « Je dois dire que mon équipe et KTM ont fait un pas incroyable par rapport à l’année dernière. Bien sûr, nous devons faire un pas de plus pour continuer à avancer, mais c’est excitant ». Puis il termine : « je sais que je peux m’améliorer, et si tout le monde peut en faire autant, je pourrais être dans une meilleure situation l’année prochaine ».

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Pecco Bagnaia : « S’amuser en allant vite et gagner des courses comme en 2023. Et dans ma vie privée, avoir un mariage magnifique et spécial ».

Jorge Martin : « Mon souhait pour 2024 est de devenir Champion du Monde MotoGP et d’être aussi heureux qu’aujourd’hui ».

Marco Bezzecchi : « Gagner au Mugello, car c’est le GP d’Italie. Et être heureux avec ma famille et mon chien ».

Brad Binder : « J’ai deux souhaits pour 2024 : le premier, devenir Champion du Monde MotoGP. Et la deuxième est de garder ma famille en sécurité et en bonne santé ».

Johann Zarco : « Faire des podiums et jouez de la meilleure musique avec des amis ».

Aleix Espargaró : « Gagner le titre avec Aprilia et continuer à m’amuser avec ma famille pour toujours ».

Maverick Viñales : « Devenir un pilote incroyable. Mon souhait pour les courses 2024 est de gagner 10 courses. Ce sont des souhaits, n’est-ce pas ? ».

Luca Marini : « Me battre pour le Championnat du Monde dans la catégorie MotoGP et être heureux avec ma famille ».

Alex Marquez : « Être champion du monde MotoGP et, sur le plan personnel, le meilleur pour ma famille, mes amis et à tous les gens que j’aime ».

Les vœux tricolores : Johann Zarco veut faire des podiums et jouer de la meilleure musique avec des amis et Fabio Quartararo être Champion du Monde

Fabio Quartararo : « Mon souhait pour 2024 est d’être champion du monde et d’avoir une bonne santé pour ma famille et mes amis ».

Jack Miller : « Être champion du monde et, personnellement, profiter de l’année avec ma famille ».

Fabio Di Giannantonio : « Mon souhait pour 2024 est de terminer la maison de mes rêves et de remporter des victoires en MotoGP ».

Franco Morbidelli : « Mon souhait pour 2024 est de passer une belle année en MotoGP et j’espère que tout le monde autour de moi est en sécurité ».

Marc Marquez : « En course, mon désir est de ne pas avoir de blessures. Et personnellement, c’est juste une question de santé ».

Enea Bastianini : « Je veux arriver à la fin de la saison en me battant pour le Championnat du Monde et continuer à profiter de la vie comme toujours ».

Miguel Oliveira : « En 2024, je ne veux pas qu’un pilote me heurte et me fasse chuter. J’espère également remporter de nombreuses victoires et continuer à avoir une famille heureuse et grandissante ».

Augusto Fernandez : « Mes souhaits pour l’année prochaine sont de gagner une course en MotoGP et que mon frère termine ses études universitaires ».

Takaaki Nakagami : « Gagner ma première victoire en MotoGP et avoir une nouvelle petite amie. »

Alex Rins : « Gagner avec Yamaha. Et personnellement, j’aimerais apprendre de nouvelles choses et passer beaucoup de temps avec ma famille ».

Joan Mir : « En MotoGP, je veux faire de nombreux podiums et aussi remporter plusieurs victoires. Et je prie pour la santé de ma famille et des personnes que je connais ».

Pedro Acosta : « Mon souhait pour 2024 est de faire une bonne saison en MotoGP et la santé de tout le monde autour de moi ».

Raul Fernandez : « Je veux me battre pour les victoires en MotoGP et maintenir la même relation avec ma famille ».

A new opportunity comes with a new year! 🤩

These are the #MotoGP riders' New Year wishes for 2024 🙌#HappyHolidays pic.twitter.com/kRKRZKFN71

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 31, 2023

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Brad Binder et Jack Miller

Honnêtement, je m’attendais à mieux. La saison de Jack Miller n’était pas mauvaise, loin de là, mais au moins, assez décevante. Débarqué de chez Ducati usine, il découvrait la KTM RC16 mais n’a pas tiré profit de ses principaux avantages, et c’est bien dommage. Attention : j’ai conscience que s’adapter à une nouvelle machine, aussi singulière que l’Autrichienne par dessus le marché, est assez difficile. Mais plusieurs éléments me poussent à dire que sa campagne n’était pas si réussie, et je vais vous les donner dans des points distincts.

Le classement

Ce n’est pas la seule échelle de mesure, c’est certain, mais on ne peut pas la nier car c’est la représentation réelle de la forme du pilote si son exercice n’a pas été altéré par les blessures, ce qui n’est pas le cas de « Jackass ». Miller était 11e du général, avec 163 points. Il connaissait une régression assez impressionnante par rapport à 2022 (37,8 % des points pris l’an passé contre 22,4 % cette saison), mais surtout, figurait autour de pilotes qui ne jouissaient pas d’un contexte si favorable. Je pense à Fabio Quartararo, d’une part, devant lui, mais aussi à Fabio Di Giannantonio, discret toute l’année sauf sur quatre manches et à seulement 12 unités derrière.

Parfois bon, mais souvent dans l’ombre. Photo : Michelin Motorsport

Ce n’est pas terrible, et je n’ai pas encore parlé de Brad Binder. La KTM est difficile à appréhender, certes, et Binder est dessus depuis 2020. Mais tout de même, l’écart de performance entre les deux larrons était sans doute le deuxième plus important au sein de la même équipe cette saison, derrière la paire Honda Repsol. Je ne parle pas seulement de la différence au général – Binder pointe quatrième à 130 points devant (!), mais aussi de la réalité de la piste. Ils ne jouaient pas du tout dans la même ligue. Mais cela est-ce dû à l’orientation du développement de la moto, ou plutôt, au génie du Sud-Africain ? Pas sûr.

Enfer et stagnation

C’est difficile à dire parce que Miller a sous-performé toute l’année durant. Au début, on le sentait convaincant, à la quatrième position pour le tout premier Sprint, en bagarre. Puis, à Jerez, il manqua de s’imposer sur le format court en retenant Binder (une image rarissime en 39 départs), et inscrivit son premier podium lors de la course dominicale. C’était le dernier.

Jack Miller arrivait généralement à s’en tirer pendant le Sprint, mais connaissait de vrais problèmes pour maintenir un niveau de performance correct lors des Grands Prix. Il essayait de compenser ce déficit en attaquant à outrance, et sans justesse aucune. Que cela marche comme à Jerez, avec ce blockpass un peu ridicule sur Jorge Martin après s’être plaint d’une manœuvre de Bagnaia, ou au Mans, avec une chute lors du Sprint alors qu’il s’élançait quatrième.

Ceci dit, il colle plutôt bien au sponsor Red Bull et à l’imagerie un peu ‘fofolle’ de KTM. Photo : Michelin Motorsport

Le problème, c’est qu’il n’a jamais pu régler la mire. Au final, il n’a pas progressé, et pire, il a régressé tout au long de la saison. L’introduction du châssis en carbone n’y changea absolument rien. Et puis, comment ne pas parler du Grand Prix de Valence, où, en tête, il perdit le contrôle de sa KTM RC16 pour finir l’année de la pire des manières. Il a stagné, et c’est peut être le pire état pour un pilote à ce niveau de compétition.

Vous pouvez être d’accord avec moi, ou non. Mais je vous inviterai à répondre à cette question avant de me le dire : Selon vous, KTM a gagné au change en remplaçant Miguel Oliveira par Jack Miller ? Selon moi, non, alors que la réponse aurait dû être « oui » au vu de son bagage. Jamais son expérience de pilote d’usine plusieurs fois vainqueur ne fut mise à profit.

Pas que du négatif

Ne croyez pas que je n’aime pas ce pilote, mais je pensais simplement qu’il était capable de mieux. Je n’ai toujours pas compris pourquoi il n’a pas été relégué chez GasGas Tech3 au profit de Pedro Acosta. Je ne pense pas qu’il soit mauvais ; il a été capable de belles percées dans l’absolu, et d’un très beau dépassement au Mugello. J’ai simplement l’impression qu’on lui pardonne quelques erreurs en raison de son comportement hors des circuits, car il est sans doute très sympathique, doté d’une bonhommie peu commune au plus haut niveau ; mais cela ne fait pas gagner des courses. Son caractère est marqué, franc, singulier, mais cela se traduit mal une fois les feux éteints.

Au final, je qualifierais sa saison de frustrante, pour ne pas réutiliser le terme « décevant » employé dans le titre. Qu’en avez-vous pensé ? Dites-le moi en commentaires ! J’en profite pour vous souhaiter un joyeux réveillon, et surtout, mes pensées vont vers les gens qui sont seuls en cette soirée. Rendez-vous demain ?

Joue-t-il son rôle ? Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Pour bien comprendre qui est Pedro Acosta, on ne peut faire l’économie du tout début de son parcours, où tout était contre lui pour envisager une carrière de pilote de Grand Prix. Du moins, socialement et économiquement parlant, parce que, du côté de la volonté et de la passion, l’énergie était à la pleine puissance : « je viens d’une famille qui n’a pas d’argent pour investir dans un enfant » commence-t-il, planant ainsi le décor sans fioritures.

Et puis, la filière KTM s’est ouverte avec cette opportunité de courir dans le championnat junior en 2019 et 2020, qui se sont terminés respectivement par une deuxième place et un titre : « avoir été choisi a été ce qui a stimulé ma carrière, car si cette journée s’était mal passée, je serais maintenant à la maison pour pêcher avec mon père. Ils signifiaient bien plus pour moi que d’entrer dans le Championnat du Monde ou de signer chez KTM »

Pedro Acosta : « je ne veux pas voir de mauvais visages dans le box, parce que je viens ici pour rire, je ne viens pas ici pour « travailler » »

Le double Champion du Monde espagnol de 19 ans insiste : « mon grand-père et mon père ont hypothéqué une entreprise pour avoir un fils qui courait, ils ont vraiment joué les yeux fermés. C’est agréable de rentrer à la maison et de voir la vraie personne qui vous a soutenu, parce qu’une personne n’est pas tombée du ciel et a dit qu’elle paierait pour la carrière de l’enfant, ce n’était pas comme ça ».

Il se rappelle : « mon père avait une Suzuki 1000, la K4 de 2004, et je me souviens être allé avec lui à Carthagène pour le voir courir avec ses amis. Il y avait un parc avec une école avec de nombreux enfants et j’avais déjà une petite moto tout-terrain. Le fait qu’il y ait plus d’enfants, que je ne sois pas seule, c’est ce qui m’a donné envie de continuer. Finalement, je me suis fait des amis et je m’amuse toujours autant qu’à l’époque ».

Une démarche qu’il tient à conserver depuis lors : « j’ai dit le premier jour où je suis entré dans le box MotoGP, que je ne voulais pas voir de mauvais visages, parce que je viens ici pour rire, je ne viens pas ici pour « travailler » ».

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Jack Miller n’est pas un homme compliqué à vivre, un état d’esprit qui l’amène parfois à être à contre-courant de ses collègues dans certaines actualités agitant le paddock. Dans un entretien à Speedweek, il s’est par exemple prononcé sur la perspective de 44 courses bientôt à disputer sur une saison en version nouveau format, comme il a donné son avis que la qualité des pneus Michelin, notamment vilipendés du côté du team Pramac et de Jorge Martin qui jouaient le titre mondial.

Commençons par les courses, dont le nombre a doublé avec l’arrivée des Sprints. De nombreuses voix s’élèvent parmi les patrons d’écurie et les pilotes pour faire baisser la dose, mais Jack Miller a une autre vision des choses : « je suis fatigué après la saison, mais je suis payé pour piloter cette moto 44 fois par an. C’est comme ça » dit-il en ajoutant : « je ne viens pas en Andorre pendant la saison pour m’asseoir sur mon canapé, faire du vélo, faire du jogging ou autre… Je le fais pour courir. C’est ce que j’aime et de mon point de vue, plus nous faisons de courses, plus l’année passe vite. Si vous avez une semaine de congé et que vous êtes assis en Andorre, une balade à vélo ou une séance d’entraînement à la salle de sport sera le point culminant de votre journée. Ce n’est pas amusant, c’est ennuyeux pour nous, étrangers ».

Jack Miller : « si vous regardez tout négativement, vous avez une situation assez merdique »

Et sur les pneus Michelin ? « Je comprends que, parfois, un pneu fonctionne moins bien qu’un autre, c’est comme ça dans la vie. Cela peut également arriver lorsque vous achetez une voiture ou autre chose. Quand les gens fabriquent des choses à la main, il y aura toujours des différences ». Et il se souvient : « j’ai traversé un moment très difficile lorsque j’ai perdu le championnat du monde face à Alex Marquez en Moto3 en 2014, et j’ai passé beaucoup de temps à blâmer beaucoup de gens – sauf moi-même. En fait, c’est moi qui ai perdu le titre et personne d’autre, c’était ma faute. Il y a eu tellement de courses où la moto fonctionnait, où j’ai fait du bon travail – jusqu’à ce qu’une erreur stupide se produise ».

Et Jack Miller rappelle : « dans ce monde, c’est parfois difficile de l’admettre, mais tout le monde a un jour où ses pneus sont mauvais. Parfois, vous avez de la chance parce que cela se produit en FP2, d’autres fois, cela se produit lors d’une course GP ».

Mais d’où lui vient cet état d’esprit parfois si différent du reste de ses collègues ? De son vécu … « Quand vous venez en Europe et vivez chez d’autres personnes, vous ne cherchez pas de problèmes inutiles. Car sinon vous pourriez quitter la maison en avion et ne plus avoir d’endroit où dormir. On apprend donc à ne pas réagir à chaque petite chose parce que de toute façon, on l’aura oublié dix minutes ou une demi-heure plus tard. C’est mon personnage. Je veux que tout le monde en profite. On a une vie fantastique, dans ce monde et surtout avec ce métier. Créer des problèmes n’aide pas. Si vous regardez tout négativement, vous avez une situation assez merdique ». Une belle conclusion.

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Pedro Acosta après de bons débuts lors du premier test de l’intersaison 2024 à Valence au guidon de la KTM du Team Tech3 GASGAS, attend de retrouver la RC16 à Sepang, où il pourra bénéficier des essais réservés aux Rookies en plus de pouvoir rouler avec tous ses adversaires dans les jours suivants.

Le champion Moto2 en titre, qui, à partir de la saison prochaine sera un pilote MotoGP chez Hervé Poncharal, a carrément déclaré à Mundodeportivo.com que « le requin de Mazarrón ne fait pas de prisonniers et ne vient pas ici pour se faire des amis ». Puis il ajoute aussitôt après cette bravade : « nous devrons franchir de nombreuses étapes avant de devenir compétitifs ».

Pedro Acosta : « nous savons tous qui est Marc Marquez et quel talent il a, ce serait stupide de ne pas y penser »

Cependant, il ne boude toujours pas ce plaisir d’être sans cesse comparé à Marc Marquez au vu de son jeune âge de 19 ans et de son palmarès déjà solide … « Nous savons tous qui est Marc Marquez et quel talent il a, ce serait stupide de ne pas y penser » dit-il.

« Je dois d’abord essayer d’être compétitif pour être avec lui sur la piste. Il y a encore un long chemin à parcourir pour arriver à ce moment. Il faut apprendre à gérer les pneus, les freins, même le moteur… Il faut procéder sereinement pour apprendre le plus vite possible ». Et il termine : « une fois qu’on en sera là, pour embêter, on verra si on pourra se battre ».

En tout cas, il a déjà compris dans quel milieu il évoluait et commente en jouer … « Si vous entretenez de bonnes relations avec les journalistes, les supporters et tous ceux qui ne font pas partie de votre équipe, tout devient plus facile. Nous semblons parfois froids, mais nous sommes tous humains et avons du cœur. C’est pourquoi, de temps en temps, il vaut mieux rire plutôt que de prendre les choses au sérieux ».

Cet article MotoGP, Pedro Acosta frétille déjà : « le requin Mazarrón ne fait pas de prisonniers et ne vient pas ici pour se faire des amis » est apparu en premier sur Paddock GP.

A ce stade, il faut quand même rappeler que l’identique Stefan Pierer avait assuré cet été que l’on verrait, en 2024, deux RC16 de plus sur la grille de départ du MotoGP. Le patron était alors certain que Dorna serait souple sur la question des deux places gardées en réserve depuis le départ de Suzuki, avant de se rendre compte qu’il n’en était rien. Il avait alors tenté de racheter un team satellite, et notamment LCR qui a finalement choisi de rester fidèle à Honda. Coincées, ses troupes ont donc dû s’arranger en interne pour résoudre le problème d’avoir cinq pilotes signés pour quatre motos …

Une leçon qui ne semble pas avoir été retenue puisque, dans un entretien avec Speedweek, le même Stefan Pierer se lance dans une prédiction sur ce que sera le MotoGP en 2027, alors que les débats sur la nouvelle réglementation ont toujours cours. La seule tendance forte qui en ressort pour l’instant est que les moteurs passeront de 1 000cc à 850cc pour réduire les performances des machines. Mais Pierer révèle une autre perspective qui changerait aussi bien des choses …

Stefan Pierer : « je n’exclus pas une participation en MotoGP avec MV Agusta après 2026 »

Cette perspective est la suivante : « le MotoGP évoluera vers la Formule 1. En tant que constructeur, vous disposerez d’une plateforme moteur comme en Formule 1. Les équipes se différencieront alors avec un châssis différent. Les unités d’entraînement restent identiques ». Et ça change toute, car, pour le moment, un constructeur qui a plusieurs marques dans son groupe doit, s’il veut faire entrer un de ses blasons en tant que nouveau fabricant, prouver à l’association des constructeurs MSMA comme à la commission des Grands Prix qu’il s’agit d’un projet complètement différents pour obtenir une homologation distincte. Il faudrait même prouver qu’il n’y a aucun échange de données et d’informations entre les constructeurs du même groupe dans la catégorie MotoGP…

Mais si ce verrou saute, avec l’idée de la plateforme moteur, tout change et des perspectives s’ouvrent. Comme celle du retour dans le paddock de MV Agusta. On rappellera que cette marque revendique 38 titres de Championnat du Monde Pilotes, 37 titres de Championnat du Monde Constructeurs. Stefan Pierer peut donc déclarer : « oui, pour 2027, je n’exclus pas la possibilité que nous entrions en MotoGP avec MV Agusta comme marque propre ».

Il ajoute : « à un moment donné, il faut commencer. MV Agusta a déjà remporté de nombreux titres de champion du monde, même si elle est désormais active dans le secteur du luxe. C’est pourquoi je n’exclus pas une participation en MotoGP avec MV Agusta après 2026 ». Reste maintenant à savoir si la vision du règlement 2027 de Stefan Pierer est la bonne …

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Il y a un an, on ne donnait pas cher de la suite de la carrière en MotoGP d’un Augusto Fernandez qui y débarquait à peine avec sa couronne en Moto2. Tout au plus devait-il chauffer la place pour un Pedro Acosta qui était le véritable espoir tant attendu. C’est avec cette pression que l’Espagnol a tracé son sillon, réussissant à gagner l’estime de ses employeurs et en légitimité au sein du peloton de l’élite. Sa quatrième place au Mans a été un haut fait d’armes et sa régularité a définitivement convaincu de son sérieux et de son utilité. Le voilà donc adoubé pour 2024 et si Pedro Acosta arrive en effet en MotoGP, ce n’est pas à sa place.

De fait, Augusto Fernandez s’amuse à faire cette remarque au moment d’envisager la prochaine saison : « je suis désormais le vétéran de nos stands. Mais heureusement, il y a toujours l’équipe d’usine KTM, car j’ai encore beaucoup à apprendre » mentionne-t-il dans le podcast officiel du MotoGP. Et ce qu’il a d’abord appris, c’est ceci : « la première chose qui m’est apparue clairement après Le Mans c’est que quand vous abordez le week-end de course suivant en pensant avoir tout compris, tout d’un coup, vous êtes à nouveau dernier. Il faut vraiment aborder chaque week-end de course de manière très précise, et ne jamais présumer que vous serez automatiquement devant ».

Augusto Fernandez : « mon rêve est de rouler pour l’équipe d’usine KTM »

« Cela s’applique également aux pilotes expérimentés sur le terrain », assure Augusto Fernandez, soulignant « qu’une préparation méticuleuse pour tout est vraiment cruciale. En principe, il faut repartir de zéro chaque week-end de course et s’améliorer étape par étape ».

Certes, mais cette arrivée de Pedro Acosta à ses côtés ? « Je suis bien sûr heureux pour lui. Il mérite cette place. Je suppose qu’il sera rapide dès le premier jour. Ce sera un défi difficile à résoudre. C’est exactement comme ça que ça s’est passé en catégorie Moto2. Là, il était plus rapide que moi lors de son premier test ». Mais Augusto Fernandez ne s’attarde pas à ce nouvel équipier. Il a aussi sa carrière … « Mon rêve est de rester ici dans cette série de courses et, à un moment donné, de rouler pour l’équipe d’usine KTM », déclare le rookie MotoGP 2023.

Il sera donc en concurrence directe avec Pedro Acosta, qui a aussi exactement ce rêve pour son propre avenir. Aujourd’hui, Brad Binder dispose d’un contrat KTM valide jusqu’à fin 2026. Le contrat de son coéquipier Jack Miller expire fin 2024.

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En effet, Pit Beirer, directeur du sport moteur de KTM, a admis à The-Race.com, repris par motorcycleports, que cela a laissé des traces : « cela a vraiment affecté la motivation de notre groupe car nous faisons beaucoup d’efforts » signale-t-il, en rappelant notamment : « dans trois catégories, tout comme dans la Red Bull Rookies Cup, nous investissons beaucoup. En dehors de la Rookies Cup, il y a 28 pilotes qui utilisent nos motos dans tout le paddock ».

« Tout le monde nous regardait, chez KTM, c’était très difficile à digérer »

Certes, mais ce fort contingent n’a pas été un levier politique suffisant pour faire céder le promoteur Dorna. De fait, ne pas sécuriser cette troisième place pour son groupe Pierer Mobility a été difficile à accepter, ce que reconnait Beirer : « tout le monde nous regardait, nous avions besoin de cette place pour faciliter les choses, et nous n’avons reçu aucun soutien. C’était très difficile à digérer ».

« Ensuite, nous avons dû prendre cette décision, et Pol Espargaró nous a vraiment aidés à résoudre notre gros problème, mais ce n’était pas notre choix ». Il termine : « ce n’était pas une situation confortable, cela a demandé beaucoup d’énergie et d’efforts, et pour finir, cela n’a pas beaucoup abouti. Mais c’est du passé, avançons ».

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Le WSBK compte parmi ses fans une légende officielle des Grands Prix en la personne de Dani Pedrosa. Lorsque le site officiel de la catégorie l’a sollicité pour connaitre sa façon dont il aborde la prochaine saison dans la catégorie, on découvre un observateur avisé puisque passent en revue les derniers événements dans cette catégorie réservée aux motos issues de la série. Et voici son approche de 2024 …

Il commence par un sujet technique qui l’a toujours concerné en raison de sa morphologie de jockey et qui est celui du poids réglementaire qu’une moto doit respecter, avec ou sans son pilote dans la prise en compte de la mesure … L’an prochain, un poids de base de 80 kilos sera en vigueur pour le pilote et tous ceux qui feront moins devront embarquer du lest. Pour Alvaro Bautista, ce sera 7 kilos de plus à mettre sur sa Ducati Panigale V4R … « Alvaro devra rouler avec une moto plus lourde que d’habitude » signale Pedrosa. « Voyons comment cela se passera. Je pense que le moteur est puissant, mais en même temps, lorsque vous modifiez les règles de manière aussi radicale en augmentant le poids, cela jouera un grand rôle. On verra comment les gars de Ducati vont gérer cela pour essayer de faire fonctionner la moto de la même manière qu’avant ».

Puis il aborde les forces en présence en se concentrant sur les deux pilotes qui ont décidé de remettre tout en question. Il commence par Jonathan Rea, passé de Kawasaki à Yamaha : « je pense que c’est un changement qui le motivera à redémarrer et à essayer d’affronter Bautista. Jusqu’à présent, Toprak a été très fort sur cette moto, alors maintenant, Johnny a à nouveau une chance de se battre pour le Championnat. Nous verrons à quel point il sera déterminé cet hiver pour préparer le combat ».

Dani Pedrosa : « Toprak Razgatlioglu est toujours très agréable à regarder ! Il est spectaculaire et il a des mouvements vraiment agressifs dans les virages ! »

Justement, Toprak Razgatlioglu … Dani Pedrosa ne cache pas qu’il a un faible pour le Turc : « Toprak est toujours très agréable à regarder ! Il est spectaculaire et il a des mouvements vraiment agressifs dans les virages ! » dit-il. Puis il mentionne : « Toprak chez BMW, ça va être intéressant aussi. Au début, ça pourrait être difficile pour lui car cela ne va pas aussi bien en ce moment que chez Yamaha. Je pense qu’il aura un peu de mal au début mais il devra trouver sa voie pour voir comment il peut faire la différence. Nous verrons s’il peut gérer la BMW de la même manière que la Yamaha ».

Il termine, en n’oubliant pas un pilote contre lequel il s’est battu en Grand Prix de 2013 à 2018 en MotoGP, soit Andrea Iannone : « courant avec Ducati, il aura de bonnes chances de rouler aux avant-postes et de se battre pour les victoires. Cependant, à long terme, je ne sais pas s’il peut être prêt à se battre pour le Championnat car il est absent depuis longtemps. Je pense qu’il a les capacités et la vitesse pour être devant et se battre pour la victoire » analyse-t-il.

Puis il conclut, comme un authentique passionné : « j’espère voir davantage de choses comme la dernière manche à Jerez ! Bautista contre Razgatlioglu, se battant virage après virage pour la première position. Je pense que ce genre de course amène beaucoup de fans et c’est exactement ce que nous voulons voir. J’aime toujours regarder les courses et ça a toujours été un spectacle fantastique ».

… we don't really know what to say 🤦😂

Is that some kind of new strategy to distract the opponent, @toprak_tr54? 🧯#FRAWorldSBK 🇫🇷 #2023SeasonReview pic.twitter.com/B3IpcKztiW

— WorldSBK (@WorldSBK) December 14, 2023

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Pour en avoir le cœur net, Red Bull a mis côte à côte une F1, une MotoGP pilotée par Dani Pedrosa, un Ford SuperVan 4.2 électrique, une voiture de WRC et d’une voiture de Rallycross, chacun de ces engins étant susceptible d’arracher la tête de son pilote au démarrage des 400 mètres à effectuer.

L’accélération dépendant principalement de deux facteurs, le rapport poids/puissance et l’adhérence des roues motrices, la KMT RC16 du pilote espagnol n’était pas avantagée, avec sa surface de contact du pneu arrière équivalente à une carte de crédit, et pour le rapport poids/puissance, voici les chiffres :

Red Bull Racing RB8
Renault RS27 2.4 V8
850 chevaux
640kg
Rapport poids/puissance (à vide): 0,75

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Dani Pedrosa, cinq ans après sa retraite et après avoir couru en 2021 au Red Bull Ring, est revenu sur la piste cette année en tant que wild-card à Jerez et à Misano au guidon de la KTM RC16 MotoGP. Le triple champion du monde, dans un documentaire de DAZN Espagne intitulé « Test rider : Dani Pedrosa », a parlé du podium manqué à Misano et du choix d’opter pour une wild-card, qui ne doit pas être personnel mais dicté par des raisons importantes…

Avant de parler de ses deux belles prestations de 2023, il fait le point sur son travail chez KTM en rappelant où en était la marque au moment de son arrivée … « Quand je suis arrivé chez KTM, il y avait tellement de choses à résoudre que nous avons dû dire que tant que nous n’aurions pas résolu la première chose, nous ne pourrions pas passer à la suivante … J’avais fait une liste de priorités à résoudre ».

Il ajoute : « j’ai toujours été très bon en tant que pilote d’essai. Je l’ai fait pendant de nombreuses années chez Honda malgré la compétition. J’avais Mike Leitner, qui avait été mon chef d’équipe chez Honda pendant de nombreuses années. La moto était en phase d’évolution. Ils avaient commencé en 2017. C’était un processus de création auquel j’ai participé chez KTM, et la partie initiale de mon travail la première année était de mettre en évidence les problèmes et de les répertorier dans un ordre de priorités ».

Dani Pedrosa : « certains départements ont dû se développer en termes de personnel, d’infrastructure, d’ingénieurs afin que je puisse obtenir ce que je demandais »

Dani Pedrosa souligne qu’avec cette stratégie, il n’a pas fait qu’embellir la RC16 : il a aussi carrément structuré le département compétition de KTM … « Certains départements comme le moteur ou la suspension ont dû se développer en termes de personnel, d’infrastructure, d’ingénieurs… afin que je puisse obtenir ce que je demandais. Maintenant, ils sont plus rapides, plus efficaces et de meilleure qualité ».

« Quant aux wild-card, ce ne sont pas des choix personnels, il faut avoir des raisons importantes pour prendre la piste un week-end de course » assure le Titanium qui ne fait décidément rien par fantaisie. « J’ai obtenu deux quatrièmes places, je ne peux pas demander mieux, mais après avoir été si près du podium, j’aurais aimé l’avoir. C’est dommage pour le podium manqué ».

Le Team Manager Francesco Guidotti a souligné à quel point le week-end de course est le véritable test : « les techniciens traduisent les mots et les sensations de Dani en éléments pour améliorer la moto. Les commentaires des pilotes sont la base de ce qui va suivre » – a déclaré l’Italien. « Il est important de faire comprendre aux mécaniciens quels sont les réels besoins pendant les week-ends de course et les wild-card sont la meilleure école possible ».

A ce propos, dans le cadre des nouvelles concessions au règlement, Honda et Yamaha auront désormais droit à six de ces wild-card, Aprilia et KTM trois, et Ducati … Aucune.

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Et parmi eux un Aleix Espargaró qui est toujours de tous les combats. Il aura 35 ans le 30 juillet et il est le « plus vieux » sur la grille de départ du MotoGP. Le pilote Aprilia a donc traversé différentes époques et cette année il a également expérimenté la nouvelle formule avec la Sprint Race, qui double effectivement les courses.

La n°41 du constructeur vénitien a parlé de ce nouveau format et de l’effort physique et mental nécessaire pour affronter une saison avec autant de courses. En 2024, il y aura deux grands prix supplémentaires par rapport à la saison dernière et Pecco Bagnaia a également rappelé qu’avec plus de courses, le risque de se blesser augmente.

Aleix Espargaró et le nouveau format MotoGP : « Dani Pedrosa m’a dit que ce n‘était pas viable »

« Dani Pedrosa m’a dit qu’avec le format que nous avons actuellement, il aurait pris sa retraite plus tôt » a déclaré le pilote de Granollers tel que rapporté par AS.com. « Et Dani a pris sa retraite très jeune. Il m’a dit que ce n’était pas viable, qu’il ne savait pas comment procéder. Pour un gars aussi bon que lui, dire ça, c’est incroyable ».

Il ajoute : « pour être honnête, je n’aime pas le nouveau format et je n’aime pas le calendrier. Je comprends la position des organisateurs, ils peuvent même organiser 45 courses, mais où est la limite ? ». Cependant, il conclut ainsi, au risque de se contredire : « je ne pense pas que l’année prochaine sera ma dernière année de course, si je suis rapide, je pense que je courrai un peu plus longtemps ».

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Dernièrement, Pit Beirer avait profité d’une remarque sur les difficultés de Michelin à se faire entendre sur la pression minimale à respecter sur ses pneus, et surtout à l’avant, pour endosser son cheval de bataille qui est de poursuivre pour fait de sorcellerie les dernières trouvailles techniques en MotoGP : « nous avons construit de petites voitures de course en termes d’aérodynamisme, et la fenêtre où l’air frais ne peut plus refroidir les pneus Michelin est très grande. Ce problème, débattu depuis des mois, est causé par les dispositifs de correction d’assiette qui maintiennent les motos très basses » regrette Beirer qui ajoute : « ces dispositifs, associés à des packages aérodynamiques, exacerbent le problème de pression des pneus ».

Gigi Dall’Igna : « honnêtement, je ne vois pas de réel problème »

Une analyse que ne partage évidemment pas Gigi Dall’Igna … « Je ne pense pas que l’aérodynamisme soit le principal problème », annonce-t-il sur Speedweek. Mais alors, quel est le plus gros problème ? L’Italien botte en touche …  « Cela fait beaucoup de choses, mais pour finir, je pense que nous pouvons faire un très bon spectacle. J’ai vraiment apprécié les courses cette année, j’ai vu beaucoup de manœuvres de dépassement. C’est pourquoi, honnêtement, je ne vois pas de réel problème ».

Et sur le phénomène des aspirations surprenant parfois les pilotes, l’homme de Ducati renvoie les compétiteur à la maitrise de leur art : « chaque pilote sait très bien que ce problème peut survenir. Il faut l’éviter. Il est normal que vous puissiez avoir des problèmes lorsque vous atteignez cette limite ».

Et sur la pression des pneus ? Son approche à risque est assumée … « C’est une règle et tout le monde doit travailler avec cette règle », commence Dall’Igna avant de révéler : « nous avons certainement beaucoup appris cette saison. Nous pouvons donc assez bien gérer la situation de pression des pneus, mais bien sûr, il faut parfois prendre des risques. Si vous avez besoin de performance ce jour-là, vous devez risquer un peu plus et peut-être qu’il pourrait y avoir des problèmes avec une pénalité en fin de course. Nous verrons à quoi ressemblera la règle l’année prochaine. Ce n’est pas clair pour le moment ». Ainsi, il semble que la disqualification directe en cas de non-conformité sur la pression des pneus, normalement prévue en 2024, fasse encore l’objet de discussions …

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Pilote officiel Honda, celui que l’on surnomme « Titanium » ou « Little Samouraï » avait alors enfourché une CR de cross pour s’amuser dans les rues de sa ville en plein hiver après une forte chute de poudreuse, avant de s’amuser comme un gamin.

Gaaaaas en la nieve!! / Funny moments in the snow!! ✊🏼✊🏼❄️❄️ pic.twitter.com/mYAQeP8sm4

— Dani Pedrosa (@26_DaniPedrosa) January 17, 2017

Mais maintenant pilote d’essais officiel KTM, le triple champion du monde a réédité ce qu’avait fait, déjà pour Red Bull, Marc Marquez au guidon d’une Honda RC213V sur les pentes de Kitzbühel : mettre sur le tapis blanc une moto de course dont les pneumatiques ont été cloutés.

L’exercice est visiblement amusant, on veut bien le croire, et le pilote de 38 ans semble s’en être donné à cœur joie, même si aucune information n’accompagne pour le moment cette vidéo diffusée récemment par Red Bull.

Alors, KTM RC 16 ou RC 8C ? La réponse n’est pas bien difficile, surtout si vous mettez le son… mais n’hésitez pas à donner votre avis !

Espérons toutefois que Red Bull nous procurera plus d’informations, voire un film en HD, sur les acrobaties auxquelles s’est livré l’homme de Sabadell.
Où, quand,, quoi, combien de temps, ressenti du pilote, etc. ?

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Les pneus Michelin et le problème de pression avec les pénalités associées sont au premier plan depuis la dernière partie de la saison 2023 au sein du paddock MotoGP. Le directeur sportif de KTM, Pit Beirer, est intervenu pour défendre l’entreprise française, unique fournisseur de pneus pour la catégorie, profitant cependant de cette solidarité avec la marque auvergnate pour fustiger à nouveau l’aérodynamisme excessif des MotoGP modernes.

Il n’est pas encore clair si, à partir de la saison prochaine, la disqualification viendra dès la première infraction constatée, un sujet qui doit être clarifié le plus tôt possible afin de ne pas commencer le Championnat avec la pression des pneus douteuse, une situation qui a suscité tant de controverses. Mais chez les Autrichiens, on insiste sur le fait que l’on se trompe de débat … Pit Beirer expose ainsi sur Speedweek : « le problème de la pression des pneus n’a rien à voir avec les spécifications du constructeur car Michelin fournit des pneus brillants au MotoGP » commence l’homme de groupe Pierer Mobility.

Pit Beirer : « nous avons construit de petites voitures de course en termes d’aérodynamisme, et la fenêtre où l’air frais ne peut plus refroidir les pneus Michelin est très grande »

« Il faut penser à la surcharge d’un pneu avant de MotoGP lorsque le pilote roule à 350 km/h. La roue arrière est en l’air et vous pouvez toujours faire tourner la moto. Ce que nous avons en termes de composés, de structures et de constructions en MotoGP est la chose la plus brillante qui puisse exister dans la construction d’un pneu de course » ajoute-t-il, comblant ainsi un Piero Taramasso accablé par les critiques, et notamment du côté de chez Pramac, sur la qualité de ses produits.

Il insiste ensuite : « si le constructeur indique que la limite avant est de 1,88 bar, nous ne voulons pas descendre en dessous. Le problème doit être trouvé ailleurs. Cela est dû au fait que nous avons construit de petites voitures de course en termes d’aérodynamisme, et la fenêtre où l’air frais ne peut plus refroidir les pneus est si grande que, lorsque vous êtes derrière une autre moto, le problème surgit. C’est là qu’il faut trouver la cause ».

« Ce problème, débattu depuis des mois, est causé par les dispositifs de correction d’assiette qui maintiennent les motos très basses » regrette Beirer. « Ces dispositifs, associés à des packages aérodynamiques, exacerbent le problème de pression des pneus ». Et il termine : « les réglementations et recommandations en matière de pression des pneus existent depuis aussi longtemps que les pneus existent. Quiconque a une voiture dans son garage à la maison peut la voir de ses propres yeux ». Certes, mais les MotoGP resteront en l’état jusqu’à la fin du cycle du règlement actuel, soit le terme de la saison 2026. Il va donc falloir trouver une autre solution que de revenir techniquement en arrière …

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Si Miguel Oliveira a reçu pour service rendu cette saison de la part d’Aprilia une belle RSV4 X Trenta d’une valeur de 50.000 euros, chez KTM on a fait plus fort, mais on s’est aussi mis à la hauteur de l’événement qui est une sortie de la liste des pilotes titulaires en Grand Prix de son pilote Pol Espargaró… Ainsi, ce dernier a reçu un bolide de 500 ch d’une valeur de 350.000 euros, soit une série limitée du modèle X-Bow GT-XR. Et comme on fait bien les choses à Mattighofen, ce qui s’approche d’autant plus d’une Batmobile avec cette couleur noire a été livrée avec le n° de série 44, soit la plaque de course fétiche de l’Espagnol …

Au moment de tirer sa révérence, Pol Espargaró s’est confié à Nico Abad sur la chaîne Youtube, dont les propos ont été relayés par motosan : « en regardant ma carrière de pilote, je pense que j’ai roulé sur des motos très difficiles à apprivoiser. Surtout lors de mes premières années chez KTM. Mais c’est pour ça que je pense qu’ils m’apprécient comme ils le font, parce que j’ai toujours tout donné. J’ai eu le courage de choisir des projets qui étaient difficiles dans le meilleur des cas ».

Pol Espargaró : « si je devais répéter ma carrière de pilote, je choisirais Ducati et cela se serait passé différemment »

Il ajoute néanmoins : « si je devais répéter ma carrière de pilote, je choisirais Ducati et cela se serait passé différemment. Mais je ne regrette rien, j’ai choisi le meilleur que je pensais en fonction du moment et c’est ce qui m’a fait être ici aujourd’hui. Aujourd’hui encore, je suis et me sens pilote ».

Il termine sur son prochain programme, encore à figer : « je devrai participer à un MotoGP au moins une fois par mois. Je vais faire des tests et des Wildcards, je ne sais pas encore où et combien car il faut qu’on se réunisse pour voir quels circuits sont les meilleurs. Et si, quelqu’un se blesse, je serai obligé de le remplacer. Je dois donc être pilote. Non seulement je serai testeur, mais je ferai plus de choses. J’ai eu l’opportunité de rester ici pendant de nombreuses années, ce qui est vraiment la partie la plus difficile ».

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Débutons de manière un peu particulière. Étant donné que nous allons remonter le classement pour arriver jusqu’à Pecco Bagnaia début janvier, traitons aujourd’hui les wild-cards et autres remplaçants, ceux qui n’ont pas eu la chance de se dégoter un guidon de titulaire mais qui eurent tout de même une importance capitale.

Au vu du nombre hallucinant de blessures, beaucoup de pilotes furent réquisitionnés : Au total, 32 hommes ont foulé les circuits du mondial dans la plus prestigieuse catégorie. Je pense que pour traiter de l’intégralité de la saison, il ne serait pas juste de les oublier. Même si ce n’est que quelques phrases à chaque fois, ils méritent tous leur apparition en photo ainsi qu’une petite mention. Vous êtes prêts? C’est parti !

En grande difficulté

Article exceptionnel oblige, nous allons débuter par Stefan Bradl, qui n’est pourtant pas dernier. C’est bien de lui que parle le titre de cet épisode, car rien n’est allé dans son sens cette saison. Il a occupé trois rôles différents, mais ne s’est jamais illustré. D’abord, il fut remplaçant de Joan Mir chez Honda Repsol, l’écurie pour laquelle il remet le cuir régulièrement depuis la blessure de Marc Márquez en 2020. Ensuite, on le vit, à Jerez, enfiler les couleurs traditionnelles de la marque ailée, le blanc, le bleu, et le rouge. En tant que wild-card, il ne fut pas plus efficace. Finalement, Nous le vîmes assurer l’intérim en lieu et place d’Álex Rins chez LCR, blessé toute la campagne ou presque.

Photo : Michelin Motorsport

Deux points négatifs. Premièrement, il n’est plus performant. Le champion du monde Moto2 2011 connaît bien la RC213V, mais n’a jamais fait mieux que 13e lors du Grand Prix des Pays-Bas. Avec huit points marqués en six apparitions, il figure en 26e place du classement général. C’est peu. Outre ce fait, il a été marqué psychologiquement par le pilotage de sa machine, et s’est exprimé à de multiples reprises sur le sujet.

Honda devrait changer pour le bien de la marque, mais aussi le sien. Si son expertise est bonne, il devrait peut-être bénéficier d’un autre rôle car de toute évidence, l’équipe ne progresse pas plus avec lui que sans. Mais en tant que – régulier – remplaçant, l’Allemand de 34 ans ne fait plus l’affaire. Surtout s’il faut batailler avec un Dani Pedrosa en jambe.

Comme une légende

Poursuivons justement avec Dani Pedrosa, pilote wild-card chez KTM. Lui a brillé, et faisait même partie de mes satisfactions de la saison. Avec deux top 4 à Misano et un pilotage de très grande classe, il s’est illustré en réalisant une meilleure performance que l’officiel Brad Binder. Deux apparitions (sur la côte de Rimini et à Jerez) lui suffirent pour inscrire 32 points, synonyme de 21e place, soit mieux que Joan Mir ! C’est absolument fou. Il termine 2023 en tant que « champion des remplaçants/wild-cards ».

Contrairement à Bradl, son impact est tangible chez KTM et il semble faire l’unanimité auprès de ses coéquipiers. Bravo.

Photo : Michelin Motorsport

Pas fait pour lui

Iker Lecuona a bien du mal. Du mal à s’acclimater à la RC213V, du mal avec l’environnement MotoGP. Depuis son premier passage en catégorie reine chez KTM Tech3, l’Espagnol est plus qu’anecdotique. Il faut reconnaître que le placer chez Repsol Honda ainsi que chez LCR à la place des estropiés n’était pas un cadeau de la part du board, mais il a fait de son mieux. Comme Bradl, lui aussi a souligné la difficulté mentale que représentait le pilotage de la RCV. Zéro points en sept apparitions, c’est maigre, et cela le place en antépénultième position du général (30e), et avant-dernier des classés.

Cependant, à 23 ans, il est encore jeune. Il semble bien plus à l’aise en Superbike, alors pourquoi ne pas lui laisser pleinement sa chance dans cette catégorie.

Photo : Michelin Motorsport

On ne l’attendait plus

En parlant de pilotes transparents, évoquons Lorenzo Savadori. La wild-card d’Aprilia a réalisé du très bon travail cette saison, après plusieurs années compliquées dans ce rôle. En seulement cinq piges pour l’équipe officielle ou en remplacement de Miguel Oliveira chez RNF, il compte 12 unités, ce qui le place en 24e position au général. On ne peut que saluer sa bravoure ; sa 11e place aux Pays-Bas était très belle, et il n’a pas chuté. À 30 ans, il a réalisé des progrès et c’est de bon augure.

Photo : Michelin Motorsport

La dent dure

Cal Crutchlow ne veut pas lâcher l’affaire ! Après une fin de saison honnête en 2022 chez Yamaha RNF, le voilà qui remet le couvert pour une pige exceptionnelle à Motegi. La firme aux diapasons l’engagea sous le nom « Yamalube RS4GP Racing Team », et il conclut la course en 13e place. Au total, trois points, et la 29e place du classement. On dira ce qu’on voudra, mais c’est correct pour le vieux briscard.

Photo : Michelin Motorsport

Le retour du héros

C’était l’une des plus belles histoires de 2023. Le retour tant attendu de Jonas Folger en MotoGP, six ans après sa dernière apparition en catégorie reine. Éloigné des circuits pour une sombre raison, il avait tenté un premier comeback en Moto2 en 2019, totalement infructueux. Puis, on le vit en WSBK lors de la saison 2021 sur une BMW, mais là encore, la mayonnaise n’avait pas prise. Lorsque Pol Espargaró se blessa au Portugal, Hervé Poncharal dégaina son téléphone et fit appel à l’Allemand, largement méritant au vu de sa saison 2017 chez Yamaha Tech3.

Alors qu’on attendait rien de spécial, il n’a pas déçu lors des six courses auxquelles il participa. Neuf points, la 25e position, une 12e place dès son retour aux USA, et surtout, un renouvellement avec KTM pour la suite. Franchement, bravo à lui.

Photo : Michelin Motorsport

L’arme secrète de Ducati ne mord plus

Il fut un temps, lorsqu’on voyait Michele Pirro en grille sur une Ducati officielle en wild-card, on savait que ça pouvait faire très mal. Depuis quelques temps, ça n’est plus le cas. L’Italien souffre un peu, au sein de l’équipe officielle ou sous l’intitulé « Aruba.it racing », celui utilisé par les rouges en Superbike. Une 11e place aux USA ne sauve pas une saison difficile marquée par quatre autres résultats blancs, le tout pour cinq points à peine, et la 27e position au classement. À 37 ans, Ducati devrait penser à changer tout en conservant Pirro pour sa qualité d’expert dans ses rangs.

Photo : Michelin Motorsport

Circonstances atténuantes

Álvaro Bautista, double champion du monde Superbike en titre, eut sa chance lors du Grand Prix de Malaisie, le tout sur une Desmosedici GP23 livrée « Aruba.it Racing ». On le sut plus tard, mais sa 17e place à l’arrivée avait une explication ; l’Espagnol était blessé. De manière générale, il était difficile d’en attendre plus. Ses dernières saisons en MotoGP étaient plutôt laborieuses, hormis cette belle performance lors du Grand Prix d’Australie 2018.

Photo : Michelin Motorsport

Un Italien en remplace un autre

La blessure d’Enea Bastianini au Portugal profita à Danilo Petrucci, double vainqueur de GP sur Ducati. Pour le remercier et lui offrir un meilleur départ que sur une Suzuki, la firme de Borgo Panigale l’engagea au Mans, circuit sur lequel il s’était imposé en 2020. Au final, une belle 11e place confirma son talent. Chapeau.

Photo : Michelin Motorsport

Pas classé

Si 32 pilotes ont touché le guidon d’une MotoGP en 2023, seulement 31 furent classés. Pourquoi ? Parce que Takumi Takahashi, remplaçant d’Alex Rins à Misano, ne réalisa pas le temps nécessaire pour se qualifier. Un fait rarissime à notre époque. Pilote test pour Honda depuis longtemps, il n’a pas eu l’occasion de se frotter au gratin, alors qu’il avait terminé 12e du Grand Prix du Japon 2015, déjà en wild-card pour la marque ailée.

C’est tout pour ces pilotes trop souvent oubliés ! Rendez-vous demain pour l’analyse de la saison du dernier titulaire, à savoir, l’officiel Honda Joan Mir !

DNQ. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Chaque course a déjà été traitée indépendamment dans des articles. N’hésitez pas à cliquer sur les phrases en surbrillance pour retrouver les versions détaillées.

Jerez, Bagnaia seul contre tous

La course de Jerez était magnifique. Un grand Bagnaia s’imposa malgré une place rendue à son plus proche adversaire Miller, pour un dépassement qui, en plus, n’était pas si dramatique. Sous la chaleur andalouse, les héros du plateau MotoGP étaient splendides. Comme souvent, le tracé historique donne du grand spectacle. De plus, un accrochage au départ entre Fabio Quartararo et Miguel Oliveira conduisit à la relance de la course, ce qui contribua au suspense.

Entre le dépassement de Pecco sur Jorge Martin, la bataille avec les deux KTM et cette performance folle du champion du monde, il y avait de quoi écrire dessus pendant des heures. Brad Binder, héroïque et tout en travers, termina deuxième. Jack Miller, lui, signa ici sa plus belle réalisation de la saison.

Ce que vous avez oublié

• La septième place de Dani Pedrosa, en wild-card pour KTM. Le petit génie a de la ressource.
  La casse de chaîne de Maverick Vinales… dans le dernier tour.

Pourquoi ce n’est pas elle

Même si elle fut magnifique, il manquait, selon moi, une grande adversité. En réalité, l’écart de deux dixièmes sur la ligne est tronqué ; Bagnaia s’était échappé en tête et la position gagnée puis rendue ne l’handicapa jamais réellement. Brad Binder, lui, était au taquet mais on ne le sentit jamais en mesure de remporter la manche.

Chasing Bulls. Photo : Michelin Motorsport

Sachsenring, le seul duel

Ce choix ne va pas faire l’unanimité, c’est certain, mais je pense personnellement qu’il s’agit de l’un des grands duels de ce début de décennie. D’ailleurs, c’est la seule fois où Pecco Bagnaia et Jorge Martin, les deux meilleurs pilotes du monde, se sont affrontés en face à face, à l’ancienne.

La joute de très haute intensité tourna en faveur de Jorge Martin, mais Pecco n’a sûrement pas démérité. J’ai beaucoup aimé cette bataille car c’est l’épitomé du MotoGP. Pour moi, il n’y a rien de plus beau que de voir lutter deux pilotes extrêmement propres, très forts, et, qui plus est, sur la même moto. D’autres facteurs s’ajoutent à ça : le circuit, si atypique, la météo, sèche et fair au possible. L’écart à l’arrivée, de moins d’un centième. Johann Zarco complète le podium, loin derrière.

Passione Italia. Photo : Michelin Motorsport

Ce que vous avez oublié

Cette course était l’une des plus dominées par Ducati depuis l’arrivée de la firme en MotoGP. Les huit modèles étaient dans le top 10, avec seulement Jack Miller en sixième place pour éviter le top 8.

Pourquoi ce n’est pas elle

Très clairement, elle aurait pu l’être. Malheureusement, je trouve qu’il n’y a pas eu assez de tentatives de Pecco Bagnaia pour la rendre classique. Même s’il est impossible de négliger les chances de l’Italien dans ce genre de bataille (Misano 2022, Aragon 2022, Sepang 2022, Jerez 2023), on imaginait mal le « Martinator » rendre la main, d’autant plus qu’il avait largement dominé le Sprint samedi. Malgré cette photo finish, Pecco n’a jamais été si dangereux au point d’inquiéter son vis-à-vis.

Si on vous demande ce qu’est le MotoGP, répondez ceci

Finalement, place à l’élue. Même si j’ai conscience que mes choix peuvent paraître étrange de prime abord (rendez-vous dans les mentions honorables, plus bas, pour retrouver d’autres courses géniales), je pense que celle-ci mettra tout le monde d’accord.

Pour décrire le Grand Prix de Thaïlande 2023, il suffit de reprendre ce qui a été dit pour l’Allemagne, y ajouter une bataille des plus serrés pour le titre, et l’un des cinq meilleurs pilotes du monde en la personne de Brad Binder, déchaîné. Et voilà. Franchement, c’est ce qu’il se fait de mieux dans notre discipline et pourquoi elle est la plus impressionnante visuellement.

A truly incredible finish in Thailand! 🔥

Sit back and enjoy the absolutely epic last two laps of the #MotoGP race! 😱#ThaiGP 🇹🇭 pic.twitter.com/igim9Z9Fug

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) October 29, 2023

Entre les quelques tentatives de Bagnaia, revenu de très loin après un mauvais départ, la folie et la hargne de Brad Binder (deuxième sur la ligne mais classé troisième après être passé sur la partie verte dans le dernier tour), le tout saupoudré de la maestria de Jorge Martin, comment l’ignorer.

Ce que vous avez oublié

En réalité pas grand-chose, car elle est relativement récente. Mais s’il y a bien un élément à retenir, c’est la chaleur atroce, qui força Maverick Vinales à l’abandon, et qui manqua de faire faillir Raul Fernandez chez Aprilia RNF ! Des conditions climatiques extrêmes pour un rendez-vous avec l’histoire.

Pourquoi elle aurait pu être meilleure

Ce n’est jamais parfait ! J’exagère un peu, mais si vous y ajoutez, hypothétiquement, un dépassement de Binder ou Bagnaia dans le dernier virage – plus globalement, d’autres tentatives d’un Bagnaia finalement discret dans la guerre, vous obtiendrez l’une des plus belles courses de tous les temps. Mais on ne va pas trop en demander, c’était déjà exceptionnel.

Tough Torque. Photo : Michelin Motorsport

Mentions honorables

Passons en revue quelques Grands Prix marquants qui ont rythmé notre année. Le très beau duel des Pays-Bas, avec un Bagnaia contre son rival et ami Marco Bezzecchi, était de haute volée. Le Grand Prix suivant, à Silverstone, était lui aussi très riche en action avec l’abandon de ce même Bezzecchi, suivi de la remontée d’Aleix Espargaro – et de Miguel Oliveira – sur une piste piégeuse. La pluie pimente toujours les courses, et ce n’est pas le Japon qui nous fera dire le contraire ! Jorge Martin prit ici une victoire historique même si la manche n’est pas allée à son terme.

Pramac Racing était aussi à l’honneur en Australie, bien sûr, avec une joute remportée par notre Français Johann Zarco. Elle aurait pu faire partie des trois prétendantes, comme souvent d’ailleurs. Le Qatar, avec cette victoire surprise de Fabio Di Giannantonio couplée à la déroute du « Martinator » était tendu au possible, exactement comme le dénouement à Valence, sans doute la manche la plus épicée de l’exercice 2023. Entre la chute de Miller, la remontée de Bagnaia et de « Diggia », le tout droit de Binder, l’harponnage de Marc Marquez par Jorge Martin, on ne savait plus où donner de la tête.

Dans l’ensemble, je dirais que nous avons assisté à une très grande saison de MotoGP. Qu’en dites-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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La Marseillaise, enfin !

Même si à l’époque, j’avais émis des réserves quant à la lecture de sa victoire à Phillip Island, Johann Zarco réalise, encore une fois, une très belle saison. Il n’y a aucun doute là-dessus. C’est vrai, il a de nouveau baissé en rythme sur la fin mais finit sur deux très bonnes notes : Le Grand Prix d’Australie avec sa première victoire en catégorie reine, et Valence, une deuxième place méritée suite au déclassement de Fabio Di Giannantonio.

Le Français, toujours aussi discret, bosseur, et solide, a su tirer profit de belles occasions et surtout, n’a pas gâché sa « balle de match » en Australie. Auparavant, on pouvait légitiment lui reprocher cet instinct de tueur, ce feeling qui différencie les bons des très grands. Mais finalement, il s’est détaché de cette image d’éternel deuxième en saisissant sa chance. La manière, on pourra toujours en discuter, mais le résultat, lui, est bel et bien là.

Johann Zarco est enfin vainqueur d’un GP moto, huit ans après son dernier backflip en Moto2. Photo : Michelin Motorsport

Globalement, il a été d’une grande aide pour son équipe Prima Pramac Racing, mais aussi, pour Ducati. Cette cinquième place au championnat acquise dans les derniers instants venge sa fin d’année 2022, où il avait tout perdu lors du dernier GP, glissant à la 8e place. Si l’on prend tout en compte, on ne peut que le placer dans les satisfactions de cette saison. Reste à voir si cette belle dynamique se traduira sur la Honda RC213V.

Il n’y a pas que Kalex !

J’ai déjà longuement parlé de la saison Moto2 dans un article dédié que je vous invite à lire en cliquant ici. Mais dans celui-ci, je n’avais pas abordé l’un de mes coups de cœur de cette année : la performance du châssis Boscoscuro. Seulement utilisé par l’équipe italienne Speed Up Racing, le Boscoscuro B-23 est le premier, depuis le tubulaire KTM, à poser de gros problèmes à Kalex en catégorie intermédiaire.

On a pris pour acquis que le Moto2 était une classe monotype, mais c’est là oublier l’essence même de la discipline ! En 2010, l’année d’introduction de ces prototypes à moteurs identiques, on recensait plus de dix constructeurs différents. Mais depuis 2013, Kalex règne en maître. Tous les champions, depuis, disposaient du matériel allemand, de Pol Espargaro à Pedro Acosta.

À Valence, Alonso Lopez et Fermin Aldeguer figuraient sur le podium. Une belle réussite pour un petit constructeur. Photo : Speed Up Racing

Parfois, on voyait Speed Up, les irrésistibles italiens, performer un tant soit peu, mais certainement pas autant que KTM d’une part, et à des années-lumières de Kalex. Jusqu’à cette saison. Alonso Lopez, et, bien sûr, son génial coéquipier Fermin Aldeguer ont posé de sérieux problèmes à Pedro Acosta. L’équipe Kalex Red Bull KTM Ajo, soit une association déjà légendaire, n’eut pas de réponse face au tandem Aledeguer/Boscoscuro à Sepang, mais aussi, sur quatre autres tracés en fin d’année. D’ailleurs le pilote a été le premier à enchaîner quatre succès consécutifs depuis Toni Elias en 2010 (alors sur Moriwaki), ce qu’aucun autre pilote sur Kalex n’avait réussi à faire en 13 ans ! Je vous laisse vous remémorer la liste de champions passés sur les châssis germaniques. C’est fort non ?

Espérons que cela dure, et, qu’à défaut du spectacle en piste, nous ayons, peut-être, une bataille de constructeurs pour le titre mondial 2024 en Moto2.

Aprilia se rapproche

Pour finir, comment ne pas évoquer Aprilia. Outre les résultats qui parlent d’eux-mêmes (deux superbes victoires et un nombre important de podiums), la firme italienne s’est considérablement rapprochée de la tête en 2023. On pouvait émettre des doutes légitimes au vu de la fin d’exercice 2022, complètement ratée sur tous les points. Mais avec des concepts aérodynamiques audacieux, une meilleure approche, et surtout, deux pilotes impliqués et prêts à sauter sur la moindre occasion, alors cela ne pouvait que fonctionner.

Nous reparlerons d’Aleix Espargaro demain, mais en attendant, Maverick Viñales a pas mal progressé même si je pense toujours qu’il n’est toujours pas celui qui peut faire passer la marque dans une autre dimension. Lui a plus gâché qu’Aleix, mais ne démérite pas le moins du monde.

Aleix a été, une fois de plus, exceptionnel. Photo : Michelin Motorsport

Aprilia est peut-être derrière KTM au classement constructeurs, certes, mais les deux victoires en Grande-Bretagne et en Catalogne, raflées au nez et à la barbe de Ducati (les deux seuls succès qui échappèrent aux Desmosedici) pèsent lourd. Selon moi, il s’agit là d’un meilleur exercice que celui réalisé par la firme de Mattighofen quand l’on met tout bout à bout.

Même si Espargaro n’est pas éternel, ils restent dangereux pour 2024.

C’est tout pour cette petite rétrospective concernant ce qui a été cette saison ! Avez-vous d’autres remarques ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Et on commencera par cette satisfaction officiellement affichée par Pit Beirer au nom d’une usine KTM qui n’est pas du genre à s’enthousiasmer à la moindre occasion … Mais, incontestablement, Augusto Fernandez a gagné ses galons dans la légion autrichienne. On lit ainsi du directeur de la compétition sur Speedweek : « nous soutiendrons Augusto dans d’autres domaines pour qu’il puisse s’y améliorer. Il lui suffit de continuer normalement et les améliorations que nous attendons viendront automatiquement ». Et il ajoute : « il a extrêmement bien fait son travail en 2023 pour un rookie. Nous croyons en lui et sommes convaincus qu’il continuera à s’améliorer en 2024 ».

Il reconnait aussi que son camp ne lui a pas facilité la tâche … « Il ne faut pas oublier que, l’été dernier, il était sous pression contractuelle car il n’était pas certain qu’il resterait en MotoGP. La pression sur le te n’était pas totalement neutre. Mais Augusto va se stabiliser et obtenir de bons résultats l’année prochaine ».

Pit Beirer : « nous avons décidé avec Red Bull que chaque pilote MotoGP aurait son propre entraîneur personnel »

Et il va d’autant devenir d’autant plus fort que KTM va prendre en main ses pilotes cet hiver pour en faire des bêtes féroces lorsque le mois de mars lancera la nouvelle compétition … « Nous avons désormais un plan solide avec le Red Bull Athletic Performance Center de Thalgau sur la manière dont nous allons prendre soin et préparer les pilotes pour la saison hivernale », a déclaré Beirer. « Nous entraînerons spécifiquement les garçons à la vivacité et à la tolérance au lactate afin qu’ils puissent s’améliorer sur un seul tour rapide et ainsi atteindre de meilleures positions de départ ».

Il poursuit : « en raison des courses de sprint, les besoins ont quelque peu changé cette année. Si un coureur de fond doit faire un sprint, il rencontre aussi des difficultés. C’est pourquoi un entraînement fractionné sera nécessaire, comme tout le monde en motocross, avant le début de la saison, car il faut sprinter au départ. Vous devez apporter des performances optimales. C’est pourquoi nous allons maintenant intensifier nos efforts en matière d’assistance aux pilotes. Nous avons décidé avec Red Bull que chaque pilote MotoGP aurait son propre entraîneur personnel qui travaillerait en étroite collaboration avec l’APC. Autrefois, chaque pilote avait toujours un formateur. Mais pour finir, nous n’avons jamais su ce qu’ils faisaient, ni comment ils s’entraînaient ».

« Nous avons maintenant déployé tellement d’efforts dans la catégorie MotoGP que nous ne laisserons plus les pilotes d’usine à leur sort pendant des mois pour ne constater qu’en mars dans quel état ils sortent de la trêve hivernale », a ajouté Pit Beirer qui conclut : « à présent, nous voulons savoir comment ils sortent des vacances d’hiver ». L’encadrement KTM se fera donc du lever au coucher durant toute l’année. Et gare aux écarts …

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En effet, le team manager de l’équipe officielle KTM en MotoGP qu’est Francesco Guidotti y est aussi allé de son couplet sur un Gigi Dall’Igna livrant son approche des nouveaux points de concession. On rappellera que l’Italien connait très bien le staff Ducati pour avoir longtemps été un responsable chez Pramac. Sur GPOne, il dit : « Gigi Dall’Igna, en plus d’être un grand technicien, est aussi en train de devenir un grand communicant, et nous avons beaucoup à apprendre de lui. J’ai été surpris qu’il nous qualifie de non correct, j’en ai été très déçu et je ne pense pas que ce soit son style ».

Il précise : « on nous a demandé un avis et le nôtre était qu’il était correct de revoir ce système. Les concessions ont été créées il y a des années et nous avons réalisé qu’elles devaient être réexaminées parce qu’elles avaient donné à quelqu’un la possibilité de créer un écart important et à d’autres de prendre du retard et de s’en rendre compte après un an ou deux. C’était quelque chose qu’il fallait revoir, pour ne pas se retrouver dans quelques années avec d’autres constructeurs en retard et un autre trop en avance ».

KTM : « rééquilibrer un système conceptuellement arriéré n’était pas une erreur, mais une chose naturelle à faire dans le respect des règles et de tous les fabricants impliqués »

« Avec les anciennes concessions, on ne pouvait récupérer qu’au bout d’un an ou d’un an et demi, alors qu’aujourd’hui elles semblent plus équilibrées. Ceux qui sont en retard peuvent s’en rendre compte et réagir en six mois, tandis que ceux qui sont en avance ne peuvent pas avoir autant d’avantages que par le passé » explique l’homme de KTM. « Rééquilibrer un système conceptuellement arriéré n’était pas une erreur, mais une chose naturelle à faire dans le respect des règles et de tous les fabricants impliqués. Il est vrai que ceux qui restent ont la possibilité de réagir dans un laps de temps relativement court. Je ne vois aucune faute ». Et il porte l’estocade : « ceux qui nous attaquent l’ont fait pour maintenir leurs privilèges. Qui, quelle que soit la manière dont ils ont été acquis, restent des privilèges ».

Sur ses propres troupes et leur parcours 2023, Francesco Guidotti évalue ainsi la trajectoire : « nous n’avons pas réussi à remporter la victoire, mais cela ne veut pas dire que nous pensons que c’était une mauvaise saison. Nous avons raté la victoire à 3 ou 4 reprises, elle était à notre portée » signale le représentant du second constructeur classé au championnat au terme de cette saison, et donc le premier après Ducati.

« Nous sommes très satisfaits du chemin que nous avons parcouru, de notre projet en général. Nous n’avons pas besoin de regarder qui nous devons battre, mais nous-mêmes, en continuant à améliorer les détails car il nous manque très peu. Nous ne devons absolument pas espérer les problèmes de nos adversaires, nous devons nous concentrer sur le fait de donner à nos pilotes ce dont ils ont besoin pour faire leur part. Car pour finir, ce sont toujours eux qui font la différence » conclut-il.

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Campione del mondo

Commençons par le commencement, à savoir, le champion du monde MotoGP. Contrairement à beaucoup d’autres, je suis pleinement convaincu par ce pilote, et je pense qu’il fait déjà partie des plus grands de l’histoire motocycliste. C’est un peu passé sous silence en raison de la bataille pour le titre, mais il a réalisé une saison exceptionnelle au niveau de la performance pure. Très fort en qualifications avec sept poles, en Sprint avec quatre victoires et des top 3 bien sentis, mais surtout, lors des Grands Prix.

On le sentait parfois mesuré le samedi, pour mieux enfoncer le clou le dimanche, et ça paye. Il a fini sur le podium chaque fois qu’il n’est pas tombé lors d’une course principale (15 fois sur 20), ce qui est assez incroyable. Le tout, avec des coups de génie foudroyants, comme à Jerez, par exemple, mais aussi, en Indonésie.

Plus que Jorge Martin, on le sent capable de dominer le MotoGP de bout en bout sur une saison. Il tombe souvent, certes, mais encore heureux ! Car c’est la seule chose qui le retient de frôler la saison parfaite. Il est au-dessus des autres dans presque tous les domaines. Le fait qu’il eut été couronné à Valence (par deux fois d’ailleurs) ne doit pas nous induire en erreur : il fut monstrueux.

Héroïque à Misano. Photo : Michelin Motorsport

Frères d’Italie

Après Bagnaia, vient Ducati. Le MotoGP est sous l’emprise du constructeur italien, qui réalise, lui aussi, l’une des plus grandes saisons de tous les temps. Même avec 18 victoires en 20 Grands Prix, ça n’a pas été soporifique et c’est pour ceci que la firme de Borgo Panigale figure dans les points positifs.

En donnant un matériel au moins aussi bon aux officiels qu’aux privés, Ducati rend service au MotoGP et il faut le croire. Car imaginez seulement si Bagnaia avait bénéficié d’un réel avantage par rapport à Jorge Martin et Marco Bezzecchi. Les rouges pourraient rendre la catégorie inintéressante, mais choisissent de ne pas le faire. C’est aussi stratégique, car une Ducati, au moins, est toujours bien placée.

Mais aussi dangereux ! Bagnaia n’est pas passé loin, au final, de se faire manger par un satellite. Ce qui aurait été assez dramatique à gérer sur le plan de la communication. Au final, Ducat’ prend le titre constructeur, Bagnaia le titre pilote, et Prima Pramac Racing le titre équipes. Tout le monde et content, et notamment les privés.

Je désirais absolument leur tirer mon chapeau, car les deux autres formations armées de Desmosedici ont été fantastiques. Chez Mooney VR46 comme chez Gresini Racing, ça travaille bien, dans le bon sens, sans trop en vouloir et avec une grande balance entre les deux pilotes. Ducati a le pied sur le sport, certes, mais au moins, il y a toujours du suspense (les huit vainqueurs différents le prouvent), et ça n’a pas souvent été le cas dans l’histoire alors profitons-en pendant que ça dure.

Ce système permet aussi l’explosion de nouveaux talents comme Marco Bezzecchi. Photo : Michelin Motorsport

Le petit Espagnol

Pour finir, comment ne pas parler de Dani Pedrosa, l’homme qui a rayonné lors de ses deux apparitions en 2023. Je pense qu’il est difficile de jauger de l’impact d’un pilote d’essai car les ingénieurs sont aussi responsables du développement de la moto dans le bon sens que lui, mais force est de constater que son apport est considérable.

À Jerez, d’abord, l’un de ses tracés préférés. Parti 6e, il a terminé le Sprint à cette position, et le Grand Prix septième. Certes, c’était une belle performance, mais rien d’exceptionnel pour autant. Les deux autres KTM étaient très rapides sur le tracé Andalou. En revanche, à Misano, c’était simplement fantastique.

Depuis la 5e place sur la grille, il s’en alla terminer quatrième du Sprint et du Grand Prix, en faisant, globalement, meilleure impression qu’un Brad Binder en catastrophe sur l’ensemble du week-end. Cela ne sert à rien de répéter à quel point ces exploits sont fous, ubuesques, anachroniques. Au-delà du résultat, Dani Pedrosa montre qu’il était possible d’aller vite avec la RC16 sans la violenter, et c’est peut-être le plus grand enseignement que doivent en tirer les pilotes KTM.

C’est tout pour cette petite rétrospective concernant ce qui a été cette saison ! Avez-vous d’autres remarques ? Dites-le nous en commentaires !

Il n’a pas pris une ride ! Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Dans un entretien à Speedweek, le patron des sports chez KTM a ainsi fait part de sa relative déception au sujet de sa nouvelle recrue venue de Ducati, Jack Miller : « il a bien commencé, mais ensuite des revers ont suivi et je n’ai aucune explication sur cette performance. C’est juste dommage. Parce que Jack nous a rendus meilleurs, il nous a ouvert de nouvelles voies grâce à sa façon de travailler et de régler la moto. Au début, il était du jour au lendemain le pilote KTM le plus rapide. Par la suite, Brad Binder a énormément bénéficié du travail que Jack a apporté à l’équipe. Et Jack ne pouvait pas bénéficier de son propre travail de développement. Il était juste distrait pendant l’été », a expliqué Pit Beirer.

Sur cette distraction, il développe … « Fonder une famille en Australie au milieu de la saison n’est peut-être pas quelque chose qui laisse un tel pilote de course complètement indemne ».

« Jack Miller a réalisé des temps au tour plus rapides que lors de la saison 2022 mais le peloton MotoGP se développe tout simplement brutalement »

Cependant, sa cause n’est pas encore perdue … « nous avons eu Jack toute l’année et nous n’avons pas trouvé de défauts évidents, si ce n’est que la roue avant glissait parfois. Ensuite, vous entrez dans une spirale car le pilote veut alors nous prouver quelque chose. Il pousse plus fort et descend encore plus vite. Une fois que la confiance en soi d’un pilote MotoGP est brisée, les choses deviennent difficiles. C’est pourquoi Jack n’a pas eu de moments forts cet été. Lors des trois derniers Grands Prix, avec le passage au châssis en carbone, les points positifs sont revenus ».

Une évolution technique salvatrice pour l’Australien : « Jack a ensuite réalisé deux belles courses avec une 8ème place à Sepang et une 9ème place à Doha. Nous l’avons renforcé et l’avons ramené là où il était au printemps en termes de vitesse » signale Pit Beirer.

Puis il termine sur cette note positive : « malgré toutes les critiques adressées à Jack, je tiens à préciser que dans la plupart des courses dans lesquelles il a concouru pour la dixième place en 2023, il a réalisé des temps au tour plus rapides que lors de la saison 2022. Ce n’est donc pas comme s’il avait connu une baisse de régime, ce qui n’a jamais été le cas, mais le peloton MotoGP se développe tout simplement brutalement ».

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