Une des nouvelles importantes concerne l’attribution des Aprilia satellites car, fait un peu inhabituel mais déjà vu, les deux pilotes ne débuteront pas la saison 2024 avec le même matériel. Ainsi, Miguel Oliveira découvrira la RS-GP 2024, Raul Fernandez la 2023. Pour rappel, les deux pilotes disposaient l’an passé tous les deux du modèle 2022.

De fait, l’usine de Noale désigne ainsi Miguel Oliveira comme pilote numéro 1, ce qui n’est finalement que justice puisque, bien que malchanceux et gravement blessé la saison dernière, le sportif portugais n’en a pas moins terminé le championnat devant son globalement décevant coéquipier espagnol, affichant 76 points et la 16e place contre 51 unités et la 20e position.

Massimo Rivola a donné les raisons, avant tout matérielles, de cette différence de traitement : « En fait, l’équipe n’aurait pas dû être sur la grille avant 2025, avec une planification à long terme en l’arrière-plan. Tout d’un coup, les choses sont allées plus vite et il a fallu réagir. Ce n’était pas très facile à cause des fournisseurs. Nous n’avions tout simplement pas assez de pièces ! C’est pourquoi nous avons demandé lors du dernier test de ne pas tomber. Nous sommes heureux d’avoir préparé une moto 2024 pour Miguel. Mais bien sûr, l’objectif est d’avoir à l’avenir quatre motos actuelles identiques dans le garage. Cela améliore la performance, comme nous l’avons vu chez la concurrence. Pour le moment, Yamaha est la seule équipe avec seulement deux motos en MotoGP, Honda et KTM/GASGAS en ont quatre et Ducati, comme on le sait, en a huit.
Peut-être que travailler avec l’ancienne moto est plus facile au début. La vieille moto peut même être plus rapide au début. Il y a deux moments possibles pour passer à l’Aprilia 2024. Nous allons nous asseoir avec l’équipe et en parler. Mais qui sait, peut-être que Raul tombera amoureux de la moto 2023 ? En tout cas, nous aimerions changer dès que l’occasion se présentera. » 

Côté pilotes, on fait bonne figure face à cette inégalité de traitement, car on en comprend tout à fait la raison.

Raul Fernandez : « Honnêtement, je ne sais pas à 100% quand la nouvelle moto arrivera pour moi, mais ce que je sais, c’est que la moto que j’ai essayée les jours de Valencia, je me suis senti vraiment à l’aise. Je m’y sentais vraiment à l’aise. Ce qui m’a particulièrement surpris, c’est la partie avant de la moto. Je sais que ce matériel fonctionne très, très bien, donc pour moi ce sera intéressant d’avoir quelques courses libres au début de l’année avec ce matériel et de ne pas penser à essayer un nouveau matériel ou une nouvelle partie de la moto. Oui, il s’agit de prendre du plaisir sur la moto, d’essayer de faire le maximum et je pense que j’arriverai à la première course avec beaucoup d’expérience avec cette moto, et c’est quelque chose d’important pour moi. Honnêtement, je ne pense pas au moment où j’aurai la (nouvelle) moto, mais c’est quelque chose qui n’a pas d’importance. Non, je veux donner le maximum et je veux profiter comme dans la dernière partie de l’année, et essayer de faire mon maximum. Mais bien sûr, je pense que le matériel que j’aurai fonctionnera très bien. »

De l’autre côté du box, on ne fanfaronne évidemment pas pour autant…

Miguel Oliveira : « C’est sûr, je fais un pas en avant de deux ans avec la moto, vous savez (rires), donc nous sommes sûrs que les sensations doivent être différentes. Je devrai certainement prendre un peu de temps pour m’adapter à la moto, mais c’est comme ça. Je m’attends à ce que les deux premières courses, nous ne peinions pas mais que nous n’atteignions pas encore le plein potentiel de la moto, parce que nous avons besoin de temps avec elle. Mais je pense que dès que la moto sera en bonne configuration, nous pourrons, je l’espère, nous battre constamment pour de bonnes positions. Pour l’instant, nous avons juste besoin de commencer et de voir quelles sont les possibilités qui s’offrent à nous. Je suis confiant et je crois aussi beaucoup en ce qu’Aprilia a fait sur la nouvelle moto. »

Les pilotes ont par ailleurs indiqués que les équipes techniques seraient exactement les mêmes qu’en 2023.

Les logos Trackhouse…

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Le programme de cette manifestation unique, et c’est bien pour cela que nous nous y rendons chaque année, sera encore plus fort que d’habitude, et voici déjà quelques infos !

Concert : Tribute to TOTO
Le Samedi à 18 H en plein cœur du village, une dizaine de food trucks et une scène de concert vous attendront : la SRC accueillera un tribute exceptionnel au groupe TOTO.
1h45 de concert avec les plus grands titres du groupe Californien d’Africa à Isolation.
Des TRÈS BONS !!!

1974 / 2024 : 50 ans de la SUZUKI 500 RG
Révolutionnaire avec son 4 cylindres 2 temps en carré, mythique compagne de la carrière du gigantesque Barry Sheene, la Suzuki 500 RG a accompagné tous les pilotes de la catégorie 500 dans les années 75 / 80 en représentant parfois la totalité du plateau des GP 500.
Spirit of speed nous prépare une belle exposition où vous retrouverez toutes les générations de cette star des GP époque 2 temps !
La SRC est un événement certifié Historic FIM Event, et en est fière !

1984 / 2024 : 40 ans du titre Mondial en GP 250 de Christian SARRON.
En 1984, Christian SARRON, le petit prince de la vitesse remporte la couronne Mondiale au guidon de la 250 TZ de Sonauto préparée par Jacky Germain !
Il gagne 3 GP cette saison là et devient Champion du Monde.
Christian, grand habitué de la SRC, ne ratera pas cet anniversaire et vous attendra à l’espace Yamaha pour photos et dédicaces à de multiples moments dans le week end !

1994 / 2024 : 30 ans de la DUCATI 916
L’immense star du Superbike, la DUCATI 916, fêtera ses 30 ans à la SRC.
Encore un peu de patience pour les détails, le Ducati Club de France nous prépare de superbes surprises…et un nombre record de 916…

1999 / 2024 : Génération VOXAN ROADSTER
LA VOXAN iconique, le Roadster fêtera ses 25 ans à la France Ride Classic 2024.
C’est la première VOXAN à être produite et commercialisée en 1999, et c’est sa silhouette qui symbolise la marque dans l’esprit de nombreux passionnés.
Le Voxan Club de France  et la SRC sont heureux de collaborer à nouveau pour ce bel anniversaire de la moto Française.
Expo de toutes les VOXAN dans le village et un tour sur la piste au programme !

La plus grande course d’endurance classique mondiale
Avec plus de 60 (62 à ce jour) motos inscrites pour les 4 Heures d’endurance classique le Samedi soir, la SRC devient la plus grande course d’endurance classique au monde.
41 équipages étrangers, 21 équipages Français, des GSXR, des RC30, des OW01 etc ….
Départ à 20 H arrivée au cœur de la nuit, et pour suivre le tout … une IMMENSE surprise vous attend !
Préparez vous à passer la nuit sur le circuit comme vous ne l’avez jamais fait pour fêter ce record absolu et accompagner la plus grande course classique du Monde !

ATTENTION LA BILLETTERIE OUVRE BIENTOT !!! 

Pour ne rien perdre des infos et profiter de l’ouverture de la billetterie à tarif réduit, suivez les réseaux :

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Cette annonce marque le début d’une nouvelle collaboration entre le géant indonésien des lubrifiants, Pertamina, et l’équipe de Tavullia. Depuis le début de leur aventure en Grand Prix, les hommes de Valentino Rossi ont toujours arboré des couleurs italiennes, de la Sky du début au Mooney d’aujourd’hui. Entre-temps, il y a eu une tentative d’afficher une identité saoudienne qui s’est perdue dans le folklore des négociations avec les émissaires trop nombreux qui caractérisent toujours les relations avec les Emirats. Mais cette fois, c’est du solide : la VR46 sera bientôt un symbole indonésien. Pertamina est déjà présent dans le paddock, en Moto2, avec l’équipe d’Edu Perales, soit le Pertamina Mandalika SAG Team qui aligne Bendsneyder et Hada. Selon AS, Pertamina souhaitait depuis quelques temps être présente en MotoGP.

L’événement VR46 sera diffusé en streaming live sur cette page à partir de 15h00. Marco Bezzecchi et Fabio di Giannantonio révéleront la nouvelle livrée FLUO STREAM ainsi que les couleurs de la Ducati Desmosedici GP imaginées par Aldo Drudi qui les accompagneront sur la grille de départ du prochain Championnat du Monde MotoGP, dont la première course est prévue au Qatar le 10 mars. L’événement sera à suivre sur nos ondes et notamment avec cette vidéo.

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Celui-ci concerne l’augmentation de la vitesse de passage en virage grâce à l’appui généré par l’effet de sol. Mais l’homme qui a fait ses classes chez Lamborghini, Mercedes AMG et McLaren avant d’arriver à Noale en 2019 n’en était pas à son coup d’essai, puisque déjà dépositaire de deux autres brevets concernant l’aérodynamisme.

Celui dont nous parlons aujourd’hui concerne toujours la catégorie reine des Grands Prix, puisqu’il ne s’agit ni plus ni moins que de l’aileron arrière aperçu épisodiquement sur les RS-GP. La demande de brevet a eu lieu un mois avant celui concernant l’effet de sol et a abouti en décembre 2023 sous le numéro #WO2023/238025A1.

Son propos est toujours d’augmenter l’adhérence de la moto, ce n’est plus cette fois lors des passages à haute vitesse en virage, mais au freinage, comme l’explique le texte du brevet.

« Un premier but de la présente invention est de proposer une moto comprenant une partie arrière équipée d’un spoiler, ladite partie arrière étant agencée au-dessus de la roue arrière et étant recouverte par un carénage, ledit becquet étant fixé sur le côté supérieur du carénage. De cette manière, le spoiler permet de créer une force aérodynamique sur la roue arrière. Cette force est efficace surtout lors d’un freinage en piste, c’est-à-dire d’un freinage brusque, et est de nature à réduire les rebonds de la roue arrière, améliorant ainsi l’adhérence de la moto et facilitant ainsi l’entrée dans le virage. De plus, la charge plus importante créée sur l’arrière de la moto est utile dans les tronçons droits ondulés, comme une descente, dans laquelle la moto atteint une vitesse d’environ 350 km/h et aurait tendance à perdre de l’adhérence. Cette solution permet également d’améliorer l’équilibre de la moto, et donc l’usure des pneumatiques. Une meilleure adhérence est également obtenue lors du freinage lorsque les deux pneus sont en contact avec le sol. »

L’objectif visé est donc uniquement un appui supplémentaire au freinage, ce qui différencie cette « invention » des ailerons de selle Ducati, supposés eux générer de l’appui en virage, mais aussi de ceux des KTM étant supposés avoir réussi la quadrature du cercle, c’est à dire à obtenir de l’effet de sol en virage ET de l’appui au freinage, une solution pour le moment très ponctuellement essayée aussi par Yamaha et Honda.

Mais comment réussir à breveter quelque chose qui existe depuis des lustres en automobile ?

En préambule, le document précise « La présente invention concerne le domaine des motocyclettes. De préférence, la présente invention concerne les motocyclettes « de route » ou « de rue ». De manière encore plus préférée, la présente invention concerne les motos de course, notamment pour les compétitions haut de gamme telles que le MotoGP ».

Puis « l’invention » est replacée dans son contexte historico-technique…

« L’application d’appendices aérodynamiques est connue dans le secteur automobile. Le spoiler est un élément aérodynamique disposé à l’arrière des véhicules automobiles et utilisé pour obtenir une plus grande adhérence. En particulier, le becquet a pour fonction d’augmenter l’appui aérodynamique du véhicule automobile, augmentant ainsi le coefficient de traînée totale et assurant ainsi une plus grande adhérence, aussi bien dans les virages que dans les lignes droites, surtout à grande vitesse. Restant dans le secteur automobile, on connaît des spoilers de type fixe ou actif. Ces derniers sont façonnés pour se déplacer entre une configuration rétractée, dans laquelle ils se trouvent à l’intérieur de la carrosserie de l’extrémité arrière du véhicule, et une configuration ouverte, s’étendant sensiblement à partir de la carrosserie de l’extrémité arrière. En général, l’ouverture du spoiler est contrôlée automatiquement en fonction de la vitesse du véhicule ; il s’active lorsqu’un seuil de vitesse spécifique est dépassé.

Dans le secteur des motocyclettes, les motocyclettes de compétition comprennent une partie arrière à l’arrière, également appelée dosseret. La structure ou forme du dosseret permet de guider le flux d’air aérodynamique sur le carénage de la moto depuis l’avant vers l’arrière, afin de réduire traînée aérodynamique. Un exemple est divulgué dans le document EP2722264B1.

Restant dans le secteur des véhicules à deux roues, mais se référant aux scooters, l’application de ou spoilers latéraux est connu, mais ayant une fonction complètement différente. Des exemples sont divulgués dans les documents EP1944226B1 ou EP1944227B1, qui divulguent un scooter équipé d’un becquet pour éliminer l’effet de turbulence créé par le flux d’air sur le carénage du scooter.

À la lumière de ce que l’on sait, dans les motos sportives de dernière génération, il est nécessaire pour augmenter et améliorer la stabilité de la moto lors de déplacements à grande vitesse en ligne droite ou lors de décélérations avant et pendant les virages, en garantissant une meilleure adhérence des pneus. »

Et puis c’est tout, et on retombe sur le texte plus haut dans l’article : Piaggio a donc réussi à breveter un aileron de selle en T, alors qu’honnêtement il n’y a là aucune réelle nouveauté, depuis au moins 1977 où le Dr. Néo-Zélandais Rodger Freeth avait essayé le principe sur sa Yamaha TZ 750 ! Bravo à eux !

Le dernier brevet de Marco de Luca, dont nous parlerons demain, est plus étonnant et, pour le moment, encore inconnu à ce jour en MotoGP…

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Celui dont nous parlons aujourd’hui est le fruit du travail de Marco de Luca, un ingénieur passé chez Lamborghini, Mercedes AMG et McLaren avant de prendre en 2019 la tête du département chargé de concevoir le châssis de la RS-GP, son développement aérodynamique, le refroidissement du moteur et des freins, le design du snorkel, de la boîte à air, du système d’échappement et du réservoir de carburant. Bref, une pointure !

Le brevet #WO2023238025A1 a été déposé en juin 2023 et accepté en décembre de la même année. Il porte sur la forme des flancs de la RS-GP apparus en 2022, dont nous suspections tous qu’elle engendrait de l’effet de sol une fois la moto inclinée, et entérine bien ce fait dans les termes bien particuliers des brevets dont nous vous faisons grâce.

Notons toutefois que l’homme de Noale explique qu’avec une forme en V vu de face et un profil d’aile d’avion vu dans le plan de ses flancs, le bas de carénage de la RS-GP crée un effet venturi qui apporte effectivement de l’effet de sol en virage et augmente ainsi l’adhérence de la moto « quand elle prend un virage à haute vitesse, c’est à dire quand la moto est fortement inclinée sur le côté et que les pneus ont tendance à perdre leur adhérence à cause de la force centrifuge agissant sur la moto ».

Donc acte, c’est bien de l’effet de sol, et cela crée bien de l’appui et de l’adhérence supplémentaire.

Remarquons au passage que le brevet fait référence à diverses solutions essayées précédemment par Honda en ce sens, plus précisément dès 1995, avec également une forme en V convexe mais dotée de flaps latéraux « proches ou en contact avec la surface de la route » venant ainsi créer une certaine étanchéité aérodynamique latérale pour obtenir le même effet. Cela rappelle les jupes mobiles des F1 interdites en 1981 et on aimerait bien en voir des dessins…

L’effet de sol d’Aprilia entériné par ce brevet, se pose maintenant la question de la concurrence, car si Ducati suit sa propre voie avec ses volumineux Downwash Ducts, Honda semble bien s’être fortement inspiré de la solution de Noale. La dépose de ce brevet aura-t-elle une incidence sur l’aérodynamique Honda ?
A priori non, puisqu’un brevet ne concerne que l’exploitation commercial d’un concept pour une durée et une géolocalisation donnée, mais sait-on jamais…

Réponse dans quelques jours à Sepang !

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La particularité de l’exercice « Campioni in pista » ne tiendra sans doute pas à la traditionnelle couleur rouge qui revêtira plus que probablement les Ducati d’usine, mais plutôt à la présence du tout récent team off-road également annoncé à l’événement sous la houlette de Paolo Ciabatti.

Côté technique, les Desmosedici n’ayant montré quasiment aucune évolution lors du dernier test à Valence, on ne s’attend guère à en découvrir aujourd’hui. Mais sait-on jamais…

Cet article MotoGP 2024 : Présentation Ducati avec Francesco Bagnaia et Enea Bastianini en direct ! est apparu en premier sur Paddock GP.

Évidemment, Marc Márquez était le centre d’attention mal de l’assemblée, même si son frère Alex ne semble souffrir d’aucun complexe et s’attend même à être plus rapide que son aîné…

Prudent, celui-ci s’est fixé l’objectif pour le top 5, en prenant son temps et en gardant son calme. Le championnat lui semble cette année hors de portée face à des pilotes Ducati bien plus accoutumés à la Desmosedici.

Aucune question n’a été posée sur l’absence actuelle de sponsor-titre de l’équipe, on pense évidemment à Red Bull, ce qui ne veut pas dire que la situation ne changera pas…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Ready to rock!! 💪 🔥@GresiniRacing#MM93 #GresiniFamily pic.twitter.com/6AHT7nNpBQ

— Marc Márquez (@marcmarquez93) January 20, 2024

Marc Márquez : « Bien sûr, après 11 ans de collaboration avec une équipe, et plus encore avec mon équipe, 13 ou 14 ans, c’était et c’est étrange, les premiers pas sont étranges, mais oui, je veux dire que lorsque j’ai pris la décision, j’étais pleinement convaincu, et oui, évidemment, le fait de passer à une équipe comme Gresini avec mon frère comme coéquipier rendra le changement beaucoup plus facile. Mais oui, je veux dire, je savais que ce serait comme ça. Bien sûr, c’était le premier test, un jour, beaucoup d’attentes et tout le monde était nerveux, mais déjà hier et ces jours-ci, nous avons passé du temps avec l’équipe, et oui, ce ne sera pas un gros problème pour la performance sur la piste ».

Les attentes de nous et de tout le monde sont très, très élevées. Il y a quelques minutes, vous avez dit que vous alliez commencer lentement. Est-ce que c’est une stratégie, parce que nous avons vu qu’à Valence, vous étiez rapide,. Nous savons qui vous êtes, vous savez mieux que nous qui vous êtes, et il est évident que vous avez aimé la moto: vous ne pensez pas pouvoir gagner dès le premier jour ?
« Je veux dire, une chose est l’attente, l’autre chose est l’approche. Je veux dire, bien sûr, que mon approche est d’essayer d’être rapide sur la piste et si je peux être un dixième plus rapide dans la première phase, j’essaierai de le faire, mais l’autre chose, ce sont les attentes par rapport à la réalité. Bien sûr, les attentes des gens sont très élevées, mais comme je l’ai dit sur la scène, mon travail est d’essayer d’oublier toutes ces attentes, d’essayer de travailler dans mon garage, parce que j’ai besoin d’être calme, surtout au début. Le calme ne signifie pas ne pas être rapide. Bien sûr, je vais essayer, j’aimerais être rapide, mais je ne peux pas prétendre me battre pour la victoire dès le début parce que les quatre dernières années ont été un cauchemar pour moi, au cours des deux dernières années, je n’ai pas été en mesure de gagner une seule course, et surtout parce que j’arrive sur une moto où deux pilotes, en particulier Bagnaia et Martin, ont passé beaucoup, beaucoup d’années avec cette moto et ont gagné beaucoup de courses et de championnats. Donc ils sont super rapides et ils auront la moto de 2024, la même moto, on peut dire qu’ils ont la même moto, mais tu arrives là et et et tu ne peux pas prétendre être au même niveau, ou alors ce ne sera pas une chose normale d’être au même niveau tout de suite avec eux. »

Marc, vous aviez une relation très spéciale avec votre équipe et vous aviez l’impression qu’ils lisaient en vous. Vous n’aviez pas besoin d’en faire trop. Combien de temps pensez-vous qu’il vous faudra pour avoir le même type de relation avec votre chef d’équipe ?
« Oui, comme je l’ai dit, il serait impossible de créer la même atmosphère parce qu’il s’agit surtout d’une atmosphère créée en 13 ans. En un an, c’est impossible, mais en fin de compte, nous devons créer une atmosphère professionnelle avec les bonnes personnes. Dès le premier jour, je me suis senti très à l’aise. En fin de compte, ce n’est pas l’objectif. Je veux dire, vous ne pouvez pas comparer ceci avec cela. Je veux dire qu’en fin de compte, nous sommes ici pour essayer de trouver la meilleure performance, pour essayer de trouver les meilleurs résultats, alors c’est ce que nous allons faire. Et oui, avec le temps, avec les tests, avec les courses, nous aurons une meilleure relation, et ils commenceront à me comprendre facilement et je commencerai à les comprendre plus facilement. C’est donc un processus naturel. » 

Marc, tout d’abord, pouvez-vous nous parler un peu du test de Valence ? Quelles ont été vos premières impressions sur la moto ? Parce que je pense qu’après 7 tours, vous étiez assez rapide, assez compétitif…
« Oui, oui. A Valence, je me suis senti à l’aise. Je veux dire, bien sûr, le temps est arrivé parce que je me sentais à l’aise avec la moto, et dès le premier run, quand j’ai commencé à pousser un peu, dans le tour où j’ai poussé, le temps est arrivé. Mais je suis plus curieux d’essayer la moto en Malaisie, au Qatar, sur des circuits où j’ai plus de mal, parce qu’à Valence, je suis normalement très rapide chaque année. Mais oui, c’était une bonne façon de commencer. J’ai aussi été calme parce que j’avais une seule moto dans le garage. J’avais l’habitude d’avoir quatre motos lors des tests de Valence et cette fois-ci, je n’en avais qu’une seule, et ils m’ont dit « si tu tombes, le test est fini », alors je suis resté calme, j’ai avancé pas à pas, et oui, j’ai senti la moto, mais je suis curieux de voir quel est mon niveau et comment je me sentirai dans le test de Malaisie par exemple. »

Nous savons que la Ducati est une très bonne moto, mais y a-t-il quelque chose à Valence qui vous a surpris quand vous avez sauté dessus ?
« Je veux dire que c’est une façon différente d’aborder le tour, le temps au tour, en particulier. Vous voulez pousser directement pour comprendre ce point, mais immédiatement le premier run en particulier, le deuxième run, le troisième run, la façon d’aborder les virages est complètement différente. Bien sûr, je dois dire, et je l’ai dit aussi à ce moment-là, que Honda a aussi de très bons points, des points très forts dans certaines parties du virage, mais oui, vous ne pouvez pas utiliser ces points forts auxquels j’étais habitué pour rouler comme ça. Alors oui, surtout la sortie du virage était vraiment bonne, vraiment douce, mais j’ai encore besoin d’apprendre la façon d’utiliser davantage ce surplus de puissance et d’adhérence que nous avons. »

Vous avez déjà eu l’occasion de participer au lancement d’une équipe et d’être assis l’un à côté de l’autre en tant que coéquipiers, mais cette année-là, vous n’avez pas vraiment eu l’occasion d’en profiter avec le COVID et en raison des blessures. Est-ce que vous avez l’impression d’avoir une deuxième chance de vivre cette expérience unique ?
« Oui, Alex dit que nous espérons, et surtout j’espère (rires) une année différente parce que c’était la pire, la pire année, et le point où tout a changé, mais oui, je veux dire que le futur nous a permis de nous revoir dans une autre équipe. Bien sûr, nous espérons nous amuser pendant toute l’année, mais sur la piste de course, au final, il sera avec son chef d’équipe et son équipe et je serai de mon côté du garage en train de travailler. Et oui, le plus important dans ce cas pour Alex est de ne pas avoir de grandes attentes parce que je suis dans le box. Il a donc ses attentes, il doit être réaliste, vous savez tout le temps, et essayer de travailler pour se sentir un pilote de MotoGP et pour être un pilote de Moto GP pendant de nombreuses années. »

Marc, quelle a été la différence de travailler avec Frankie (Carchedi) parce que vous aviez l’habitude de travailler avec votre chef d’équipe, et comment l’avez-vous apprécié ? Qu’est-ce qui vous a surpris et comment vous êtes-vous senti aux côtés de Frankie ?
« Oui, bien sûr, je travaille avec Frankie. Nous n’avons eu la chance de travailler qu’une seule journée à Valence. Mais dès hier, nous avons passé de très bons moments à essayer de comprendre sa façon de travailler, ma façon de travailler, et bien sûr à essayer d’adapter mon style à lui et il essaiera d’adapter son style à moi. Ce sont des personnes différentes, mais deux très bons techniciens. Santi a beaucoup gagné, Frankie a beaucoup gagné aussi dans le passé avec différents coureurs, mais je ne vais pas comparer, je déteste les comparaisons. Je veux dire, chacun a son style, et oui, le plus important, comme je le dis, c’est la performance : peu importe Comment ? Pourquoi ? Qu’est-ce que vous faites ? Le plus important, c’est d’essayer d’obtenir des résultats. »

Marc, il était évident de l’extérieur que vous avez changé votre style de pilotage sur la Ducati, vous alliez moins sur les côtés, vous vous concentriez plus sur l’accélération. Est-ce votre style de pilotage définitif sur la Ducati, ou pensez-vous que vous allez encore changer les choses ? Et où et sur quels circuits pensez-vous que la Ducati et vous-même serez favorisés ?
« Oui, bien sûr, à Valence nous avons roulé très doucement, mais nous ne savons pas encore, et je ne sais pas, si ce sera mon style de pilotage avec Ducati. Je veux dire que lors du premier test, j’ai roulé avec des réglages que je ne connaissais pas, ils m’ont dit de mettre les réglages des autres et de ne rien toucher. Et je dois encore m’adapter. Et oui, ce sont de toutes petites choses qui me donnent plus de confiance avec l’avant, mais j’ai roulé doucement parce que je ne me sentais pas de rouler de manière agressive et de trouver les limites de la moto. Donc oui, nous verrons. Je suis curieux, comme je l’ai dit, d’essayer la moto sur un circuit où j’ai normalement eu des difficultés, comme le Qatar ou la Malaisie, où j’ai eu historiquement beaucoup de difficultés chaque année. Donc oui, ce sera bien de comprendre où est le niveau. »

Marc, lorsque vous avez annoncé votre départ, vous avez dit que la carrière d’un coureur était courte et qu’il ne vous restait que quelques années pour faire ce métier. Vous avez quitté l’équipe que vous connaissiez très bien et dans laquelle vous gagniez beaucoup d’argent. Vous êtes venu dans une équipe où vous avez la moto qui peut gagner. Vous avez donc renoncé à l’argent pour avoir la chance de gagner. Est-ce facile de prendre cette décision, parce que vous avez déjà gagné beaucoup de championnats et que vous êtes déjà à l’aise financièrement, que vous avez assez d’argent pour acheter tout ce que vous voulez ?
« Vous avez répondu à la question. Je veux dire, bien sûr, c’était une décision très difficile à prendre. Pour cette raison, cela a pris du temps et j’ai pris ma décision après le GP de Motegi, mais d’un autre côté, l’ambition est la même qu’en 2013. Je l’ai dit à plusieurs reprises et je le répète, si je suis ici, c’est parce que je sens que j’ai la chance et le niveau pour me battre pour les cinq premières places. Je ne peux pas dire pour la lutte pour le championnat : pour lutter pour le championnat, vous devez être extra dans de nombreux domaines, mais je sens que je peux me battre pour les cinq premières places, les six premières places. C’est pourquoi j’ai décidé, j’ai choisi cette direction pour poursuivre ma carrière. Bien sûr, la solution de facilité était de rester chez Honda, ce qui me mettait moins de pression, me permettait d’avoir plus d’argent sur mon compte en banque, et bien d’autres choses encore. Mais ce n’est pas l’objectif. Je veux dire que je suis très reconnaissant à Honda, et je l’ai dit là et je le redis ici, peut-être qu’à l’avenir nous pourrons nous croiser, et j’espère nous croiser à nouveau dans notre avenir, mais ce n’est pas seulement ma décision. J’ai aussi besoin d’être rapide sur la piste, d’avoir plus de portes ouvertes et plus de moyens, pour devoir choisir. Je ne sais pas si je l’explique bien, mais si vous êtes rapide sur la piste, alors ce sera mieux ou je serai dans une meilleure position pour choisir mon avenir. »

Après quelques saisons où vous avez dû subir des procédures médicales entre une saison et la suivante et où vous avez eu des problèmes avec les motlos, comment s’est passée cette dernière période ? Vous sentez-vous un peu différent dans cette nouvelle situation ?
« Oui, bien sûr. Enfin, j’ai fait un hiver normal (rires), c’était aussi une autre chose très importante parce que depuis 2018, j’ai passé tous les hivers avec des rééducations des épaules, du bras, et maintenant j’ai eu un hiver normal. Et oui, je vais essayer d’échapper aux blessures, c’était le cauchemar de ces dernières années, et même cette année 2023 c’était le danger. La raison de mon résultat n’est donc pas seulement due à Honda, mais aussi à moi-même, car je me suis blessé à de nombreuses reprises. Donc oui, avec tous ces aspects, je vais essayer de travailler d’une meilleure façon, et oui, essayer de me sentir mieux sur la piste, et essayer de créer mon avenir à nouveau. »

Voilà pour l’intégralité des questions-réponses posées en anglais à Marc Marquez après la présentation Gresini. Mais, à événement exceptionnel, travail exceptionnel, nous allons maintenant analyser les questions-réponses posées et répondues en italien et en espagnol (oui, l’homme-pilote est également polyglotte) pour voir si elles apportent quelque chose de nouveau… 

Cet article MotoGP Débriefing Marc Marquez : « utiliser davantage ce surplus de puissance et d’adhérence que nous avons », etc. (Intégralité) est apparu en premier sur Paddock GP.

Évidemment, Marc Márquez était le centre d’attention mal de l’assemblée, même si son frère Alex ne semble souffrir d’aucun complexe et s’attend même à être plus rapide que son aîné…

Aucune question n’a été posée sur l’absence actuelle de sponsor-titre de l’équipe, on pense évidemment à Red Bull, ce qui ne veut pas dire que la situation ne changera pas…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Alex, pensez-vous que vous serez devant Marc s’il commence comme il le dit avec peu d’attentes et lentement pour apprendre la moto ?
« Je veux dire que si c’est le cas, je suis sûr que ce sera comme ça, je m’attends à être devant, mais pas seulement sur ce point qu’il abordera plus calmement, vous savez, c’est Marc, c’est mon frère, mais aussi je veux être vraiment rapide et être là. Donc pour moi, comme je l’ai dit, ce sera très important d’avoir un coéquipier comme lui. Je peux apprendre beaucoup, et surtout cette année, c’est ma deuxième année avec la moto, donc ce sera la première pour lui, donc ce sera tout à fait égal à ce moment-là, donc profiter de cela et être au niveau suivant sera important. Mais autant dire que l’approche peut être bonne du côté de la mentalité, mais si vous êtes rapide, il sera dans le même cas avec la même stratégie ou la même chose. Donc il est intelligent et il sait comment il doit faire, spécialement dans un championnat de 22 courses, comment aborder un championnat comme ça, et dans une première année avec cette moto. »

Alex, vous n’avez pas cessé de dire qu’il y a beaucoup d’avantages à avoir Marc, parce qu’un coéquipier fort vous pousse. Pouvez-vous nous dire quels sont les inconvénients d’avoir un tel coéquipier à vos côtés dans le garage ?
« Je veux dire, oui, de très bonnes choses, comme je l’ai dit. Et vous savez que c’est votre frère, nous avons confiance en nous, il a beaucoup de choses pour lui, et tout ou tout. Le revers de la médaille, ce sont les attentes de l’équipe et des gens. Vous savez, nous avons été très calmes dans le box et sur la piste, sans personne devant en piste et tout ça, mais pour l’équipe aussi, il est important d’avoir cette attente de la part des gens, des sponsors et tout ça. C’est donc le côté le plus difficile, mais je pense que nous pouvons l’aborder et le contrôler d’une très bonne manière. »

Alex, pouvez-vous nous dire un peu, après l’avoir analysée, ce que vous pensez de la saison dernière, parce que vous avez eu deux victoires en Sprint, bien sûr, mais aussi une certaine inconstance. Et est-ce que ce sera une grande adaptation de passer de la 22 à la 23 cette année ?
« Oui, je pense que les hauts et les bas sont un peu normaux pour une première année avec la moto. Nous sommes arrivés sur de nombreux circuits sur lesquels je n’avais aucune information, tout cela, et la première année, vous avez toujours besoin de savoir un peu ce dont vous avez besoin sur la moto. Normalement, quand je monte sur une nouvelle moto ou dans une nouvelle catégorie, j’ai toujours besoin d’un peu plus de temps. Je ne suis pas le genre de pilotes qui ont le feeling ou qui obtiennent des informations ou le feeling sur la moto plus facilement, plus rapidement. Mais je pense que nous avons fait une très bonne fin de saison, nous étions là après la blessure que nous avons eue en Inde, je pense que nous avons fait un très bon pas en avant, en Thaïlande nous nous battions dans le groupe de tête et j’ai chuté, mais plus tard nous avons été assez constants. Je pense donc qu’à un moment de la saison, après le début et les quatre premières courses, après Jerez, les attentes ont augmenté trop rapidement. Je veux dire que nous avons été plus rapides que ce que nous attendions au début de la saison. Les attentes étaient donc trop élevées à un moment donné. À ce moment-là, après les chutes de Jerez et celui du Mans, nous avons eu aussi un peu de malchance au milieu, mais plus tard, à la fin de la saison, l’approche que j’ai adoptée pendant les courses est la bonne pour essayer de faire une bonne saison. »

Vous avez déjà eu l’occasion de participer au lancement d’une équipe et d’être assis l’un à côté de l’autre en tant que coéquipiers, mais cette année-là, vous n’avez pas vraiment eu l’occasion d’en profiter avec le COVID et en raison des blessures. Est-ce que vous avez l’impression d’avoir une deuxième chance de vivre cette expérience unique ?
« J’espère, je veux dire, j’espère. C’est vrai que nous étions aussi dans des situations très différentes. J’étais un débutant, donc j’avais beaucoup de points à améliorer et tout ça, et je n’ai pas eu l’occasion de prendre beaucoup d’informations de lui, mais parce qu’il était super rapide et que j’arrivais étape par étape. Mais vous savez, nous sommes dans des situations différentes et je pense que je peux tirer, ou que nous pouvons tirer les deux, plus de profit de cette situation. »

Ce sera l’équipe Marquez 2.0: comment vous vous sentez dans le box avec Marc à vos côtés ?
« Je veux dire que c’est vraiment, vraiment spécial de partager l’équipe avec son frère. Je veux dire, c’est déjà spécial quand vous courrez tous les deux dans le championnat du monde, encore plus de partager le MotoGP, alors vous ne pouvez pas imaginer ce que c’est que d’être dans la même équipe. C’est tellement spécial ! Comme je l’ai dit, je dois profiter de cette situation. Je pense que l’atmosphère formidable et l’ambiance magique que nous pouvons créer en dehors de la piste avec l’équipe et toute l’hospitalité de l’équipe et tout cela, seront très importantes parce que j’ai été dans beaucoup d’équipes, mais l’équipe Gresini est comme quelque chose de différent dans ce sens. Il est donc certain qu’il se sentira très à l’aise sur la piste, mais l’atmosphère que nous pourrons créer hors de la piste sera très importante, non seulement pour nous deux, mais aussi pour toute l’équipe. »

Alex, vous pouvez maintenant comparer la Ducati 2022 avec la Ducati 2023. Quels sont les principaux changements pour vous ? Et est-ce plus favorable pour vous ou avez-vous quelques difficultés à les surmonter ?
« Entre la moto 22 à la 23, tout d’abord, il était difficile de sentir la différence, parce que la journée n’était pas facile en ce qui concerne les conditions, tellement venteuses et un peu étranges. Mais il est vrai que le moteur a peut-être un autre caractère, et que l’aérodynamique est différente. Donc on s’adapte un peu, mais quand même, surtout avec le caractère du moteur où je suis habitué à la 22, donc on a besoin de travailler un peu et d’adapter un peu l’arrivée de la puissance à mon style de pilotage. Mais Ducati a beaucoup d’options pour cela, donc nous aurons encore trois jours en Malaisie pour comprendre un peu mieux, mais on dirait que c’est différent. Ce n’est pas une révolution, c’est juste une évolution avec un peu plus de puissance, et c’est toujours bon d’avoir un peu plus de puissance dans la ligne droite pour essayer de doubler ou d’essayer de gagner quelques dixièmes. »

Voilà pour l’intégralité des questions-réponses posées en anglais à Alex Marquez après la présentation Gresini. Mais, à événement exceptionnel, travail exceptionnel, nous allons maintenant analyser les questions-réponses posées et répondues en italien et en espagnol (oui, l’homme-pilote est également polyglotte) pour voir si elles apportent quelque chose de nouveau… 

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C’est depuis la discothèque Cocoricò de la  légendaire ville balnéaire de Riccione, située au pied du circuit de Misano, que l’équipe de Nadia Padovani va présenter les couleurs des Desmosedici GP23 de Marc et Alex Marquez lors d’une cérémonie que l’on attend spectaculaire.

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L’entretien s’est déroulé dans le cadre spectaculaire de l’établissement du Train Bleu, gare de Lyon, alors que le patron de Tech3 attendait avec une certaine impatience son TGV pour quitter la grisaille parisienne et retrouver le ciel bleu de la côte varoise. Et le moins que l’on puisse dire c’est qu’a quelques jours des premiers essais MotoGP en Malaisie, les hommes de Bormes-les-Mimosas ne chôment pas…

Hervé Poncharal, que faites-vous à Paris en ce jour de déluge, et d’une manière plus générale pouvez-vous nous décrire les activités d’un team MotoGP durant ce mois de janvier ?
Hervé Poncharal : « L’hiver, c’est le moment où on prépare la nouvelle saison et il ya beaucoup de choses à faire. Au niveau de l’équipe, l’hiver, c’est d’abord le moment où on fait le point avec tout le personnel pour savoir ceux qui restent, ceux qui vont partir. Il y a toujours du mouvement parce qu’évidemment avec 22 Grands Prix, 44 courses MotoGP, il y a des gens qui trouvent que c’est trop, et donc on on fait le point et c’est le moment où les personnes qui partent, il faut les remplacer. Il faut faire des entretiens, et cetera. Ensuite, on refait la logistique car les designs changent quasiment systématiquement, donc quand ce sont des gros changements, on repeint tous les camions, on refait les box quoi qu’il arrive, et de toute façon d’une année sur l’autre on refait tous les vêtements de l’équipe. On prépare les réservations, on fait le plan avec les pilotes, il y a donc beaucoup de logistique et d’organisation pour préparer les premiers voyages pour les premières séances d’essai, les premiers Grands Prix, et cetera, et cetera, et puis aussi il faut finaliser les accords avec les partenaires pour la saison à venir. 

Au niveau de l’IRTA, il y a eu aussi pas mal de travaux à régler cet hiver parce qu’on a tous en mémoire la triste nouvelle de la perte de Mike Trimby pendant le Grand Prix de Misano, donc ila fallu réorganiser beaucoup de choses au niveau de de l’IRTA avec la Dorna, beaucoup de travail, de déplacements, de réunions.  

Et puis là, on se rencontre au lendemain d’une soirée avec notre partenaire Motul qui organise un séminaire durant toute la semaine avec sa force de vente monde, avec tous les managers de toutes les succursales monde de Motul. Et donc hier soir, on a eu un superbe dîner au Café de l’Homme, au pied de la tour Eiffel, et bien évidemment on a parlé de courses, on a parlé de MotoGP, et on a fait connaissance avec tout un tas de gens qu’on ne voit pas systématiquement sur les courses.  

Pendant ce temps, notre équipe MotoGP, toute l’équipe technique, est maintenant en Autriche chez Pierer Mobility pour monter les nouvelles motos, ce qu’on appelle le schooling, et préparer les caisses avec les motos 2024 qui vont partir en fin de semaine pour Sepang. 

Le personnel va rentrer une petite semaine, et dès le 27 ou 28 janvier, ils seront tous à Sepang pour préparer les les essais qui vont commencer, ce qu’on appelle le shakedown, qui était réservé jusqu’à présent aux rookies et aux pilotes essais, mais maintenant aussi aux pilotes on va dire des deux marques japonaises qui ont des concessions pour les 3 premiers jours, qui seront les 1, 2 et 3 février, suivis par les les 3 autres jours d’essai de Sepang pour tout le monde.
Nos pilotes, eux, lundi et mardi étaient à Cologne où y a une soufflerie qui est une des plus performantes d’Europe, pour faire de l’aérodynamique. C’est toujours un exercice très très intéressant parce qu’il y a tellement de capteurs de paramètres qui sont étudiés et qui sont compréhensibles par les techniciens, et aussi surtout les pilotes qui voient que parfois un pied un petit peu sorti ou un coude un peu sorti, ça a des des effets importants sur la vitesse de pointe. On a travaillé, on a trouvé des choses intéressantes, et pour Augusto et pour Pedro, pour qui c’était un exercice nouveau. 

Donc 2 jours en soufflerie qui est un exercice assez intense de travail, et puis là 3 jours à l’APC, l’Athlete Performance Center, c’est une structure qui appartient à Red Bull, où tous les athlètes Red Bull, quelle que soit la la discipline, auto, moto, vélo, natation, plongée, enfin tous les athlètes Red Bull, vont. C’est un endroit peut être pas unique au monde, mais en tout cas hyper performant où il y a une technologie incroyable et par exemple les meilleurs spécialistes des problèmes de mobilité suite à des accidents de colonne vertébrale. Il y a des vraiment des pointures justement sur ces choses-là, et en sortant de là-bas, ils ont un bilan totalement clair sur leur condition physique, sur les secteurs sur lesquels il faut travailler. Ils rencontrent aussi des nutritionnistes. Ils travailleront aussi avec les cuisiniers des hospitalités Red Bull, donc ils seront suivis toute l’année. Et comme ils y vont souvent, y a des comparaisons par rapport à la dernière fois, pour avoir une vision claire de son état physique. 44 courses, c’est hyper hyper dur à gérer pour l’organisme car les motos sont de plus en plus performantes, on court dans des conditions difficiles, Indonésie, Malaisie. Qatar et cetera, donc de plus en plus non seulement il faut avoir une machine hyper performante, mais il faut qu’ils sachent comment se gérer et être au mieux de leur forme sur la durée complète d’un Grand Prix.
Donc on appelle ça la trêve hivernale à juste titre, parce qu’il n’y a pas de course, mais ce n’est pas une période où se reposent les équipes. On n’arrête jamais !” 

 Alors les médias ont mis le nom de Tech3 deux fois à la une cet hiver, une fois pour annoncer l’arrivée probable de Red Bull sur vos carénages en MotoGP, et une deuxième fois pour annoncer l’arrivée des chassis en carbone sur vos GASGAS RC16. Est-ce que vous pouvez nous dire un mot sur ces sujets ?
« Alors concernant la technique, on est relativement confiant, mais ça c’est encore une fois à être confirmé par le département compétition Pierer Mobility, mais on est relativement confiant que les 4 pilotes, donc les 2 KTM Binder et Miller et les 2 GASGAS Tech3, donc Augusto Fernandez et Pedro Acosta, devraient pouvoir bénéficier des chassis carbone. Est-ce que ça sera dès les essais à Sepang, ou après ? Je suis confiant que dès Sepang on pourra les avoir, mais en tout cas, il semblerait que ce châssis apporte un mieux en sensation et en performance pour les pilotes. C’est beaucoup plus compliqué à construire et à gérer au niveau de la maintenance, mais la décision a été prise que les 4 pilotes pourront avoir ce type de matériel. 
Binder et Miller ont fait ce qu’on appelle le back to back, la comparaison entre les deux. Ça reste à faire pour Augusto Fernandez et Pedro Acosta, mais si d’aventure ils valident, les 4 pilotes devraient avoir des chassis carbone, ce qui nous rend très heureux et ce qui fait qu’on a l’assurance que sur 2024, les 4 pilotes auront le même statut technique, le même support technique et le même développement en terme chronologique.
Concernant l’autre sujet, c’est toujours compliqué de déflorer un sujet avant qu’il ne soit annoncé officiellement. Si les annonces officielles n’annoncent plus rien, ça ne sert à pas grand-chose de faire des annonces, donc je ne vais pas m’avancer sur les couleurs de notre équipe MotoGP et Moto 3, mais tout ce que je peux vous dire c’est que GASGAS et Tech3 verront leur destinée de plus en plus liée. Donc tirez-en les conclusions que vous voulez. Et il y a des discussions qui sont très constructives et qui me rendent moi personnellement très très heureux sur la possibilité que le partenaire boisson énergétique dont vous avez parlé, en l’occurrence Red Bull, puisse éventuellement être avec nous et en Moto3 et en MotoGP. On les avait perdus depuis 2020 et on espère vraiment qu’à partir 2024 ils pourront être avec nous, mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs, et attendons une éventuelle annonce officielle qui, seule, indiquera que les tractations ont abouti.” 

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La raison, toute simple, est que le grand patron Stefan Pierer est suffisamment fier de la technicité de ses RC16 pour les montrer aux passionnés de la marque autrichienne. D’un autre côté, il doit croire les vertus de l’espionnage très limitées, au niveau actuel du MotoGP où tout se joue à quelques millimètres et à l’intérieur des moteurs…

Pour notre part, nous ne nous sommes pas privés de mitrailler les machines de Brad Binder, Jack Miller, Augusto Fernandez et Pol Espargaro ainsi dénudées dans leur box, même si les prises de vues sont en conséquence presque toujours de trois quarts arrière.

Presque…

Aujourd’hui, KTM va un peu plus loin, puisqu’on ne peut pas croire que les photos présentées ci-dessous serait le fruit d’une fuite malencontreuse…

Abba Motorcycle Equipment, un constructeur britannique d’un lève-moto, a été contacté par KTM pour fournir son produit et, pour le remercier, la firme autrichienne lui a fait parvenir quelques photos, photos que l’intéressé a rediffusées sur les réseaux sociaux.

« Nos stands et nos élévateurs sont utilisés par les concessionnaires de motos, les fabricants, les forces de police et les équipes BSB, pour n’en citer que quelques-uns, mais quand l’une des premières équipes de MotoGP vous appelle, vous savez que vous devez faire quelque chose de bien ! Regardez le Sky Lift d’Abba levant une moto de MotoGP KTM. Merci aux responsables du département aérodynamique de KTM en Autriche d’avoir partagé ces photos avec nous. Apparemment, ils sont très impressionnés par le Sky Lift ! »

Belle trouvaille de Taufik  of BuitenZorg pour le plaisir des yeux, même s’il s’agit simplement du cadre acier (qui plus est, apparemment assez ancien) et non carbone, malgré l’aileron arrière et les dérives de bras oscillant dernière génération pour des essais en soufflerie !

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Car depuis ses débuts lors de la première Red Bull MotoGP Rookies Cup qu’il remporte en 2007, le chemin du Français qui a fait ses arme en Pocket-bike n’est qu’une suite de rebondissements qui, à chaque fois, engendre le doute sur le bienfondé de ses décisions…

Qu’on en juge plutôt, en 2008 il quitte la Red Bull MotoGP Academy en Espagne, suite logique de la Red Bull MotoGP Rookies Cup, pour aller faire quelques piges en Italie, dont une victorieuse avec le team Gabrielli à Vallelunga,

Malgré cette escapade transalpine surprenante, le Cannois parvient à rejoindre le championnat du monde 125cc, au sein de l’équipe WTR San Marino pour deux années d’apprentissage, avant d’intégrer l’équipe d’Aki Ajo en 2011, dans le sillage de Marc Marquez.

Tout le monde se souvient de cette terrible saison 2011 lors de laquelle celui qui a pris le numéro 5 doit faire face à Nico Terol, parfois à grand renfort de manœuvres très particulières…

Sa première victoire en GP lui est retirée à deux reprises (Barcelone et Sachsenring) avant d’être officialisée au Japon.

Son statut de vice-champion du monde lui ouvre les portes du Moto2, mais dans des teams « exotiques », comme JIR, Ioda et Caterham, de 2012 à 2014, période où il progresse de façon constante et acquière son qualificatif de « pilote laborieux ». Durant cette période, on se souvient également du volte-face soudain de son management alors qu’on le pressentait l’année suivante chez Marc VDS, un des top teams de la catégorie…

Encore une fois c’est Ajo Motorsport qui permettra finalement au Français de montrer son talent, avec le titre mondial à la clef.

Mais Johann Zarco n’en profite pas pour passer en MotoGP et préfère redoubler dans la catégorie intermédiaire plutôt que d’arriver dans un team de second ordre. Un pari risqué et contesté à l’époque, le train du MotoGP passant rarement deux fois…

Un deuxième titre Moto2, une première dans la catégorie, démontre une nouvelle fois la force du garçon, et lui ouvre les portes de Tech3 en 2017.

Après deux années à faire vibrer les fans français, l’entourage de Johann Zarco refuse toute discussion concernant une Honda aboutie et signe avec KTM pour une RC16 en plein développement. Encore un pari très risqué qui, cette fois, se terminera mal, avec l’abandon de sa place de pilote d’usine en cours de saison, du jamais vu à l’époque.

« J’avais peur de perdre mon côté pilote rapide. Vous devez pensez à la victoire, mais profiter de tout le reste pour apprécier votre moment. Vous ne pouvez le faire que si vous êtes mûr. Certains pilotes sont mûrs à 22 ans, d’autres à 30 ans » a-t-il expliqué récemment lors du dernier Grand Prix à Valence à son partenaire Red Bull. A l’époque des faits, le Français avait 29 ans…

Après une pige chez LCR au guidon de la Honda (comme quoi…), Johann Zarco trouve refuge chez Avintia (comme quoi…) avant de s’épanouir chez Pramac ces trois dernières années.

Trois années mises à profit pour, enfin, obtenir cette fameuse première victoire, en 2023 en Australie.

« Quand on dit “Johann Zarco, MotoGP™ winner”, je me sens assez fier. Je fais partie de ce groupe de vainqueurs et j’en suis très heureux. Ça a vraiment touché l’ego, disons. Mais ce n’est pas le même sentiment que lorsque je l’ai fait et que j’ai franchi la ligne. Ce n’était pas une question d’ego à ce moment-là, je n’étais pas fier, j’étais heureux et soulagé. Maintenant, je peux respirer davantage et être heureux de l’avoir fait. C’est un sentiment de fierté. »

« Quand vous êtes plus jeune, vous pensez que remporter une victoire en championnat du monde – pas seulement en MotoGP™ – ou même devenir champion du monde changera votre vie, parce que vous serez riche et que tout sera plus facile. Mais vu la façon dont ma carrière s’est déroulée, je n’ai pas eu cela. C’est sûr, j’ai une meilleure vie, plus riche financièrement, mais pas au point de ne plus avoir besoin de travailler et de simplement vivre sur une île. »

Malgré cet aboutissement tant désiré, Johann Zarco a encore fait un choix qui interpelle pour la saison 2024 : abandonner la Ducati championne du monde pour rouler sur la Honda dernière du classement constructeurs !

« Je suis très heureux de tourner la page et de commencer un nouveau chapitre. J’ai fait mon temps chez Ducati. »

Décidemment, Johann Zarco n’a pas fini de nous surprendre… mais finalement toujours en bien !

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Sébastien Poirier : “On a évidemment travaillé avec Vincent Thommeret de la CSIAM (chambre syndicale de l’industrie auto moto) et la FFMC, puisque nous on a toujours pris l’aspi de la FFMC sur ce sujet “voie publique”. On était en réunion avec la FFMC, on s‘est battu aux côtés de la FFMC, pour porter la voix comme quoi ce contrôle technique ne servirait à rien et n’avait pas de sens, afin d’obtenir une dérogation. Je crois qu’on a fait le maximum de ce qu’on pouvait faire. Le Conseil d’État a dû complètement modifier la règle du jeu en disant “voilà, moi j’estime qu’il faut un contrôle technique, vous n’avez pas le choix, astreintes, et cetera, et cetera”. Donc on a eu l’occasion avec la FFMC d’essayer de trouver des solutions intermédiaires. Je serais tenté de dire que pour le sport moto on a trouvé une solution très intéressante et très valorisante, puisque avec une licence sportive annuelle entrainement ou compétition, les pilotes d’enduro et de trial, et en tout cas ceux qui seront sur une machine d’enduro ou de trial, pourront déroger à cette obligation de contrôle technique. Donc on a essayé, on a défendu notre sport, nos activités sportives, nos licenciés, on a obtenu cette dérogation, on ne pouvait pas l’obtenir sans un minimum de critères, et on a réussi. Et j‘en suis très très fier, car je considère que la Fédération Française de Motocyclisme, son rôle, c’est de défendre ses licenciés, et donc nous avons défendu les intérêts de nos licenciés en obtenant cette dérogation. Après, il faudra évidemment qu’on rentre dans les modalités pratiques, qui ne seront évidemment pas simples, mais dans tous les cas, je pense que c’est une bonne chose pour les enduristes et les trialistes français.” 

Mais les enjeux sociétaux passent aussi par une réduction des émissions sonores, et là, le président se montre d’autant plus intransigeant qu’il s’agit peut-être du point le plus facile, du moins le moins techniquement difficile, à s’approprier. La FFM s’implique donc totalement dans ce sens et se pose même en leader dans l’expérimentation d’un contrôle dynamique …

« J’en avais parlé l’an passé, longuement, et avec Jean-Marc Desnues on pose définitivement le projet de réduction des émissions sonores, donc vous avez pu constater les normes qui seront appliquées dès 2024 sur nos disciplines, et celles qui seront appliquées en 2025, notamment en motocross parce que la FIM a reporté d’un an la mise en place de cette nouvelle norme. Donc nous, fédération française, on a fait le choix de se cadrer sur la mise en place FIM, autrement, ça aurait été extrêmement compliqué. Et puis surtout, c’est la vitesse le vrai sujet pour nous, avec Patrick Coutant, où on on part sur une réduction des émissions sonores. Mais surtout on part sur une nouvelle mesure de contrôle qui sera un contrôle dynamique. Ce n’était pas la solution de facilité, la solution de facilité, c’est de faire un contrôle statique, comme on fait depuis 30 ans. On le sait tous depuis 30 ans, il y a une difficulté de contrôler en statique, voire quelquefois des outils modernes qui permettent de faire qu’on puisse parfaitement passer un contrôle technique, y compris un contrôle technique fédéral. Donc là on va rechercher le bruit, on va contrôler les motos en dynamique, en pleine charge, et donc il y a un vrai travail qui a été mené pendant 2 années avec des experts acousticiens, parce que c’est extrêmement technique, compliqué, scientifique.
On a également travaillé avec tous les circuits français, et on va poser cette nouvelle réglementation en 2024, circuit par circuit. On a de nouveaux officiels qui vont être formés pour s’occuper exclusivement de ce contrôle dynamique, comme la FIM a des officiels pour contrôler le franchissement des vibreurs sur les circuits. Nous, on va avoir des officiels formés spécifiquement pour veiller au respect de cette règle. Alors on a, on est très prétentieux, parce que pour l’instant, à ma connaissance, il y a pas de fédération au monde qui s’est engagée sur ce contrôle dynamique. La FIM nous regarde avec beaucoup d’attention. Moi je suis persuadé qu’on va réussir, parce que aujourd’hui on a les circuits, on a le logiciel, on a le prestataire, on aura les officiels demain, il y a une volonté de faire de la part des circuits, on va tous réussir ensemble. Moi je sais que si on réduit de 3, 4 ou 5 décibels, on va réduire l’intensité sonore des motos et on va sauver les circuits. C’est ça qu’il faut retenir et on va réussir en contrôlant en pleine charge, en allant sanctionner ceux qui font du bruit et non pas ceux qui ne passent pas le contrôle de bruit. Et ça, c’est fondamental pour moi ! Alors évidemment, il y aura un peu de travail, monsieur Coutant et toutes vos équipes, mais c’est ce qui fait le charme des projets fédéraux. C’est un projet ambitieux. Il faut qu’on le réussisse, et je sais qu’on va le réussir ensemble. Et si on le réussit ensemble, je peux vous assurer qu’on va sauver les circuits, on va les libérer d’une charge, d’une crainte qui est liée à ce contrôle de bruit. On a une responsabilité collective et individuelle, et on doit par contre réussir ensemble.” 

Enfin, conjointement à la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile), la FFM a commandité une étude sur le volet environnemental, qui vient compléter le volet économique étudié il y a peu, histoire de savoir de quoi on parle…

“J’associe vraiment la FFSA parce que je pense qu’on a fait un gros travail, et nos équipes également, qui a duré, qui s’est inscrit dans le temps puisque je crois que cette étude a débuté il y a 18mois, 24 mois. Ce n’était pas simple parce qu’en effet, on avait une ambition qui n’était pas celle de contrôler un événement sportif, mais de contrôler toute une filière. Alors vous allez me dire quel intérêt de d’aller créer les bâtons pour vous faire battre ? Non, on est pas en défensive: de façon très positive. on voulait dire ce que nous représentions en terme de bilan carbone, et de façon très, très volontariste. Encore une fois, on a une chance, c’est que nous sommes un lieu d’innovation et de recherche, et il faut positionner les sports mécaniques dans cet espace d’innovation, de recherche. Donc sur le baromètre économique, on l’a réactualisé.
Quelques chiffres clés. Je ne voudrais pas à redire ce qui a été dit en conférence de presse avec Nicolas mi-décembre, mais peut-être rappeler ce chiffre de 3 milliards de chiffre d’affaires sur l’ensemble de la filière des sports mécaniques, donc nos 1900 compétitions. 3 millions de spectateurs également, c’est-à-dire que entre l’auto et la moto, il y a 3 millions de personnes, 3 millions de Français, qui se sont déplacés pour assister à une compétition de moto ou d’auto. Et puis le 3e point, entre guillemets, c’est le fait que nous sommes la 3e filière économique sportive en France. On présente quand même quelque chose, et évidemment une filière qui n’est pas délocalisable, avec des belles entreprises françaises, et certaines évidemment sont représentées ici. Donc voilà, une bonne fierté.  

 Et puis l’autre chiffre que je voulais mettre en exergue ce soir par rapport à la partie économique, c’est le fait que 64% de nos événements auto et moto sont organisés sur des communes de moins de 5000 habitants, c’est à dire qu’on est vraiment au cœur de la ruralité. On va dans les petites villes, les villages, et on apporte une animation. On apporte aussi de l’activité économique et quelquefois des 13e ou des 14e mois pour des petits commerçants. Donc c’est ça notre apport économique, si on devait retenir 2 chiffres clés.  

 Alors sur la partie environnementale maintenant, je ne voudrais pas être trop long parce que c’est vraiment très technique, et on aura l’occasion, nous, Fédération Française de Moto, et c’était convenu avec la FFSA, de développer des chiffres spécifiquement moto. On communiquera donc un document spécifique là-dessus, mais quelques chiffres que je peux déjà vous exprimer ce soir : 4% !
4% sur une manifestation, le fait d’utiliser des motos représente 4% de l’impact carbone (de la manifestation). Uniquement le temps de roulage, uniquement en compétition, on est sur moins de 5%, on est autour de 4%, c’est à dire rien, sur une compétition. 

2e chiffre, et c’est un chiffre important : les 258 kilos équivalent CO2, ça correspond à l’impact carbone en kilos de nos licenciés NCO qui font de la compétition, en moyenne, toutes disciplines confondues. Ca représentent 258 kilos équivalent CO2 sur une saison de compétition.
En soit, ça ne veut rien dire comme chiffre, mais si on le compare à des chiffres clés, et il y en a un certain nombre, généralement on compare à des voyages aller-retour Paris-Machin, mais je ne sais pas si vous avez suivi l’actualité en termes d’impact carbone, on a un représentant du GIEC qui a évalué l’impact carbone d’un animal domestique, chat, chien : une tonne par an ! Une tonne par an, l’impact d’un animal chien, chat. On en retire les conclusions qu’on veut en tirer, mais en tout cas, ça prend perspective, et l’autre comparaison, un cheval : un cheval, 3 tonnes par an, en moyenne on est sur 3 tonnes !
Donc c’est important quand même d’avoir ce chiffre clé, non pas pour dire qu’on a rien à faire, ce n’est pas ça le message, surtout pas ça. Le message c’est juste pour dire ce que l’on représente, qu’est-ce que représente un compétiteur au sein de la Fédération Française de Moto qui participe à des compétitions, qui est licencié NCO. Et bien c’est en moyenne 258 kilos de CO2, donc ça c’est important quand même de le mettre en perspective. 

Et puis le dernier chiffre, c’est le fameux 0,001 %, ça correspond à la part du roulage en compétition dans le total des émissions de gaz à effet de serre du pays, donc on représente 0,001 % des émissions de gaz à effet de serre du pays.” 

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Bien sûr, en tant que fédération de tous les motards, le président Sébastien Poirier a abordé tous les sujets concernant ceux-ci, du contrôle technique à l’achat de terrains de motocross en passant par l’arrivée des motos électriques en motocross, mais en tant que passionnés de compétitions de vitesse sur asphalte, c’est ce point que nous allons particulièrement éclairer aujourd’hui.

Devant une salle attentive, le président a tout d’abord insisté sur l’élément numéro un qui lui tient à cœur, la sécurité.

Sébastien Poirier : « Je ne vais pas faire trop trop long, mais en tout cas l’idée c’est de pouvoir marquer les 3 ou 4 évolutions majeures de la saison, et en effet, d’évoquer la sécurité. Vous savez que c’est un sujet que la Fédération traite depuis 110 ans, puisque c’est un rôle cœur de faire en sorte d’améliorer la sécurité de ses pilotes. Il y a un travail considérable qui a été mené sur les équipements de sécurité sur les circuits ces dernières années. Et puis on a la chance d’avoir des équipements de protection individuelle avec les nouvelles technologies, de nouveaux outils, et de pouvoir les transposer sur la compétition avec les airbags. Et donc la Fédération a fait le choix d’imposer dès 2024 sur un très grand nombre de compétitions en vitesse, sur quasiment toutes les compétitions de vitesse sur les grands circuits, et pour la grande majorité des catégories, le port d’un gilet ou d’une combinaison avec un airbag. C’est une nouveauté très importante. Alors évidemment c’est une contrainte, car c’est aussi un coût pour les pilotes, mais on est persuadé, je tiens à remercier Patrick Coutant et toute son équipe, que ça participera à améliorer la sécurité de nos pilotes. Et c’est un engagement clair en direction de la sécurité: il faut vraiment qu’on soit très très à l’aise et très très à l’écoute de tout ce qui peut aujourd’hui nous permettre d’améliorer la sécurité de nos pilotes. Et puis nos assureurs présents seront satisfaits de voir que c’est vraiment toujours, et de façon je dirais consubstantielle, le cœur et une priorité fédérale. 

S’en est suivi un passage sur l’arrivée des motos électriques en motocross, qui participeront aux mêmes épreuves que les motos à moteur thermique. Cela fait suite une expérience en Motoball qui s’est avérée positive, à tel point que la fédération vient de racheter 30 motos supplémentaires fabriquées en France qui s’ajouteront aux 15 déjà présentes. Cela ne concerne pas pour le moment les compétitions que nous suivons, mais cette expérimentation devra être suivie avec attention car, même si cela n’a pas vraiment évoqué, en toute logique cela s’étendra sans doute un jour également à l’asphalte…

« Oui, on est, on est vraiment sur une révolution importante puisque aujourd’hui, par le passé, nous avions déjà intégré des motos électriques, mais généralement des mini motos, c’est à dire qu’on était vraiment sur des catégories de jeunes, notamment en Minivert. En enduro, l’an prochain, on va l’intégrer dans l’Enduro, et pour la première fois en 2024 en Motocross, on va mixer les championnats, et pour la première fois les motos thermiques seront confrontées à des motos électriques. Alors ce n’est pas simple parce qu’on est vraiment sur une révolution systémique. Très clairement, on modifie complètement les modèles, mais je crois qu’il ne faut surtout pas se fermer à l’électrique, car c’est le sens de l’histoire. On fête les 110 ans de la Fédération, et ce sont 110 ans d’innovation, donc je le redis, c’est important, ce n’est pas la 111e année qu’on va se fermer à l’innovation. L’électrique arrive aujourd’hui, c’est une réalité, il faut qu’on se l’approprie. Si on ne se l’approprie pas, et bien elle se développera en dehors de la Fédération. Donc on a vu cette année, on a expérimenté, notamment motocross, la mixité des machines, et la commission motocross, et je remercie Jean-Pierre et toute son équipe, a fait le choix d’aller jusqu’au bout de la logique et d’intégrer ces machines sur nos compétitions motocross. »  

Au niveau du championnat de France FSBK, la grosse nouveauté consiste en l’arrivée des Supersport New Generation afin d’harmoniser le règlement français avec ses semblables internationaux.
La wild card permettant de s’étalonner en championnat du monde 600 Supersport concernera dorénavant le meilleur pilote français en catégorie Stock.

 “Oui, on avait parlé l’an passé, je crois qu’il y avait une question d’un journaliste pour savoir ce que l’on allait faire, et donc on avait fait le choix l’an dernier de ne pas modifier notre règlement 600. On est contraint, entre guillemets, par une certaine forme de réalité, on est contraint également par ce qui se passe à l’étranger et notamment sur les autres championnats nationaux. Donc on a fait le choix, la commission a fait le choix d’intégrer ces nouvelles machines dans la catégorie 600, mais on a veillé, et je pense que c’est très important pour le futur, à conserver une catégorie Stock qui correspond quasiment à cette catégorie actuelle, et surtout la fameuse wildcard qui est rattachée à la 600, et bien elle sera rattachée à la catégorie Stock. Et c’est très important pour nous la wildcard, puisqu’on a vu, et là je remercie Vincent Thommeret de Yamaha et évidemment Christophe Guyot pour le GMT, parce que ces dernières années on a mené un vrai travail collaboratif qui a permis à ce que des pilotes très, très forts puissent s’essayer à l’international, Valentin Debise et plus récemment Johan Gimbert, qui ont grâce à ça pu montrer tout leur talent. Donc on maintient cette wildcard attachée à la catégorie 600. Je voulais en parler parce que il y avait quelques interrogations là-dessus, je voulais vraiment le rappeler très clairement ce soir.” 

Toujours au niveau de la compétition, sans aucunement occulter les succès français, à l’image de la victoire de Johann Zarco dûment félicitée pour sa première victoire, le président a répondu à la réponse à la question qui taraude tous les passionnés avides d’une relève à nos deux champions en MotoGP, Fabio Quartararo et Johann Zarco. Pour cela, il a éclairé l’autre extrémité de la pyramide en évoquant les actions entreprises pour les plus jeunes champions en herbe.

« Évidemment, il faut un minimum de pilotes, et donc la première marche, elle est là: on a accès aux championnats régionaux sur des circuits de karting. Monsieur le Président de la FFSA, on a la chance de pouvoir travailler un peu avec des équipements de karting, et donc cette politique de les mettre à disposition pour compléter les actions du karting. Donc on a vraiment, en termes d’homologation, passé un cap puisqu’on est à plus de 70 circuits homologués, et surtout cela s’inscrit dans une vision à long terme par rapport au développement des minimotos. Donc on a des championnats minimotos et puis on a notre championnat de France Objectif Grand Prix qui a connu une bonne progression en 2023, puisque nous avons plus de 20 pilotes en règle générale inscrits et 25 je crois sur la finale, et donc des rassemblements de Mini OGP, MiniGP. Donc il y a un vrai travail de fond qui est mené, et puis on a l’équipe de France qui a été retravaillée en 2023, avec 3 pilotes accompagnés, et avec encore une fois des stages à l’étranger. Donc moi je crois qu’on a semé. Évidemment, il faut être patient. Johann évoquait les problématiques de l’âge également, puisque maintenant on rentre en Grand Prix à 18 ans. On est sur un trou générationnel qu’on est en train de combler. On n’a jamais eu autant de pilotes à rouler en European Talent Cup, qui est le niveau européen de référence et qui est quasiment un championnat du monde avec 13 pilotes en 2023. Il y en a une petite dizaine, je parle sous le contrôle de la DTN, en 2024, qui théoriquement sont engagés.
Donc voilà, la relève, elle est là. On a également des pilotes, je pense à Valentin Debise qui n’est pas jeune mais qui vient du championnat de France, on a Johan Gimbert qui est engagé dans un championnat très très difficile et qui vient aussi du championnat de France. Donc écoutez, on a la chance aussi d’avoir de très très bons pilotes en endurance, donc je pense que certes, la vitesse française on n’a pas de pilote en Moto2 et en Moto3 (l’avenir de Lorenzo Fellon restant pour le moment incertain), mais on a beaucoup de pilotes français dans toutes les autres catégories. Et il faut être patient, il faut être patient, on va retrouver, j’en suis persuadé, des futurs talents et des futurs champions. En tout cas, profitons et goûtons pour notre plaisir; on a la chance d’avoir deux magnifiques ambassadeurs, différents, complémentaires, qui vont nous permettre de porter collectivement notre projet Génération Vitesse.” 

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Qui n’a jamais entendu, voire prononcé, des phrases comme  « C’est normal, Márquez est espagnol, comme la Dorna » ou « Il a à peine touché le vert, la Direction de course l’a pénalisé pour rien ! » ?
S’en suivent généralement des discussions à n’en plus finir incriminant les instances dirigeantes, Dorna, FIM, IRTA, mais aussi les marques ou les teams dominateurs, voire les sponsors importants qui donnent des ailes, nous rapprochant ainsi dangereusement des théories du complot…

Pour tenter d’éclairer le fonctionnement des Grands Prix et l’incroyablement complexe organisation que ceux-ci nécessitent, nous nous sommes introduits pour vous dans certains des lieux les plus sensibles, lors du dernier Grands Prix à Valence.

Concernant le déroulement d’une séance ou d’une course, les plus sensibles sont les deux salles qui s’assurent du bon déroulement de celle-ci. Oui, deux, car il ne faut pas mélanger les torchons et les serviettes, en l’occurrence la Direction de course qui s’assure principalement de la sécurité en piste, contrairement à ceux qui, sous la direction de Freddie Spencer, sont là pour sanctionner les infractions…

Accédez à la Direction de course ici

2/ Les Commissaires FIM MotoGP

Qui est dans la salle des Commissaires FIM MotoGP ?
Un étage plus haut, la deuxième salle est isolée, ce qui permet aux commissaires FIM MotoGP d’être totalement indépendants et ne pas être sous l’influence de personnes comme Loris Capirossi et Franco Uncini, d’anciens pilotes travaillant maintenant pour Dorna Sports et la FIM, et qui pourraient pousser à sanctionner les pilotes au nom de la sécurité et au détriment des actions de course. Les personnes qui travaillent dans cette salle sont donc totalement indépendantes dans leur prise de décision. Les éventuelles sanctions sont décidées ici selon un barème préétabli, puis transmises à la salle de la Direction de course qui fait simplement appliquer les pénalités.

Concrètement, Andrés Somolinos et Tamara Matko représentent en permanence la FIM, Freddie Spencer l’IRTA avec le rôle de Président des commissaires. Il n’y a donc aucun représentant Dorna dans cette salle, et même si Tamara Matko est la compagne de Bartolome Alfonso Ezpeleta, cela fait plus qu’envoyer aux oubliettes les suspicions de décisions prises par favoritisme…

Pour l’anecdote, Andrés Somolinos est la personne qui a développé le Championnat d’Espagne de Vitesse, devenu par la suite le CEV puis le JuniorGP. Il connaît donc quasiment tous les pilotes espagnols depuis qu’ils sont tout gamins, et ceux-ci ont un profond respect de sa personne et de ses décisions.

Plus curieusement, Freddie Spencer sert de paratonnerre aux critiques, car si celles-ci ne lui sont pas épargnées, l’ancien pilote déteste pénaliser !
Héritage d’une autre époque, pour lui toute action « virile » est un simple fait de course, et seul le triste spectacle des pilotes attendant sur la piste de pouvoir prendre une roue trouve grâce à ses yeux pour une sanction. Là encore, réalité et discussions de bistrot sont un peu aux antipodes…

Quel est le travail des Commissaires FIM MotoGP ?
Heureusement pour les uns, malheureusement pour les autres, les « faits de course » sont relativement rares, et l’essentiel du travail consiste aujourd’hui à s’assurer que les débats aient bien lieu sur la piste autorisée, c’est à dire sur l’asphalte et sur les vibreurs. Ces derniers sont progressivement remplacés par les récents « Misano 200 » qui, en faisant perdre du temps aux pilotes, ne les incitent plus à rouler dessus. C’est d’ailleurs pour cela qu’à Valence, vous avez pu voir aux essais de très nombreux pilotes sortir dans le vert au virage #1 : ayant roulé sur le vibreur Misano 200 à l’extérieur, ils savaient que de toute façon leur tour était perdu !

Pour détecter les intrusions dans vert est déroulé quasiment à chaque virage un flexible, avec un cable palpeur dedans, qui déclenche et enregistre trois ou quatre caméras tout en déclenchant une alerte dans un tableau. Après avoir visionné les enregistrements, les commissaires rendent leur décision en fonction de l’importance de l’infraction (amélioration du chrono ou pas, gêne d’un pilote, etc.).

Jusqu’à la mise en place de ce dispositif, il y avait jusqu’à 2000 infractions par week-end à juger en direct et « à l’œil »… Autant dire qu’on passait à côté de beaucoup et que les erreurs devaient être fréquentes !

Maintenant, pour ne rien rater, Freddie Spencer et ses assistants disposent d’un outil magique, un opérateur avec un super joystick contrôlant toutes les caméras de Dorna et les caméras internes du circuit. A Valence, cela signifiait pas moins de 69 caméras ! On y reviendra…

Parallèlement à la mise en place de ce dispositif, toutes les motos sont maintenant équipées avec de nouveaux transpondeurs GPS qui permettent de les suivre en temps réel sur la piste. Auparavant, entre deux points de contrôle (des boucles dans le bitume), il s’agissait d’une estimation de leur position (comme sur Waze dans les tunnels), et il arrivait parfois qu’une moto chutait mais qu’on la voyait continuer sur le tracé électronique du circuit. Maintenant, son avatar signale vraiment sa position réelle.

Vibreurs, détection des sorties de piste, électronique, tout cela montre bien que l’amélioration des outils est constante, toujours au nom d’une plus grande efficacité et sécurité. 

C’est également dans cette salle que viennent de plus en plus souvent les représentants des teams pour réclamer une pénalité contre des adversaires, une démarche bien loin des caméras qui a tendance à s’amplifier et qu’il n’est pas la plus belle partie des Grands Prix…

Comment est l’ambiance dans la salle ?
Là, l’ambiance est complètement différente de la première salle. Tout le monde est sur le qui-vive, la plupart des personnes étant occupées surveiller les sorties de piste. Mais nous avons eu la « chance » d’être présent dans cette salle quand un incident est survenu. En l’occurrence, il s’agissait de l’accrochage, dans les derniers instants de la qualification Moto3, entre Filippo Farioli (Red Bull KTM Tech3) et Ryusei Yamanaka (GasGas Aspar Team) , entraînant les deux pilotes au sol.

Après s’être assuré que les deux fougueux espoirs étaient debout, les drapeaux jaunes étant de mise une partie des personnes s’attèlent à la tâche de vérifier que les chronos sont plus lents qu’au tour précédent.

Mais pendant ce temps Freddie Spencer, lui, penché en avant devant son écran, est totalement concentré pour savoir ce qu’il s’est exactement passé…

Après une dizaine d’arrêts sur image, de marches avant, de marches arrière, pendant plusieurs minutes où l’opérateur « joystick 69 » est vraiment mis à rude épreuve, l’ancien pilote qui s’est forgé son intime conviction revient dans notre monde et se retourne vers ses collègues pour déclarer en riant « c’est lui qui fait la faute et c’est lui qui insulte l’autre ».

Après cette analyse poussée des images, il s’avère en effet que l’Italien a commencé à déraper quelques fractions de seconde avant de percuter le Japonais, mais cela sera considéré comme un simple fait de course par « Fast Freddie ».
Dans le cas contraire, la sanction établie dans cette salle aurait été transmise à la direction de course pour un affichage aussi rapide que possible sur le bandeau défilant en bas du flux diffusé sur nos écrans.

On le voit, la Dorna n’a donc pas grand-chose à voir avec les différentes sanctions infligées aux pilotes et ne privilégie aucunement tel pilote ou tel team. Désolé pour les adeptes de la théorie du complot… 🙂

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Nous reviendrons bien sûr en détail sur cet événement car le travail fédéral nous concerne tous, simple motard ou pilote, mais en tant que passionnés de Grands Prix nous n’avons pu qu’apprécier le coup de chapeau particulier donné à Johann Zarco pour sa première victoire en MotoGP. C’est une salle également conquise qui a revisionné les images de son succès en Australie avant d’écouter le message suivant envoyé par le pilote LCR actuellement en Espagne.

Le son de cette vidéo captée à la hâte avec un téléphone portable n’étant pas excellent, nous en reportons le texte ci-dessous, en constatant que Johann Zarco restera toujours Johann Zarco, en s’intéressant toujours aux pilotes des autres catégories, y compris bien sûr aux jeunes espoirs sélectionnés par la FFM dont il est l’ambassadeur.

Johann Zarco  : « Bonjour à tous ! Je suis en Espagne et je vais revenir rapidement sur 2023 : j’ai coché toutes les cases, avec des podiums et cette victoire qu’on attendait, et un beau top 5. Ca a toujours de la gueule un top 5 dans un championnat aussi élevé. Et puis les petits qui commencent à arriver en puissance, mais il ne faut pas être impatient parce qu’ils sont jeunes et il y a encore du chemin avec l’entrée des Grands Prix à 18 ans maintenant, sauf exception. Du coup, la manière de les encadrer, la meilleure des façons possibles, c’est aussi de trouver les meilleures solutions pour ne pas gâcher l’argent. C’est un peu tout ce qui est mis en place et dans lequel j’essaie de pouvoir aider en étant ambassadeur. C’est un rôle qui me plaît. Mais également plein d’autres pilotes rapides : le contrat que j’ai avec Honda cette année me permet aussi de me rapprocher des pilotes d’endurance, des pilotes du championnat de France et presque revenir un peu plus à ces courses où il y a beaucoup de passionnés, mais moins de médias. Du coup, moi je suis content de m’ouvrir un peu, de voir ce qui se passe et de pouvoir partager ces moments techniques avec touts ces pilotes. Donc je vous souhaite une bonne journée, une bonne conférence, et j’espère que sur la Honda ça performera bien toute l’année. Salut ! »

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Qui n’a jamais entendu, voire prononcé, des phrases comme  « C’est normal, Márquez est espagnol, comme la Dorna » ou « Il a à peine touché le vert, la Direction de course l’a pénalisé pour rien ! » ?
S’en suivent généralement des discussions à n’en plus finir incriminant les instances dirigeantes, Dorna, FIM, IRTA, mais aussi les marques ou les teams dominateurs, voire les sponsors importants qui donnent des ailes, nous rapprochant ainsi dangereusement des théories du complot…

Pour tenter d’éclairer le fonctionnement des Grands Prix et l’incroyablement complexe organisation que ceux-ci nécessitent, nous nous sommes introduits pour vous dans certains des lieux les plus sensibles, lors du dernier Grands Prix à Valence.

Concernant le déroulement d’une séance ou d’une course, les plus sensibles sont les deux salles qui s’assurent du bon déroulement de celle-ci. Oui, deux, car il ne faut pas mélanger les torchons et les serviettes, en l’occurrence la Direction de course qui s’assure principalement de la sécurité en piste, contrairement à ceux qui, sous la direction de Freddie Spencer, sont là pour sanctionner les infractions…

1 / La Direction de course
La direction de course est la structure qui prend les décisions de gestion de course.
Elle est composée de trois personnes permanentes.

• Un représentant de l’IRTA (Association des teams) qui est le directeur de course. Pour le MotoGP, c’est toujours Mike Webb, directeur de course de longue date.
  Pour les catégories Moto2, Moto3 et MotoE, c’est depuis 2023 Graham Webber, par ailleurs directeur de course adjoint du MotoGP.
  Enfin, George Massaro prend en charge la Red Bull MotoGP Rookies Cup et les Talent Cups lors des Grands Prix.

• Bartolome Alfonso Ezpeleta, qui représente la FIM et est aussi le Safety Officer responsable de la sécurité. C’est lui, par exemple, qui a créé les nouveaux vibreurs “Misano 200”.
• Loris Capirossi, qui représente la Dorna.

Donc on a là les 3 entités qui gèrent le championnat, avec ici des fonctions de gestion de course à priori assez simples. Ce sont par exemples eux qui décident si la séance est Wet ou Dry, des éventuels arrêts de course, et de toutes les procédures liées au bon déroulement des séances.

Ca va se compliquer…
La Direction de course IRTA/FIM/Dorna travaille toujours avec un Directeur de course local, qui est la personne qui est responsable juridiquement de l’épreuve. C’est elle qui connaît toutes les spécificités locales, est en relation avec les administrations, les hôpitaux, la police, et cetera. Il s’assure aussi de la mise en place des éléments de sécurité demandés par Tome Alfonso, comme les Airfence dans tel ou tel virage. A Valence, c’est Gabriel Berruga, le directeur sportif du circuit Ricardo Tormo, qui tient ce rôle.

Mais alors, qui sont toutes ces personnes dans la salle de direction de course?
Il y a divers assistants, mais il y a aussi par exemple 3 médecins (en première ligne devant les écrans, sur la photo): 2 médecins du circuit en connexion radio permanente avec les responsables médicaux sur les différents postes du circuit, et le directeur médical de la FIM qui est présent sur toutes les épreuves du championnat, Giancarlo Di Filippo. C’est également lui qui suit l’état de santé des pilotes blessés et décide ensuite s’ils sont aptes ou pas.

Comment est l’ambiance dans la salle ?
Honnêtement, pendant tout le temps où nous sommes restés dans la salle de la Direction de course, l’atmosphère était silencieuse, sereine, voire décontractée, alors que se déroulait une séance qualificative. Le gros du travail est fait en amont et, en l’absence d’alerte ou de situation de crise, les personnes présentes n’ont qu’à suivre les séances, comme vous et nous. Du moins, jusqu’à ce qu’une alerte vienne interrompre le calme. Et si celle-ci peut émaner d’un des nombreux postes de commissaires de piste après une chute, depuis un an celle-ci provient généralement de la deuxième salle, située un étage plus haut, où l’ambiance est toute autre…

A suivre…

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Incontournable figure emblématique du paddock depuis plus de quatre décennies, l’agent d’innombrables stars dans le passé, et aujourd’hui d’Enea Bastianini et Tony Arbolino, est connu pour son talent et deux de ses autres qualités : il est toujours très abordable et n’utilise jamais la langue de bois.

Profitons-en !

Carlo, on a eu une magnifique saison quand même, mais il y a 2 ou 3 sujets sur lesquels on peut revenir. Le Sprint, bonne idée, pas bonne idée ? Et à la fin, est-ce que c’est le meilleur qui a gagné ?
Carlo Pernat : “Pour moi, oui, c’est le meilleur qui a gagné. C’est le meilleur parce que pour moi, la clé du championnat du monde, c’était à Barcelone. Quand pour les pneus, Pecco a fait un highside. Il a fait zéro et il a même perdu les deux compétitions après parce que physiquement il était très mal. La clé, c’était là-bas selon moi : si à Barcelone il n’y avait pas eu cette chute des pneus, probablement que le championnat aurait été terminé bien avant, car il avait déjà 66 points d’avantage.
Après, Martin a fait un grand championnat du monde, vraiment très fort. Il est devenu un petit peu nerveux à la dernière compétition, à la fin, mais probablement, oui, le choix du pneu avec Marquez,  c’était probablement la chose qui a décidé le championnat du monde, plus que le Qatar. Le Qatar ? Mais même Pecco a eu ce problème à Barcelone, alors 1 partout, ce n’était pas un problème. Mais c’est ça c’est la compétition.
Mais c’était vraiment un beau championnat du monde parce que déterminer le champion au dernier Grand Prix, c’était pas mal.
Pour ce qui concerne le format, j’ai quelques doutes, honnêtement. Moi j’ai vu que la Formule 1, par exemple, a fait 6 Sprint races. Selon moi, c’était un changement d’époque, parce que je n’ai jamais vu que dans la MotoGP il y avait 2 compétitions. Il faudrait le faire un peu plus avec attention. Selon moi, cette année, 6 ou 7 Sprint races aurait été la limite, parce que les pilotes n’étaient pas habitués. Ils  n’avaient pas l’habitude. Si tu as vu, il a eu beaucoup de blessés. Sur la grille de départ, chaque fois il manquait 2 ou 3 pilotes d’un certain niveau, hein ? Il faut parler un petit peu : ce n’est pas mal les Sprint races, mais tous les Grands Prix, c’est trop, selon moi.” 

Et pourtant, votre pilote, Enea Bastianini, il a connu une année très difficile depuis le début, mais à la fin il était là… 
“Oui, mais honnêtement si tu te rappelles, Marini l’a fait chuter quand il était 2e à la première Sprint race. C’était une année très importante, il pouvait aussi jouer le championnat du monde. Il a perdu 5, puis 3, puis après Barcelone 1, soit 9 Grands Prix , ce qui veut dire 18 courses. La nouvelle moto n’était pas facile à mettre au point en 2023, le nouveau team avec un autre chef ingénieur, pas travailler sur le développement, la rupture du scaphoïde, qui est une des pires choses car pendant trois mois tu ne peux pas faire de fitness, car si tu le casses une autre fois, c’est terminé de faire de la compétition. Donc on ne peut pas juger un pilote à cause de ces choses là ? C’est sûr qu’à la fin, il redevenu le Bastianini, selon moi, parce qu’en Malaisie il a fait une belle compétition, au Qatar il n’a eu pas la chance de rentrer en Q2 mais à la fini il a fait les 3 tours plus vite. Enfin, je pense qu’il continue, honnêtement, je suis content qu’il ait donné à Ducati la confiance de le mettre dans le Team officiel et je pense que 2024 sera peut-être une bonne année, une année pour jouer le championnat du monde.” 

Est-ce que cette année il a été en danger cette année de perdre sa place dans le team d’usine au profit de Jorge Martin ? 
« Eh bien, avec le championnat qu’a fait Martin, honnêtement, on pouvait le faire. Mais le problème principal, c’était le contrat. Il n’y avait qu’une option, mais au mois d’août, a la fin du mois, Ducati a renouvelé et a mis dans les papiers qu’il était dans le team officiel pour la saison 24. Alors quand tu fais un contrat, après tu le fais en béton, c’est normal.” 

Le passage de Marc Marquez chez Ducati, incroyable, non ? 
« Ce qui est incroyable pour moi, c’est l’opération qu’a fait Gigi Dall’Igna ! Ce n’est pas Ducati qui l’a faite, Ducati était un petit peu contre cette opération. Mais Gigi est un ingénieur, et quand un pilote qui a gagné autrefois les championnats du monde veut sa moto, il est content. Il a fait lui même  l’opération, selon moi, et moi je crois que c’est sûr que Marquez jouera le championnat du monde la prochaine année, tout ça c’est sûr hein ? Quand tu mets sur la meilleure moto le meilleur pilote, qui va gagner (rire) ? 1 + 1 = 2, hein, jamais 3, jamais. Mais il faut voir si d’un point de vue physique et mental, c’est le même Marquez. Mais je le connais, il sera dur et sera là sûrement pour le championnat du monde. » 

Pour un autre de tes pilotes, Tony Arbolino, son nom a été évoqué en MotoGP mais il a connu une deuxième partie de saison plus difficile…
« Arbolino, il a fait la première partie du championnat du monde vraiment fort. La deuxième, non. C’est probablement la tête, je ne sais pas, pas la moto, pas mal la tête. Il doit être constant dans le haut, pas constant les premiers Grand Prix et après non. C’est pour ça qu’il est bon de rester encore une année dans la Moto2 pour une maturité totale.
2024 est une année très importante pour lui, parce que s’il fait bien le championnat, il passe sûrement en MotoGP. Ou alors peut-être qu’il restera un pilote de Moto 2 hein, c’est très important pour lui. » 

 Carlo Pernat, vous nous préparez une surprise, ou pas ? 
« Non, une surprise non, parce que moi je continuerai à faire ce que j’ai fait. La surprise pour moi, qui n’est plus que surprise, c’est que je veux gagner encore un championnat du monde dans ma carrière : ou Arbolino, ou Bastianini, un des deux doit me le donner. Après, stop ! (Rires) » 

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Cela nous a permis d’aborder tous les sujets concernant un des éléments clé de la compétition en catégorie reine, des performances réalisées aux travaux en cours pour le futur proche, en passant par le fonctionnement du système de contrôle de pression et, bien sûr, l’affaire du pneu de Jorge Martin au Qatar…

Un grand merci pour toutes ces explications !

Accédez à la première partie ici

On est maintenant obligé d’aborder un sujet un peu délicat, suite aux déclarations d’un pilote qui n’était pas content de son pneu arrière, puis qui s’est un peu excusé en disant qu’il s’était un petit peu emporté à chaud et qu’il avait utilisé des mots trop forts, et cetera : le fameux pneu qui a un peu enlevé de suspense au championnat. Où en est-on ? L’avez-vous analysé ?
Piero Taramasso : « Oui, bien sûr, c’est sous analyse. Oui, Jorge a été très dur contre Michelin. Après il s’est excusé, mais disons, le mal était fait. Mais je comprends la situation: quand un pilote se bat pour le championnat du monde, avec toute l’adrénaline qu’il a, ses premières déclarations sont assez fortes. Chez nous, bien sûr, on a pris le sujet très sérieusement. Déjà, la première chose qu’on fait dans ce cas-là, on est capable de remonter à tout l’historique du pneu, s’il a voyagé, dans quelles conditions il a voyagé, si la température a été respectée, jusqu’à remonter jusqu’à la machine de fabrication, quel jour il a été fabriqué, par quel opérateur, avec quel matériau, etc. Donc on a un processus compliqué, mais il est bien rodé et on a fait toutes les vérifications et on a vu qu’il n’y avait pas d’avarie, pas de problème de qualité sur les pneumatiques. Donc ça c’est la première chose et c’est important pour nous. Après, on est passé à analyser les datas que nous a données Ducati. On a regardé les glissements, on a regardé comme il s’est comporté. Aujourd’hui , ce n’est pas encore fini parce qu’il y a énormément de datas, mais en première analyse , partagée avec Ducati, on ne voit rien de vraiment anormal. On voit effectivement que quand il rentre dans le virage, il a moins de retenu au frein, il perd un peu de temps-là. Par contre, il gagne en accélération, en motricité, il est même mieux que par rapport à samedi dans la sprint. Donc c’est intéressant parce qu’il y a des datas contradictoires. Lui, il nous dit qu’il y avait beaucoup de glisse et de patinage, qu’il ne pouvait pas piloter, que ça glissait partout, mais on ne voit rien de tout ça dans les datas. Par exemple, quand on a mesuré la piste avec nos machines, on a mesuré la piste, le niveau des micro-rugosités était très bas, et le niveau de macro-rugosité était très haut. Ça, théoriquement, ça veut dire pas de grip et beaucoup d’usure. Et en fait, du grip il y en avait, donc ça aussi c’est contradictoire. Donc on est en train de continuer la recherche pour y voir plus clair, mais aujourd’hui il n’y a pas de nouveauté.” 

Parce que, matériellement, on ne peut pas analyser chimiquement ou physiquement un pneu, et dire “ce pneu, il est 2/10 moins vite que celui-là” ? Ce n’est pas possible ? 
« Non, non, on ne peut pas le quantifier comme ça. Ce qu’on peut faire et ce qu’on est en train de faire, ce pneu là a été pointé du doigt, donc on va le reprendre, on va le couper, on va le décortiquer pour voir si tous les composants étaient à leur place, juste pour précaution. Parce que parfois on peut apprendre des choses, on peut toujours s’améliorer. Mais sinon, non, quantifier s’il était 2/10 plus vite ou moins vite, ça c’est impossible parce qu’il y a trop de paramètres qui rentrent en jeu.
Ce n’est pas la première fois qu’on entend un pilote dire ça, pendant la saison on l’entend plusieurs fois, donc chaque fois on fait l’analyse et dans 99% des cas, on voit que c’est vraiment dû à l’utilisation du pneumatique. En fait, un pneumatique, c’est comme un élastique : en fonction de comment tu le sollicites, il répond différemment. Donc entre deux pilotes, tu as déjà des réponses différentes. Après, ce qui a une influence énorme, c’est la pression et la température. Là, on parle de pneus MotoGP, ce sont des produits très très pointus, ce ne sont pas des pneus de route avec lesquels tu peux mettre 1.5 bars ou 2.5 bars, et tu peux rouler partout sans voir de différence. Ici, en MotoGP, tout est poussé à la limite extrême. Le pneumatique aussi, et parfois tu as une pression de 0.05 en plus ou en moins, et ça peut te changer de 10° la température, et la performance, elle peut être le jour à la nuit. Ca c’est un autre point hyper important, car les pilotes sont tellement serrés, souvent on voit 15 ou 20 pilotes dans la même seconde, ca veut dire que pour 2 ou 3/10 tu peux être dans le top 5 ou dans les 5 derniers. Tout est exacerbé, et la difficulté qu’on a aujourd’hui est de maîtriser tout ça. » 

J’ai interrogé Guy Coulon (voir ici), qui a quand même une petite expérience dans le paddock, et lui ne croit pas du tout à un mauvais pneu. Il dit que les pneus Michelin “sont très difficiles à employer et à contrôler, que la logique du choix n’est pas simple”, mais que “la constance de production et la façon de pouvoir répéter le même niveau de pneu dans un type de pneu, ça par contre c’est impressionnant”… 
« Oui, oui, on a travaillé beaucoup sur toutes less constance, parce qu’on veut une performance, pas seulement sur un tour, mais pour toute la la distance de la course, et aussi dans une série. Guy a beaucoup, beaucoup d’expérience, il a vu beaucoup, beaucoup de choses et il sait ce qu’il dit. C’est vrai que ça, c’est aussi notre théorie, parce qu’on a analysé les datas de la mise en grille, et le pneu était bien en température et en pression. Après, il y a eu ce départ qui n’était pas parfait et c’est aussi vrai que, derrière lui, Augusto Fernandez a fait la même chose, donc la piste était peut-être sale, ou c’est peut-être lui qui a lâché l’embrayage un peu plus brusquement. Et puis ila perdu des positions, et après, quand il faut récupérer, il faut taper dans les pneus. Et une chose est sûre, c’est qu’à la fin de la course on a mesuré les pneus, et l’usure du pneu de Jorge était beaucoup, beaucoup plus élevée que par rapport à tous les autres pilotes. Ça s’explique parce qu’il a mis beaucoup plus d’énergie dans le pneumatique. » 

Il y a un nouveau manufacturier en Moto2 et Moto3 qui a fait ses débuts officiels hier. Évidemment, on lui a posé la question, “est-ce que vous êtes là pour monter en Moto GP un jour ?”, et il a été un peu évasif. Vous, vous allez rester après le contrat actuel ? 
« Pour le moment on a un contrat jusqu’à 2026, et donc on a encore quelques années devant nous. Pour le moment, on est content, donc bien sûr qu’on va honorer notre contrat, et si ça se passe bien dans les saisons qui viennent, je pense qu’on peut continuer et rester. On a des bonnes relations avec les teams, avec la Dorna, avec tout le monde.
Après oui, je suis sûr que le MotoGP intéresse tout le monde parce que c’est quand même une belle vitrine. Il y a toujours de plus en plus de spectateurs et le spectacle est beau. Après, moi j’ai beaucoup de respect pour Dunlop, car ils sont restés dans le paddock pendant plus de 70 ans je crois, depuis le début du championnat. Ils n’ont jamais arrêté, pas même une saison : je pense que ça, il faut le dire, et chapeau à eux !
Et Pirelli, oui, ils savent faire et ils sont capables de faire des bons pneus, mais bon, là on est sur deux championnats différents, Moto2 et Moto 3 c’est bien différent du MotoGP, donc je pense qu’on va bien s’entendre, et après on verra pour la suite (rires). » 

Parce que l’investissement de Michelin, c’est quand même un gros investissement le MotoGP… 
« Oui, c’est un gros investissement, et en plus de ça on a la MotoE à côté. C’est une autre plateforme qui nous intéresse pour développer les matériaux durables. Donc pour nous c’est un package qui nous intéresse car on parle toujours de plus et plus de l’environnement, et l’objectif de Michelin est d’arriver en 2050 avec tous les pneus du groupe 100% en matériaux durables, que ce soit les pneus du commerce ou les pneus de compétition. Donc on a besoin aussi d’être ici pour pouvoir développer plus rapidement, parce que en compétition, c’est là où tu arrives à innover, à développer plus rapidement, pour faire profiter le groupe du savoir-faire et des innovations qu’on trouve sur les circuits. » 

Il y a des transferts technologiques du MotoGP à la série ? 
« Oui, en fait là l’idée aujourd’hui, c’est de travailler beaucoup sur la MotoE. Aujourd’hui, on est à 52% de matériaux durables, donc on est déjà bien avancé. Et après, on en fait profiter le MotoGP et les motos du commerce. » 

Le développement de l’aérodynamique, avec de plus en plus d’ailerons qui apportent de l’appui, va-t-il finir par engendrer un problème pour les pneumatiques ? 
« Ouais, ça ne nous aide pas.Ca ne nous aide pas parce que sur les pneus, ça joue un rôle très important, ça met beaucoup plus de stress, plus de charge. On peut évaluer à 30% de plus de charge avec l’aérodynamique, par rapport à il y a deux saisons. Et après, ils ont rajouté les Ride Height Devices, qui tiennent la moto plus basse, collée au sol, donc le pneumatique est tout le temps sous contrainte. Avant, quand tu accélérais l’avant se délestait quand tu freinais l’arrière se levait, donc nous on disait qu’il respire un peu. Mais aujourd’hui il ne respire plus. En ligne droite, dans les virages, il est tout le temps sous contrainte, et avec ça on a estimé la charge à pas loin de 10% encore. Donc on est déjà à 40% de charge en plus par rapport à il y a deux saisons, sans compter les freins, parce que les freins aussi sont de plus en plus gros. Ils dégagent de plus en plus de la chaleur, et cette chaleur va dans la roue, dans le pneumatique, et ça n’aide pas non plus. Et pour nous aider encore (rires), ils font des écopes aérodynamiques qu’ils mettent sur les disques des freins pour gagner 2 ou 3 km/h en vitesse de pointe, et donc ça aussi ça ne fait pas refroidir les freins, et génèrent au contraire encore plus de chaleur. Donc on est vraiment attaqué de tous les côtés (rires) ! « 

Mais vous vous défendez bien, puisqu’il n’y a pas de problème majeurs concernant les pneus… 
« Oui, on fait au mieux, mais on essaie toujours de faire encore mieux ! « 

Cet article MotoGP Interview Piero Taramasso (Michelin) : Bilan saison 2023, « le pneu » de Jorge Martin, l’avenir, etc. (2/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Cela nous a permis d’aborder tous les sujets concernant un des éléments clé de la compétition en catégorie reine, des performances réalisées aux travaux en cours pour le futur proche, en passant par le fonctionnement du système de contrôle de pression et, bien sûr, l’affaire du pneu de Jorge Martin au Qatar…

Un grand merci pour toutes ces explications !

Piero Taramasso, nous sommes à la journée de test MotoGP à Valence et je pense que l’on peut maintenant dresser un bilan de cette saison…
Piero Taramasso : « Un bilan de la saison 2023 ? Bon, déjà je veux féliciter Pecco pour son 2e titre de champion du monde. Pour nous, Michelin, ça fait le 34e titre de champion du monde en classe reine, et pendant cette saison il y a eu 20 Grands Prix, et sur les 20 Grands Prix on a pu établir 36 nouveaux records. Donc pour moi, ça c’est la preuve que les pneumatiques ne sont pas encore à la limite. C’est vrai qu’on s’en approche, on s’approche de plus en plus de la limite, parce qu’avec les évolutions des motos, l’aérodynamique et tout, on s’en approche. Mais bon, là, on n’est pas encore arrivé à la limite.
Sinon, c’était une saison pleine de challenges. Par exemple, on a eu des nouveaux circuits comme l’Inde, et on a eu des nouveaux asphaltes comme à Valence, le Qatar, l’Indonésie. On a eu aussi la réduction de la gamme de pneus, donc dans notre portefeuille il y a moins de spécifications de pneus, et on a aussi réduit l’allocation par pilote : on est passé de 3 types de pneus arrière à 2, et même avec 2, on est arrivé à couvrir toutes les conditions possibles sur la piste. Et après, par dessus tout ça, il y a eu le nouveau format sportif, donc la course sprint : avec la course sprint, ça donne  plus de visibilité, on a plus de datas à analyser, mais il faut travailler beaucoup plus vite qu’avant. Il faut déjà pratiquement déjà avoir en tête le vendredi soir le choix de pneus pour pouvoir peaufiner les réglages le samedi matin. Après, c’est tout de suite la course, donc ça a changé un peu la façon de travailler.  
Comme conclusion, c’est une saison intense, mais on a pu voir des belles courses, des dépassements comme en Thaïlande avec une très belle course, et un championnat qui s’est joué à la dernière course entre deux pilotes. Et puis surtout, pour nous, on a bien anticipé les choix des pneumatiques, surtout pour ces nouveaux circuit avec des nouveaux asphaltes : à chaque fois, on avait le bon produit pour la bonne situation, et ça, ce n’est jamais évident quand tu le fais sans faire de tests, quand tu le fais juste par simulation. Donc voilà, moi je dirais que ça été une année et une saison constantes, comme l’a été la performance des pneus, les pneus, car ils ont souvent été très constants, avec des pilotes qui ont pu pousser du début à la fin. et voilà. Donc maintenant, on est déjà en 2024 et on repart d’ici de Valence. » 

Alors on sait qu’il y a un un nouveau pneu avant qui arrive, parce grosso modo celui-là date de votre retour en MotoGP, et vous avez effectivement évoqué les appuis aérodynamiques en énorme progression, rendant les freinages de plus en plus intenses à chaque fois. Celui-là, on l’aura quand ? En 2025 ?
« Oui, comme tu dis, le modèle actuel du pneu avant, c’est la 6e saison qu’on l’utilise. Pendant les saisons passées, on l’a fait évoluer mais seulement au niveau des gommes, des mélanges, on a juste augmenté de plus en plus la rigidité des mélanges, puisque la charge sur l’avant était de plus en plus importante. Mais maintenant, c’est le moment de changer aussi la construction et le profil. Donc ce pneu là, nous on l’appelle le pneu 25, parce que normalement il va être introduit en course en 2025. On l’a déjà essayé avec les pilotes d’essai des usines. Ils l’ont testé, les retours sont positifs, et aujourd’hui à Valence, on a amené un pneu de cette spécification. Il y en a un pour chaque pilote. Pour le moment, ils ne l’ont pas encore testé, mais si les conditions météo le permettent et ils ont le temps, ils vont le tester pour la première fois ici à Valence. Sinon on va leur reproposer à Sepang, au Qatar, et à tous les tests officiels 2024 on proposera ce nouveau pneu avant pour l’introduire en 2025. C’est un pneu qui a une nouvelle construction et un nouveau profil. Il est plus gros, il a un plus grand volume, pour limiter les variations des pressions et des températures qui sont de plus en plus importantes sur les circuits où il y a de très fortes sollicitations avec des températures très hautes. Ca va aussi apporter un gain en grip parce que le contact patch va être plus gros, et ils auront donc un meilleur feeling, et plus de grip quand ils freinent et ils rentrent dans le virage. » 

Alors justement, il répondra à la problématique qu’on attendait cette année, qui finalement n’a pas été catastrophique, contrairement à ce qu’anticipaient les pilotes en début d’année. Parce qu’il y a bien eu quelques “punis”, mais on s’attendait à bien pire si on les écoutait… 
“Je suis d’accord, je suis d’accord avec toi, ça n’a pas été catastrophique du tout. Si on écoutait les pilotes, ils disaient « on peut pas rouler comme ça, tout le monde va tomber”. On n’a pas vu plus de chutes, et même on en a moins vu que d’habitude. D’autres pilotes disaient “Ouais, il n’y aura pas de dépassement, ça va être ennuyeux”, tout ça, et ce n’est pas vrai. On a vu des dépassements encore pas mal ici à Valence, en Thaïlande, je répète, à Phililip Island, etc., on a vu qu’on pouvait dépasser. Il y a aussi des pilotes qui ont dit “Ouais, dès que les pneus arrivent à 2,2 bars, c’est inconduisible”. Ce n’est pas vrai. Il y a deux courses, on a vu Vinales qui roulait à 2.3, et c’était le pilote le plus vite en piste. Donc voilà, je suis complètement d’accord, ce n’était pas catastrophique. Après c’est la première année où on a mis les pénalités en place. Je ne dis pas que c’est parfait, donc on peut toujours mieux faire, mais là on va travailler avec la FIM, la Dorna et l’IRTA pour faire des ajustements au règlement, si c’est nécessaire. Mais qu’est-ce qui est nécessaire ? Surtout, c’est d’avoir une valeur mini à respecter, parce que ça c’est pour la sécurité des pilotes et pour garantir que les pneumatiques fonctionnent bien jusqu’à la fin de la course.“ 

 Avec le nouveau pneu, puisque là en fait ça ne concerne que le pneu avant quasiment, ce sera la même valeur mini de pression, ou elle sera un peu plus basse ? 
“Oui, quand on parle des pneus, variation de pression, température, on parle du pneu avant car sur l’arrière c’est plus facile à stabiliser et ce n’est pas un problème. Pour le nouveau pneu, le but est de le faire travailler en pression plus basse, donc l’objectif c’est 1.7. Aujourd’hui, on est à 1.85, donc 1.7 c’est un objectif très ambitieux. Mais voilà, on va travailler pour ça, peut-être qu’au final ce sera 1.75, mais en tout cas, ça va être plus bas que la valeur qu’on a aujourd’hui.” 

Pour que le grand public comprenne bien, parce que maintenant on reçoit directement les sanctions après course : ”pression trop basse de l’avant, telle pénalité”, sans valeur précise de pression. Qui est-ce qui gère ça, parce que ce n’est pas vous, en fait ?
“Non. Nous, on donne cette valeur. Tous les jeudis, on mesure la pression atmosphérique et on adapte cette valeur là à la pression mini, à savoir que la pression mini peut varier d’un circuit à l’autre. Il y a 7 circuits où la pression mini est à 1.85, et le reste des circuits est 1.88, ça c’est la pression de base. Après, on ajuste avec la pression atmosphérique, mais souvent les changements ne sont pas énormes. Et après, il faut aussi tenir compte de la tolérance de l’instrument, du capteur, qui est plus ou moins 0.03, donc quand on dit la pression mini est à 1.85, en réalité c’est 1.82. Donc ça c’est la pression mini à respecter. Et comment il faut la respecter ? Pendant la course sprint, on demande de respecter cette valeur pendant au moins 30% de la sprint, où il faut arriver à u1.82. Et pendant la course du dimanche, c’est 50% qu’il faut atteindre, donc les premiers tours, ils peuvent se faire avec une pression plus basse. Après on demande 1.82 pendant 50% de la course, donc ils peuvent aussi rouler un peu plus bas enfin de course. Donc on ne parle pas de2.2 ou 2.3 bars comme de temps en temps on entend parler des pilotes.  

Et donc ça, comment ça fonctionne ? Nous, on a fait le règlement avec la FIM, l’IRTA et la Dorna. On a donné la valeur, ils ont fait un règlement, et maintenant voilà, nous on ne contrôle plus rien.  
Les valeurs sont transmises en temps réel pendant la course, elles sont transmises à la direction course, et eux voient exactement, pilote par pilote, les valeurs tour par tour, tour par tour. Et à la fin de la course, ils ont un programme qui leur dit qui est rouge et qui est vert, donc ils savent directement qui a respecté ou pas.  
Dans le cas tout le monde a respecté, c’est bien, et dans le cas où il y a quelqu’un qui n’a pas respecté, ils nous appellent, la Race Direction appelle Michelin, et on va avec nos appareils, nos manomètres qui font référence, car ce sont des manomètres qui sont étalonnées tous les 6 mois, donc on va vérifier que la mesure que le capteur envoie correspond bien. Et une fois qu’on a validé ça, alors là ils peuvent communiquer à l’extérieur.
Donc c’est un peu compliqué et je comprends le désagrément quand il y a un podium, et cinq minutes après, la célébration est ternie, comme c’est déjà arrivé à Di Giannantonio, mais ce n’est pas Michelin qui punit : nous, on donne la valeur, le réglement est fait par la FIM, l’IRTA le fait respecter et les Stewards de la FIM décident des sanctions.” 

On est maintenant obligé d’aborder un sujet un peu délicat, suite aux déclarations d’un pilote qui n’était pas content de son pneu arrière, puis qui s’est un peu excusé en disant qu’il s’était un petit peu emporté à chaud et qu’il avait utilisé des mots trop forts, et cetera : le fameux pneu qui a un peu enlevé de suspense au championnat. Où en est-on ? L’avez-vous analysé ?  

A suivre ici…

Cet article MotoGP Interview Piero Taramasso (Michelin) : Bilan saison 2023, « le pneu » de Jorge Martin, l’avenir, etc. (1/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Nous le complèterons avec les dates disponibles de présentation des teams MotoGP lorsque celles-ci seront connues mais, d’ores et déjà, vous pouvez l’imprimer en enregistrant l’image sur votre appareil, puis en l’ajustant au format désiré, généralement A4.

Toute erreur reportée ou suggestion sera la bienvenue… 😉

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Nous avons passé en revue l’essentiel des nouveautés qui ont marqué 2023, avec l’introduction des courses Sprint, le calendrier peu équilibré, le contrôle de la pression des pneus, l’introduction de l’Inde et bien d’autres sujets encore. Le représentant des équipes nous a ainsi partagé son éclairage mesuré et bâti sur plus de quatre décennies passées dans le paddock…

Accédez à la première partie ici

L’Inde, une belle surprise ? 
Hervé Poncharal : “Oui, je dirais que 4 ou 5 semaines avant le Grand Prix, on était tous encore dans l’expectative, et il y en avait beaucoup, dont moi, qui étaient dubitatifs sur la possibilité d’y aller. Il y avait beaucoup de bureaucratie, il y avait beaucoup de lourdeur administrative, ça a été compliqué à organiser. On entendait tout un tas de choses sur le circuit et on avait même dit que les pilotes avaient dit qu’ils ne couraient pas s’il n’y avait pas un mur qui était enlevé. Bon. Et puis on est arrivé là-bas, on nous a dit qu’on allait tous mourir de dysenterie, personne n’a été malade, on a tous fait gaffe (rire), et on a vu un pays incroyable, une ville, une ville… plus une mégalopole, hallucinante, mais surtout, on a vu des gens incroyablement passionnés, incroyablement gentils, bien élevés, à l’écoute du moindre de nos désidératas, un circuit magnifique qui a été validé par les pilotes, et finalement une organisation qui a beaucoup progressé entre le jeudi et le dimanche. Et on a eu des courses magnifiques, et je pense qu’on l’a mis sur la rampe de lancement : l’Inde, c’est quand même le pays le plus peuplé de la planète, c’est quand même le plus gros marché de deux-roues de la planète, ils sont pas du tout en train de ralentir, et donc aller là-bas, ça a du sens et c’est fabuleux quoi ! Et le circuit est magnifique : pour tout afficionados qui lit Paddock-GP et qui a envie de se dire “J’irais bien sur un circuit exotique”, celui-là il est à mettre dans les must.” 

Alors malheureusement, cette année a été aussi marquée par une très mauvaise nouvelle au niveau de l’IRTA, avec la perte de Mike Trimby. Comment vous faites face à cela? Qu’est ce qui est en train de se mettre en place?
“ Oui (soupir). Les décès, ce n’est jamais tellement prévisible, à part des longues maladies. Et donc notre ami, un des membres fondateurs de l’IRTA, qui a énormément œuvré pour la professionnalisation des Grands Prix, surtout au départ pour la sécurité des pilotes. C’est pour ça qu’il s’est battu, et pour le confort des équipes qui travaillaient, parce que moi j’étais là quand l’IRTA a été créée en 86, j’étais encore en culottes courtes, j’étais un des premiers membres de l’IRTA, mais Mike Trimby était aux commandes avec Michel Metraux et Serge Rosset, et notre but c’était de professionnaliser le Paddock, notre sport, et surtout de sécuriser le métier de pilote, en zappant certains circuits et en faisant comprendre, notamment à la Fédération Internationale des motos, que si on voulait que ce sport progresse, il fallait avant tout faire que nos héros puissent faire leur métier dans des conditions dignes, notamment de sécurité, et que nos équipes techniques travaillent dans des conditions dignes de vie sur les paddocks qui étaient à l’époque plus des champs en friche que les paddocks qu’on les connaît aujourd’hui. Donc c’est quelqu’un que je fréquentais et avec qui je travaillais, puisque je suis président de l’IRTA quasiment depuis une vingtaine d’années, peut-être même plus, je ne sais plus exactement, enfin depuis un certain temps, et quand tu travailles avec quelqu’un 365 jours par an quasiment, avec qui tu échanges, avec qui du jour au lendemain quasiment on avait fait une réunion de la Grand Prix Commission le vendredi midi à Misano et on avait blagué ensemble, et quand on t’appelle, qu’on vient te chercher dans ta chambre le soir à 23h00 en te disant que Mike Trimby est mort, le choc est incroyable ! C’était le Grand Prix d’Italie au moment où on mettait tout notre fret en caisse pour partir en Inde justement. De toute façon, quand quelqu’un décède, c’est toujours un choc énorme. Ce n’était absolument pas prévu, crise cardiaque. Mike, il avait un rôle clé, il avait une manière de travailler où il gardait beaucoup de choses et il gérait sans systématiquement tout partager et déléguer. Et il a fallu le faire, donc quand tu as la peine et le choc du décès d’une personne proche, et qu’en plus il y a 3000 personnes dans le paddock, c’est quand même une grosse usine, une grosse machine, et quand en plus tu te prépares à envoyer des centaines de tonnes de l’autre côté de la planète, il a fallu parer au plus pressé et on s’est partagé les tâches entre la Dorna, Jeff Dickson, qui était le paddock manager, Daniel Rich qui était le directeur technique, moi qui suis président. On a essayé de contacter les gens puisque la société est basée en Suisse, où il y a toute la comptabilité, parce qu’il faut pas oublier que le paddock, course après course, reçoit des supports financiers et que c’est ça qui le fait avancer, et que si tout est bloqué pour des raisons X ou Y, bah tout s’arrête hein, la machine elle se grippe. 

Et grâce à l’implication de tout le monde, je peux dire qu’entre l’Italie, Misano, l’Inde et le Japon, on faisait des des journées qui étaient plus près de 18 heures que 7 heures. Et je suis assez fier, pas de moi mais de la manière dont le paddock a réagi, de la manière dont les équipes ont compris qu’elles ne pouvaient pas systématiquement avoir le même entre guillemets service pendant un petit moment. Mais en tout cas, on a permis au show de continuer, on a permis à la machine MotoGP d’aller au bout de la saison. Le lundi 4 décembre, la grande majorité du paddock se retrouvera à Londres pour faire une journée qui s’appelle « Celebration of Life”, célébration de la vie, qui est organisée par son épouse Irène Trimby, pour tous se retrouver et faire un dernier adieu à Mike, puisqu’on n’a même pas le temps de lui rendre hommage chez lui, puisqu’on était dans l’avion qui nous emportait en Inde.  

Mais on est en train de se restructurer et je pense qu’on travaille bien, que l’organisation sera encore plus performante. J’en suis certain. Ce que je voudrais dire, c’est qu’il y a beaucoup de gens pour qui c’est toujours bien de tirer sur le patron, mais une des forces du MotoGP bien sûr, c’est le spectacle, c’est les machines que produisent les constructeurs, c’est le niveau incroyable de nos héros qui sont les pilotes, mais c’est aussi la manière dont le championnat est géré, et je pense que le promoteur, le gestionnaire du championnat, la Dorna, ils font un boulot fantastique, que ça soit au niveau du calendrier, ou que ce soit au niveau des accords avec les constructeurs. Là, ils ont réagi pour que le show soit toujours aussi beau, ils viennent de sortir des concessions qui vont permettre encore plus d’avoir un niveau très similaire entre tous les constructeurs, et ils donnent la possibilité aux équipes de travailler dans des vraies conditions. Il y a quelques années, la plupart des équipes, même dans la catégorie reine, les mécaniciens étaient payés avec les primes du pilote, c’était du liquide, c’était du cash, personne n’avait de couverture sociale, personne ne cotisait à rien du tout. Aujourd’hui, chaque équipe, c’est une entreprise qui a la possibilité de travailler dans des conditions normales et chaque salarié est salarié avec toute la couverture sociale que tu te dois d’avoir à ce jour. On a aussi la structure Xiron maintenant qui est là, qui suit tout le monde. Quand on était en Inde, il y avait des problématiques et des soucis, notamment par rapport aux histoires d’intoxication alimentaire, mais on a été briefé par des équipes médicales qui étaient avec nous. Maintenant les pilotes qui se blessent, que ça soit à n’importe quel endroit de la planète, il y a des rapatriements qui sont organisés. Enfin voilà, je pense que la Dorna fait vraiment un boulot incroyable et on a un championnat qui est performant mais où il y a beaucoup d’humanité dans la gestion du paddock, et de tout individu, quel que soit son rang et son rôle. Et je ne veux pas dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, hein ! Encore une fois , il y en a qui vont dire “ouais, il nous vend sa soupe”, mais je n’ai pas de soupe à vendre ! Moi, je dis ce que je pense. Il y en a qui peuvent être en désaccord avec moi, ils ont le droit, et je suis prêt à débattre.” 

Cette année, il y a eu des velléités que les pilotes se regroupent pour porter leur voix un peu plus entre eux, parallèlement à la réunion de la Commission de Sécurité le vendredi. Qu’en pensez-vous ? 
“Déjà, je pense que comme tu viens de le signaler, c’est que c’est un des rares championnats, je sais pas si c’est le seul, où le promoteur, le patron, Carmelo Ezpeleta, tous les vendredis soirs réunit tous les pilotes et leur demande ce qu’ils ont à dire, surtout sur l’épreuve sur laquelle ils sont. C’est à dire le circuit est ce qu’il va, est ce qu’il y a des choses à changer, bac à gravier, les gravier sont trop petits, trop gros, les Airfences sont mal placées , et cetera. Donc ça, déjà, c’est un respect du  promoteur vis-à-vis de ses acteurs. Après, il existe une association des équipes, l’IRTA, il existe une association des constructeurs, MSMA, et ça fait des années que je suis dans le paddock, des décennies, et j’en ai déjà entendu parler, et moi je dis pourquoi pas ? Quelque part, je dis chiche, faites le, et moi je ne vois ça, ni d’un mauvais ni d’un bon œil, mais je vois plutôt ça d’un bon œil. Mais après, il faut savoir quel est le but qu’on veut atteindre, et si on veut le faire, il faut le faire bien. Donc il faut avoir une association, avec des statuts, il faut avoir un porte-parole, il faut avoir un agenda, il faut faire des réunions et amener des sujets de discussion à partager avec le constructeur, avec le promoteur, avec qui sais-je, faire des comptes rendus, etc. Voilà, grosso modo, ça veut dire avoir une organisation pro qui tienne la route si on veut être pris au sérieux et en considération. Donc personne n’est contre, et maintenant la balle est dans le camp des pilotes, de montrer que ce sont des grands garçons qui en sont capables. Mais après, est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Ça, c’est à eux de voir s’ils veulent le faire. Personne ne pourra les en empêcher, personne n’a envie de les empêcher. Maintenant, quand on sait la manière dont le promoteur les traite et les écoute, qu’on sait qu’il existe cette Safety Commission tous les vendredis soirs, c’est à eux de réfléchir. Mais que ça soit Carmelo, moi, la FIM ou la MSMA, personne n’a rien contre. Mais encore une fois, chiche, allez y les gars, faites quelque chose : ça fait des années qu’on en parle, c’est un peu le monstre du Loch Ness, hein, on a du mal à voir la tête qui sort de l’eau, mais voilà, au contraire, ça peut à la limite les responsabiliser et peut-être leur permettre de se rendre plus compte de ce que la Dorna, de ce que l’IRTA, de ce que la MSMA, font, et le travail qu’il y a derrière, qui parfois est pris un petit par dessus la jambe. 

Un pilote, il a besoin de quoi ? En premier lieu, évidemment, il risque sa vie et son intégrité physique. Donc ça c’est évident que c’est la première chose qu’il faut toujours mettre en priorité de de tout préambule de discussion, de quoi que ce soit. 
Je l’ai déjà dit, mais je vais te le redire. 2003, Grand Prix du Japon. Accrochage aux chicanes à la fin du premier tour, Kato va taper dans un mur qu’on savait limite, Kato perd la vie. Choc absolu. Carmelo, je l’ai vu effondré. Et le soir même, il a dit ”on ne reviendra plus jamais à Suzuka tant que le mur sera là. Si on veut revenir, il faut que ce mur, on le repousse”. Il y avait des problématiques  immobilière compliquées parce que ce n’était pas possible d’acquérir le terrain derrière pour reculer le mur. Beaucoup de gens avaient dit à l’époque ”Carmelo craquera sous la pression de Honda, parce Suzuka appartient à Honda, et donc on y retournera”. On n’y est jamais retourné ! 
Juste ce petit exemple pour montrer que Carmelo ne plaisante pas avec la sécurité. Et je me rappelle de l’état où il était à Sepang par rapport au décès de Simoncelli. Donc les pilotes ont un promoteur, et ils le savent, qui ne transigera jamais et qui sera toujours avec eux, qui a investi et pousse tous les ans pour la sécurité, c’est lui qui a mis l’airbag obligatoire pour toutes les catégories, même les Moto3 les Rookies Cup, tout ça c’est airbag obligatoire, c’est lui qui l’a imposé. Régulièrement, les normes de casque évoluent avec la FIM, puisque Jorge Viegas, chapeau aussi à ce niveau-là, Viegas et Ezpeleta, président de la FIM et CEO de la Dorna, ils sont tout le temps en train de pousser les limites de la sécurité sur les équipements. On fait des tests en permanence, en permanence, on a des Airfence qui fonctionnent c’est Carmelo qui les a amenés. Il a été voir une course de ski de descente à Kitzbühel. Il a vu ça, il a dit ”je veux ça sur les Grands Prix”, il y a 20 ans ou 30 ans, je ne sais plus.  

Voilà, donc si les pilotes, ils ont des choses à dire, ils savent qu’ils peuvent aller voir le promoteur. Maintenant, s’ils veulent faire une association, qu’il y a des vrais objets de litiges et qu’ils pensent qu’ils ne sont pas assez écoutés, et cetera, allez-y ! Je ne sais pas très bien à quoi ça peut servir, et ce qui n’est pas aujourd’hui traité, mais s’ils veulent le faire, moi je les encourage et je les aiderai, même s’ils veulent des petits tuyaux par rapport à notre expérience de l’association des équipes.” 

Cet article MotoGP Interview Hervé Poncharal (IRTA) : L’association des pilotes, l’Inde, l’IRTA, etc. (2/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Mais nous ne parlons ici que de compétition motocycliste, et là, au moins, la saison MotoGP a été bonne, même très bonne, avec l’attribution du titre au dernier Grand Prix. Bien sûr, on regrette un peu que la catégorie reine prenne l’allure d’une coupe Ducati, mais c’est c’est fruit d’un travail qu’on ne peut qu’admirer.

Les larges concessions octroyées aux adversaires de la firme italienne devraient peu à peu permettre à ces derniers de revenir régulièrement aux avant-postes, et l’arrivée très inattendue de Marc Marquez dans le giron de Borgo Panigale nous promet déjà une saison 2024 passionnante !

Alors, conjointement à une amélioration de notre site, tous les feux semblent au vert pour que l’on vous souhaite également les meilleures fêtes possibles !

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Happy holiday season everyone 🎄✨#MonsterYamaha | #MotoGP | #YamahaMotoGP pic.twitter.com/yngN7asb3z

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Season's greetings from our family to yours 🫶💫

Thank you for your support in 2023, and we are so excited for what's to come in 2024!

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We know #MotoGP riders are extremely fast on track but can they perfectly wrap a present in just one minute? ⏱️ 😆

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Nous avons passé en revue avec lui l’essentiel des nouveautés qui ont marqué 2023, avec l’introduction des courses Sprint, le calendrier peu équilibré, le contrôle de la pression des pneus, l’introduction de l’Inde et bien d’autres sujets encore. Le représentant des équipes nous a ainsi partagé son éclairage mesuré et bâti sur plus de quatre décennies passées dans le paddock…

Hervé Pourcharal, peut-on dresser un bilan de cette saison où il y a eu beaucoup de modifications dans le format des week-ends, à commencer par les courses sprint à chaque rendez-vous ? Et là, quand on a appris ça et quand on a vu le premier Sprint, tout le monde s’est dit “bon, il n’y aura plus de pilote avant la fin de l’année”, et puis finalement, l’habitude venant chez les pilotes et les teams,  maintenant c’est attendu autant que les Grands Prix… 
Hervé Poncharal : « Oui, là on est déjà aux premiers tours de roues 2024 et tous les pilotes sont là, et il n’y en a pas un qui ne peut pas rouler. Et pour moi une chose est claire, c’est que dès que j’ai eu vent et qu’on m’a montré le projet d’organisation d’un weekend de Grand Prix, courant 2022, j’ai toujours été positif et pour ce format là, c’est à dire avec la grosse modification qui est la Sprint.
Qu’est ce que je peux dire ? Avec le recul, puisque maintenant le rideau est tombé sur la saison 2023, on a fait sur toutes les courses de la saison, les meilleurs samedis qu’on ait jamais fait, en présence physique sur les sur les circuits et en audience derrière les écrans de télé. Donc c’est clair que le Sprint ça a boosté le weekend et ça a surtout boosté l’intérêt le samedi. Le sprint, on sait que ça remplace la FP 4 qui était pour moi la séance la plus soporifique et le moment le plus soporifique du weekend, que n’aimaient ni les pilotes, ni les équipes techniques, parce que c’était un énorme warm up qui ne servait pas à grand chose juste avant la qualif. Donc sur le papier, j’avais trouvé ça génial. Pour moi, la réalité a validé ça, pour les raisons que je viens de te donner, la fréquentation, etc. 

Au départ, il y a eu pas mal de pilotes qui étaient un petit peu dubitatifs, et si aujourd’hui ils ne sont pas tous 100% pour, parce que c’est vrai qu’il y a de l’implication, de la pression, de la tension, et il faut toujours être en empathie avec ce que ce que disent nos héros, mais y en a beaucoup qui n’étaient pas tout à fait pour, et qui étaient même contre, qui aujourd’hui disent finalement le format, il marche et je prends du plaisir”. Et puis on a un joker, le sprint ça nous permet d’apprendre pas mal de choses pour préparer le Grand Prix du dimanche, et même les équipes techniques qui disaient qu’il y avait beaucoup de boulot, oui il y a beaucoup de boulot, oui il y a beaucoup de tension, mais maintenant c’est quelque chose qui est rentré dans les habitudes, et je ne pense pas que ça va être remis en cause par qui que ce soit.
On peut toujours évoluer. On a rendu la FP1 maintenant ne qui compte plus pour le passage en Q1/Q2, donc ça commence uniquement le vendredi après-midi, donc ça permet d’avoir du travail avec moins de pression. On a enlevé certaines obligations post warm up le dimanche matin pour donner plus de temps aux pilotes pour se préparer et tout, on a augmenté le temps entre la parade dans la charrette que vous adorez et la fin du warm up. Donc tout le monde est ouvert à des évolutions, mais je pense que le produit “MotoGP programme” tel qu’il est aujourd’hui, oui, il fonctionne bien. Il y avait besoin de ça pour rebooster notre sport par rapport à tout un tas de sports qui avec qui on est en concurrence, et aujourd’hui on sait très bien que “qui n’avance pas recule”, je vais pas te faire le truc…
Pourquoi il y a un Sprint à chaque course, alors que par exemple, ce n’est pas le cas en Formule1? Et ça c’est pareil, je souscris tout à fait à cette chose là : chaque Grand Prix pour moi doit être le même. Et pourquoi par exemple, il y aurait un Sprint en France et pas un Sprint en Angleterre ? On dirait ”il y a un Grand Prix A, et un Grand Prix B”. Donc c’est 37 points sur un weekend, et tous les weekends doivent marquer 37 points. Et puis une fois que tu t’es habitué à un format, tu as ta routine entre guillemets du format et et tu sais comment le gérer. Donc je pense qu’il n’a jamais été question qu’il ait des Sprints qui ne soient pas systématiquement sur toutes les épreuves  

Après les blessures, tu veux qu’on parle de ça maintenant ? De toute façon, qu’on le veuille ou non, et Dieu sait si on a tous travaillé, moi j’ai suivi l’évolution des Grands Prix sur ces 4 dernières décennies on va dire : on travaillera toujours et encore et encore et encore sur la sécurité des pilotes, que ça soit la sécurité des circuits avec des dégagements de plus en plus importants avec des bacs à gravier, et on a bien vu que c’était important suite à l’accident de Pol Espargaro à Portimao, avec des Airfence de plus en plus sophistiquées, avec des équipements des pilotes de plus en plus sophistiqués, et cetera, et cetera. Mais il n’en reste pas moins que, quoi qu’on puisse faire, la compétition moto c’est un sport dangereux, c’est un sport à risque. Donc plus on roule, plus il y a de probabilité d’avoir un problème. Mais pour moi, ce qui fait qu’il y a peut-être plus d’accidents entre guillemets, c’est le fait qu’on est excessivement proche, qu’on arrive à un niveau de pilotes, sur les 22 pilotes qui sont les nôtres, qui sont à moins d’une seconde en talent on va dire, et les machines sont aussi à moins d’une seconde. A Valence, le vendredi après-midi, il y avait 20 pilotes en 0,7 seconde ! Donc tout le monde est plus à la limite, quand tu quand tu te bats un coup de millièmes pour faire la différence, oui tu es à la limite, et donc tu es plus dans un risque de chute qu’avant. Mais je ne suis pas sûr que c’est le fait d’avoir une Sprint qui nécessairement implique ou fait qu’on a plus de chutes. Même si je suis d’accord de dire que le moment le plus crucial pour une course, et le moment où il y a le plus de danger, c’est le départ et le premier tour, où on sait très bien que c’est dur à de doubler parce que tout le monde a des performances très similaires, tout le monde freine quasiment au même endroit. donc. La place sur la grille, elle est clé, et la position à l’issue du premier tour, elle est clé pour la course, surtout quand tu es en Sprint qui est une course qui est relativement courte. Donc on en revient à la limite atteinte par les pilotes, et les risques qui en découlent.” 

Venons-en au calendrier, qui était un petit peu beaucoup déséquilibré cette année. Alors on ne sait pas trop pourquoi, le contexte mondial, on ne sait pas. Mais bon, on s’est retrouvé avec le Qatar qui a changé et surtout une fin de saison comprenant 8 GP en 10 semaines, très éprouvante pour tout le monde, pilotes, mécaniciens teams, et avec les Sprints en plus, c’était vraiment limite limite, non ?
« C’est évident que pour 2024 le calendrier comporte 22 weekends de courses si tous les Grands Prix sont confirmés, car il y en a encore quelques-uns qui sont prévisionnels seulement, qui sont pas confirmés à 100%, notamment le Kazakhstan. Mais l’intégralité des usines, des constructeurs motos, et l’intégralité des équipes Moto3, Moto2 et MotoGP ont signé un accord avec le promoteur où celui-ci peut aller jusqu’à 22 épreuves, “ up to twenty two”. Donc on n’ira jamais plus haut. Est-ce que 22 c’est le maximum du maximum ? Oui je le pense. Est-ce que 22 c’est beaucoup et limite ? Oui je le pense, que ça soit pour les pilotes, pour les équipes techniques, pour tout le monde. Le calendrier, il est compliqué, il est difficile, même si la Dorna essaye de gérer le calendrier en ayant une certaine rationalité quant au niveau des déplacements, des décalages horaires, des coûts aussi puisqu’on ne peut pas faire une épreuve aux USA, les épreuves d’après en Asie puis retourner aux USA, et cetera. Donc on essaye de rassembler sur la fin de saison les épreuves Asie-Pacifique. Il y a beaucoup de courses, c’est difficile. Alors après, on a des triplettes, mais si jamais on faisait un trou entre les deux, ça serait encore plus fatiguant ou contraignant, parce que les équipes, ou elles restent mais alors ça veut dire que pour 3 épreuves avec un trou entre chaque, ça fait 6 semaines loin de chez soi. Sans ça, si on rentre chez soi entre chaque, ça fait des gros décalages horaires à répétition. Doncon essaie d’avoir la moins mauvaise des solutions. On est en train de discuter pour 2025 que peut-être, sur les 6 Grands Prix qui sont en fin de calendrier, là pour l’instant au lieu d’avoir 2 triplettes on pourra peut-être avoir 3 doublettes.  
De toute façon, notre sport il faut qu’il grandisse, il faut qu’on aille partout, il faut qu’il y ait suffisamment d’épreuves., il ne faut pas qu’il y ait des trous dans le calendrier. On sait que cette année, il y a eu le Kazakhstan qui n’a pas eu lieu, et il y a eu 5 semaines sans rien. On a clairement vu qu’il y avait un drop terrible dans le suivi et l’intérêt des gens, parce que il y a de la compétition entre tous les sports, et s’il ne se passe rien, les gens décrochent. Donc 22 courses c’est beaucoup, mais je dirais quelque part que c’est un problème de riches. Ca ne veut pas dire grand chose un problème de riches, mais quand tu es un promoteur et que tu as la possibilité de faire 22 Grands Prix sur 22 stades qui sont au niveau pour recevoir le MotoGP, et qui chacun sont viables financièrement, ça veut plutôt dire que notre sport, qu’on aime, notre passion, elle est saine sur le plan économique et elle intéresse les télévisions et les promoteurs du monde entier. Quand tu vois l’intérêt qu’il y a en Indonésie, en Thaïlande, en Inde, ça fait plaisir, ça fait vraiment plaisir. Quand moi j’étais pour la première fois en Inde cette année, que tu rencontres dans le paddock des vrais fans qui sont des bibles ambulantes alors qu’on n’a jamais été là-bas, qui savent tout même sur Augusto Fernandez qui était rookie et qui n’est pas le plus charismatique des pilotes à ce jour, ils connaissent tout son palmarès, ses chutes, ses meilleures performances, et cetera. Ça, ça fait plaisir de voir que où que tu ailles sur la planète, il y a des gens qui sont des vrais passionnés du MotoGP. Donc de toute façon, la vie c’est un équilibre, et entre trop et pas assez, l’équilibre, il est subtil. 

J’ai commencé les Grands Prix, il y avait 8 à 10 Grands Prix pour le championnat du monde. Après, pendant très longtemps, quand on était à 12, on était au maxi maxi. De quoi on rêvait quand on était là? On avait quasiment toutes les courses en Europe, on en avait une après, à partir de 87 je crois, qui était au Japon à Suzuka, mais on n’allait jamais et on rêvait d’aller hors d’Europe, mais notre championnat du monde, c’était un championnat d’Europe en réalité. On rêvait de ça, maintenant, on l’a atteint. Il ne faut pas aller trop loin, mais on est bloqué à 22 et le promoteur sait très bien qu’on n’ira jamais à plus de 22, donc à nous de rationaliser le calendrier, à nous d’essayer de faire que les le format soit le plus gérable techniquement et humainement possible pour les équipes techniques et les pilotes. Et tout ça, c’est un équilibre. 

Dans la vie, et peut-être plus particulièrement chez nous, dans notre bel hexagone, il y a beaucoup de « y a qu’à, faut qu’on”. Et là je vais complètement changer de sujet, mais je vais te parler de la pression des pneus par exemple. Récemment, ça a été un des sujets de polémique numéro un, et je suis d’accord que ce n’est pas joli de perdre ou gagner une course sur le tapis vert par rapport à une pression de de pneumatique qui n’est pas suffisante. Mais d’un autre côté, tous les gens qui à juste titre parfois disent que ce n’est pas bien, je leur dis “mais c’est quoi votre solution ?” Parce qu’on sait très bien que techniquement parlant le pneu, mais comme autre chose, il a une zone de fonctionnement et que si on est au-dessus ou en dessous, on entre dans un problème de sécurité important qu’on ne peut pas se permettre de tolérer. Donc il faut qu’il y ait un gendarme. Parce qu’on sait aussi très bien que ça peut avoir des conséquences sur les performances, que ce n’est plus Fair, quoi. Donc voilà, il y a beaucoup de « y a qu’à, faut qu’on”, mais si on n’a pas assez de courses, on dit qu’il en faut plus, et s’il y a beaucoup de courses, on dit qu’il en faut moins. Encore une fois, il faut trouver l’équilibre et sans encore une fois être béni-oui-oui et dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, je pense qu’aujourd’hui on a un championnat MotoGP qui est beau, qui va dans pratiquement tous les continents, excepté l’Afrique mais on travaille dessus et j’espère qu’on pourra trouver une solution d’ici quelques temps. Il y a un format qui est super excitant avec un vendredi qui déjà détermine qui va faire Q1/Q2, le samedi avec une course courte qui est superbe, et puis le dimanche, l’apothéose avec le Grand Prix. 

Alors il y en a qui vont dire qu’on fait du show business, mais oui, de toute façon c’est le lot du sport mécanique et du sport en général. Est-ce que le football c’est du show business ? Est-ce que le rugby maintenant, c’est du show business ? Est-ce que le tennis c’est du show business ? Le sport, de toute façon, c’est un spectacle, une performance, donc oui, ça peut entre guillemets être du show business, et ça ne serait pas un gros mot, show business. » 

A suivre ici…

Cet article MotoGP Interview Hervé Poncharal (IRTA) : Les Sprints, le calendrier, les blessures, les pneus, etc. (1/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Ceux-ci se sont déroulés mardi et mercredi dernier, avec Stefan Bradl et Tetsuta Nagashima au guidon. On se rappelle que ce dernier était absent au dernier test officiel à Valence, laissant ainsi les pilotes officiels Joan Mir, Luca Marini, Johann Zarco et Takaaki Nakagami découvrir le prototype 2024. Un prototype particulièrement apprécié par Joan Mir qui voit en cette ébauche essayée une seule journée le premier vrai pas en avant fait par Honda depuis son arrivée (Voir ici).

« Je vous le dis, je suis très heureux. Celle-ci a un potentiel différent !  Elle est un peu plus longue et elle pèse moins lourd. Oui, c’est la réalité, mais c’est un premier pas pour avoir une moto compétitive. »

La RC213V 2024 est donc plus longue, comme en 2022, mais grâce en partie à un allègement substantiel (on parle de 7 kilos) réussit le tour de force d’être plus maniable (on a peut-être aussi travaillé sur l’angle de chasse). Et si cette version du moteur n’a pas convaincu le Majorquin, les améliorations semblent substantielles, confirmées par ailleurs par Takaaki Nakagami.

 « L’amélioration de l’adhérence, là où nous avons souffert, est une nette amélioration. Ensuite, la maniabilité de la moto est beaucoup plus facile parce qu’elle pèse moins lourd, donc elle est un peu plus facile à piloter.
« Le moteur n’est pas fantastique, non. Ce n’est pas la meilleure chose qu’ils ont apportée. Je pense que c’est l’une des choses qu’ils amélioreront à Sepang. Mais je vous le dis, je suis heureux. »

Le moteur est l’ADN de Honda, la partie-cycle (et le pilote) ayant longtemps été considérés comme accessoires par le constructeur japonais. Avec les récentes concessions obtenues, celui-ci, dernier du classement, va pouvoir s’en donner à cœur joie : 260 pneus pour autant d’essais que souhaités, avec potentiellement les pilotes officiels, sur n’importe quel circuit, 5 wild cards, et surtout 2 moteurs de plus pour faire la saison, dont le développement n’est pas figé ! Si avec ça Honda n’y arrive pas…

Malheureusement, à Jerez, la température n’a pas dépassé la quinzaine de degrés dans l’air,  et la pluie est même survenue le dernier jour, ce qui n’a pas empêcher les pilotes d’essai d’essayer quelques nouveautés tenant compte du ressenti des titulaires officiels à Valence. Stefan Bradl a-t-il déjà essayé un nouveau moteur en Andalousie ? En fait, personne ne le sait, le circuit andalou loué par Honda faisant figure de forteresse pendant quatre jours.

Sur cette très courte vidéo, on appréciera l’assiette très basse de la machine dans la ligne droite, bien différente de sa position prise par notre objectif dans la pit-lane de Valence.

Honda testing at Jerez with Stefan Bradl. If you pause the video, the bike looks very different compared to 2023 🔎#MotoGP

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— Crash MotoGP (@crash_motogp) December 20, 2023

Pour le reste, aucune aucune modification n’est décelable à l’œil nu, y compris sur la photo d’ouverture issue d’une story éphémère de Stefan Bradl. La moto correspond à celles observées à Valence, avec ses flancs façon Aprilia et son aileron digne de l’automobile. Après, sauf erreur malencontreuse, il est évident que les réseaux sociaux ne vont pas divulguer la moindre nouveauté, ce qui ne veut pas dire que certaines n’ont pas été essayées…

Pour en savoir plus, il faudra donc attendre le shakedown qui se tiendra du 1er au 3 février à Sepang en Malaisie, avant le test officiel qui aura lieu du 6 au 8 février sur le même circuit. Le deuxième et dernier test de pré-saison 2024 se déroulera ensuite à Losail au Qatar les 19 et 20 février, avant le premier Grand Prix du 8 au 10 mars sur le même circuit.

https://www.instagram.com/reels/C1HKiGWqijM/

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Evidemment, le sujet du jour était les débuts dans la catégorie reine du champion du monde Moto2 2023, Pedro Acosta, qui courra l’an prochain sous les couleurs rouges de la branche GASGAS du Groupe Pierer Mobility. Et là, pendant que le patron de Tech3 parlait, un surnom nous est venu à l’esprit…

Hervé Poncharal, les premiers tours de roues d’un rookie en MotoGP à Valence, ce n’est pas nouveau pour vous, mais pourquoi peut-on déjà appeler celui-ci Bob l’éponge ?
Hervé Poncharal : « (Rires) oui, on devient un petit peu coutumier parce que, en 2022, on a eu 2 rookies qui sortaient du Moto2, un champion et un vice-champion du monde. En 2023, on a aussi eu un rookie qui était champion du monde et en 2024 on reçoit encore un rookie qui est champion du monde. Mais c’est clair, sans manquer de respect vis-à-vis des autres qui sont tous des super pilotes et qui le prouvent, Pedro Acosta, c’est un client, aux dires de Marc Marquez, aux dires de Pedrosa, aux dires de Jorge Lorenzo, aux dires de Jorge Martin, etc… C’est un client très particulier, très spécial. On a suivi son parcours, et moi je me souviens le voir en Rookies Cup, et quand je l’ai vu quitter son casque, j’ai vu cette tête de poulet qui sort de l’œuf. On rigolait parce qu’il a vraiment une tête marrante, sympa, et depuis le paddock entier le suit et il a eu une progression météorite fulgurante: il a gagné la Rookies Cup, il a été champion du monde pour son année de rookie en Moto3, il a été rookie Moto2 et l’année suivante il a été champion du monde Moto2. Donc en 3 ans, il a 2 titres mondiaux, en 4 ans, il a 4 titres, et il a 19 ans et il arrive en MotoGP. Il bat des records de précocité de Marc Marquez de précocité, donc oui, on a un phénomène qui arrive, et on est super heureux ! En plus son papa est pêcheur, ce sont des gens qui sont hyper modestes, hyper simples, mais pour moi c’est une qualité d’être simple et modeste. J’adore ! Et il a gardé ce côté modeste, ce côté les pied sur terre, et même s’il a 19 ans et que la vie pour l’instant lui a souri, il n’a pas du tout pris ce qu’on peut appeler le melon chez nous, il est toujours fringué en fringues de team, c’est pas du tout le gars bling-bling qui arrive avec des voitures délirantes ou ou des fiancés pétillantes.

Et voilà. Au moment de faire cette interview, c’est la fin de la première journée de test 2024, et il est performant: il est à un peu plus d’une seconde du meilleur temps et il n’a fait pas d’erreur. Alors pourquoi Bob l’éponge ? A causees premiers mots de son chef mécano (Paul Trevathan) à la coupure de la mi-journée de sa première journée sur la MotoGP. Je lui ai dit « qu’est ce que tu as à me dire ? ». Il me dit c’est une éponge, que tout ce qu’on lui dit, il l’aspire et chaque run suivant on voit que ce qu’il a aspiré, il le met en pratique sur la piste. Et sincèrement, on ne va pas non plus tomber dans la béatitude, chaque association quand elle commence, ça se passe toujours bien, puis après il peut y avoir des accrocs, hein ? Quand on se marie, c’est pour la vie, et puis des fois, avant la fin de la vie, on divorce, on se sépare… Donc je suis assez bien placé pour savoir qu’on verra comment les choses évoluent. Une saison, c’est dur., il y a des moments de tension, il y a des moments de pression, il y a des moments où on se sent mal. Donc à nous de créer un groupe autour de lui, mais je sens quelqu’un de particulier, franchement, je sens quelqu’un qui est vraiment une bonne personne, quelqu’un d’intelligent qui a les pieds sur terre, qui veut y arriver et qui prend la bonne méthode pour y arriver, de ce que je peux voir aujourd’hui, hein ?

Donc ce n’est que la première journée, mais je suis très fier et heureux de l’avoir dans notre équipe, et à nous de faire en sorte de construire ce cocon, parce que 19 ans, OK, il est 2 fois champion du monde, mais c’est quand même encore un  adolescent, il est quand même encore un peu dans l’enfance, quoi. Et moi, j’adore, j’adore les jeunes. Les pilotes, ça m’a toujours fasciné, ce sont nos héros, nos gladiateurs, et avoir quelqu’un comme Pedro, ben j’ai envie de lui donner tout ce qu’il est en droit d’attendre pour sa progression, j’ai envie de le rendre heureux, et surtout j’ai envie de rendre mon équipe heureuse, parce que c’est important. On a parlé de 22 courses, 44 départs en MotoGP, et si ça se fait avec le sourire, même fatigué, c’est vachement sympa ! Jai envie de recréer un groupe, parce que il y a eu des moments, ça a été un peu compliqué, on nous a quelquefois pas tout à fait aidé, il y a eu des changements dans le personnel et tout, mais là je pense qu’on est en train de recréer Tech3 tel que le groupe était il y a quelques années, et que ça soit, en Moto3 et en MotoGP d’ailleurs. Voilà, c’est mon objectif, donner en tout cas à nos pilotes ce qu’ils attendent pour pouvoir performer. Après, c’est à eux de performer hein, mais au moins que moi, tout ce qui est en amont du moment où le feu s’éteint, je lui donne le maximum, et donner à toute mon équipe, qui fait à peu près 50 personnes, donner à chacun d’entre eux, le maximum que je peux leur donner pour qu’ils soient bien, qu’ils s’entendent bien, mettre les bonnes personnes ensemble et leur donner sur le plan matériel de quoi vivent correctement, de faire en sorte qu’ils soient heureux. Que chacun soit « Un homme heureux », comme disait William Sheller, des hommes heureux. Et Dieu sait si c’est compliqué, s’il peut y avoir des tensions quand il y a 22 courses, quand il y a 44 départs, quand il y a parfois des déplacements où les mécaniciens ne sont pas rentrés chez eux pendant 2 mois ! Donc quand on vit ensemble pendant 2 mois, 30 jours par mois, quasiment 24 h sur 24, parce qu’ils partagent souvent des chambres à deux, c’est important que ça se passe bien et c’est ça mon rôle principal. » 

Cet article MotoGP Test Valence : « Bob l’éponge » sera-t-il le surnom de Pedro Acosta ? (Interview Hervé Poncharal) est apparu en premier sur Paddock GP.

Basant sa nouvelle société à Banbury, en Angleterre pour tirer profit de l’industrie de la Formule 1, Kenny Roberts fait construire un moteur 500cc trois-cylindres 2-temps par Tom Walkinshaw Racing.

La moto réussit à décrocher une pole position avec Jeremy McWilliams au Grand Prix d’Australie 2002 contre la nouvelle génération des MotoGP mais il semble évident que la réglementation favorise maintenant les 4-temps 990cc.

Durant l’hiver 2002/2003, avec l’apport financier de la société malaisienne Proton (constructeur automobile malaisien propriétaire de Lotus depuis 1998), Kenny Roberts fait donc concevoir un moteur 5 cylindres en V (3 devant, 2 derrière) par John Barnard, l’ex-ingénieur en chef du team Ferrari F1, à l’image du moteur de la Honda RC211V à 75,5°. Le V5 Proton à 60° est fabriqué par Lotus.

Kenny Roberts : « Nous avons étudié le règlement, pris en compte les différentes possibilités et, comme Honda, nous en avons conclu que le cinq cylindres était le meilleur choix. Les motos à quatre et à cinq cylindres ont la même limite de poids : 145 kilos. Dès lors, pour quelle raison voudrait-on faire un quatre cylindres ? Une fois la décision prise, l’architecture moteur s´imposait d´elle même. La nouvelle Proton KR se rapproche de la Honda de par son moteur en V transversal, avec trois cylindres devant et deux derrière ; le bloc Honda est toutefois beaucoup plus ouvert avec un V à 75.5°. L´angle de notre moteur est de 60°; Nous avons choisi cet angle après avoir mené des simulations sur ordinateur et étudié le problème avec nos ingénieurs. Nous pensons que le moteur est plus compact ainsi. En F1, tout le monde utilise des V10, mais personne n´accuse qui que ce soit d´avoir copié sur quelqu´un d´autre. Nous ne voulons pas essayer de réinventer la roue, comme ce fut le cas avec la 2-temps. C´est la dernière chose que nous voulons. Nous sommes une petite compagnie d´ingénierie indépendante et nous ne voulons pas nous lancer dans un programme de recherche et développement de trois ans. C´est pour cela que nous ne voulons pas nous inspirer de la F1, de la distribution pneumatique par exemple. Nous voulons mettre au point une machine qui soit dans le coup dès ses débuts. »

Initialement attendue à Jerez, La KR5 se fait attendre et les KR3 2-temps, moins rapides mais plus légères, sont de nouveau utilisées.

Kenny Roberts : « Le développement de la nouvelle moto va aussi vite que possible, mais elle ne sera pas alignée en course avant qu’elle ne soit prête. C´est irritant, mais c’est ce à quoi nous nous attendions. »

Chuck Aksland, team manager, confirme : « Notre première objectif était Jerez, mais lorsque tout se met en marche, vous tombez alors sur le problème suivant. C´est une nouvelle moto très complexe et il y a beaucoup de systèmes à essayer avant que nous ne sachions à quel point elle est plus rapide que la deux temps. »

Finalement, le moteur V5 fait ses débuts lors du Grand Prix d’Italie 2003, au Mugello, toujours avec Jeremy McWilliams et Nobuatsu Aoki. Puissant, le moteur de la KR5 a toutefois besoin de plus de développement sur l’électronique pour exploiter pleinement son potentiel, ainsi que de pneus plus compétitifs. Le meilleur résultat de sa carrière est atteint, encore une fois, par Jeremy McWilliams lors du Grand Prix d’Australie 2003 (11e en course alors qu’il avait fait 6e en France avec la KR3).

En 2004, une seule machine est alignée régulièrement pour Nobuatsu Aoki (et parfois une pour Kurtis Roberts ou James Haydon), et malgré une 13e place inscrite au Mugello, il devient évident que l’équipe de Kenny Roberts n’est pas en mesure de développer le moteur pour concurrencer les usines japonaises dominantes.

Kenny Roberts signe donc un partenariat avec KTM pour la fourniture d’un V4 à 75 degrés pour 2005, d’une puissance de 230 ch à 15 500 tr / min, rappel pneumatique des soupapes, bielles en titane, paliers lisses, embrayage à sec,  carter sec, boîte de vitesses à cassette et arbre à cames par cascade de pignons.

En effet, après avoir envisagé de monter une équipe officielle, les Autrichiens acceptent finalement un accord avec Kenny Roberts pour intégrer leur moteur dans son châssis Proton KR. KTM fournit les moteurs, le salaire du pilote (Shane Byrne) et les pneus Michelin, Kenny Roberts se charge du reste. Au total, une quinzaine de moteurs seront construits.

Nobuatsu Aoki effectue le premier roulage à Brno (photo ci-dessous), puis Jeremy Mc Williams, parti une année chez Aprilia, est rappelé en renfort pour procéder aux premiers essais sur le circuit de Jerez. Le britannique boucle son meilleur temps en 1’43.00 et estime qu’il aurait pu battre le record du tour en course (1’42.788) établi par Valentino Rossi en 2003.

Jeremy Mc Williams : « J’aurais probablement pu faire mieux. Si j’avais eu un ou deux jours de plus, j’aurais pu descendre dans les 1’42.0. J’ai été impressionné. Je ne m’attendais pas à cela. Il y a un gros potentiel, mais la moto est déjà facile à piloter. Les sensations sont trompeuses : je ne pensais pas aller aussi vite. Le comportement est super et le moteur est souple, docile. Cette machine n’a rien à voir avec la Proton V5 que j’ai pilotée en 2003. Elle est bien meilleure à tous points de vue. Le châssis est efficace et le moteur est puissant, avec une plage d’utilisation assez large et avec de sacrées montées en régime. Lors de ces essais, nous n’étions qu’à quatre ou cinq km/h des Honda en vitesse de pointe ! »

Chuck Aksland, team manager, partage l’enthousiasme général : « C’est la première fois que le pilote ne demande pas plus de chevaux. Nous disposions d’une version supérieure du moteur, mais Jeremy n’a pas voulu l’essayer. Celui qu’il a testé marchait déjà si bien ! Ces bons chronos sont venus couronner une séance d’essais globalement très positive. Grâce à l’aide de Michelin, nous avons pu tester une combinaison, entre notre châssis, le moteur KTM et leurs pneus , qui pourrait nous permettre d’être compétitifs. Nous avons mis huit ans à en arriver là, en acquérant connaissances et expérience, souvent dans la difficulté. Techniquement, c’est le meilleur package que l’on ait jamais eu. »

Une seule moto est alignée au premier Grand Prix à Jerez, avec Shane Byrne à son guidon.

Malheureusement, l’euphorie retombe vite et, faute d’un ECU performant, la Proton-KTM ne pourra jamais faire mieux que 15e, à Laguna Seca. Malgré une dernière pige prévue de Jeremy Mc Williams, et faute d’entente financière avec le champion américain, la firme autrichienne se retire en cours de saison, à la veille du Grand Prix de la République tchèque à Brno, laissant le team du légendaire américain sans moteur pendant 6 courses.

La décision, fruit de longues délibérations au sein de la direction de KTM, n’affecte en rien les programmes 125 et 250 de la marque.

Parmi les raisons motivant cette décision, le changement de réglementation réduisant la capacité des moteurs à 800cc à partir de 2007, alors que KTM a débuté en MotoGP cette année avec un V4 990cc. Le communiqué publié par KTM indique aussi que la volonté de la firme était, à l’origine, d’être un simple motoriste en MotoGP, et non pas de soutenir officiellement un team. KTM a toutefois apporté une aide financière au Team Roberts, lui permettant ainsi d’engager Shane Byrne et de pouvoir courir sur des gommes Michelin. KTM a aussi pris en compte l’intérêt présenté par le développement d’un 990cc condamné à être remplacé à court terme.

Avec l’aide de Honda, la Proton est finalement équipée du 5 cylindres de la RC211V, in extremis pour le dernier Grand Prix de l’année à Valence.

Les choses vont tout de suite mieux et 2006 voit Kenny Roberts Junior s’emparer de la 6e place du championnat du monde !

2007 voit l’introduction d’une nouvelle réglementation concernant les moteurs de MotoGP, limités à 800cc, et Honda fait une nouvelle fois face à la demande de l’Américain trois fois champion du monde 500cc en fournissant des RC212V.

Mais, tout cela est déjà une autre histoire car depuis fin 2005, Proton ne finance plus le team, et celui-ci, devra cesser ces activités fin 2007, en raison du manque de soutien financier…

Sources: MotoGP.com et KTM.

Cet article Oldies MotoGP : l’aventure Proton de Kenny Roberts est apparu en premier sur Paddock GP.

Du côté du manufacturier transalpin, on ne triomphe pas encore pour autant, et on se veut même prudent en sachant très bien que des déboires sont toujours possibles lors d’une première saison à ce niveau. Mais les objectifs fixés par Giorgio Barbier, le responsable de la compétition moto, sont clairement élevés et ne s’arrêtent pas aux nouveaux records du circuit de Valence établis lors du test du 27 novembre par Alonso Lopez (Beta Tools SpeedUp – BOSCOSCURO) en Moto2 et Daniel Holgado (Red Bull KTM Tech3) en Moto3.

Au vu des conditions extrêmement fraîches dans lesquelles s’est déroulé ce premier test officiel, on peut donc s’attendre à une pluie de records en 2024, ce qui ne pourrait vraisemblablement que faire réfléchir le manufacturier milanais à une éventuelle arrivée dans la catégorie MotoGP en 2027…
On assiste donc pour le moment à un début en fanfare de l’industriel italien établi en 1872. Seule petite réserve, certes très anecdotique, il va falloir d’urgence élever la qualité des camions transportant les pneus, sous peine de dépareiller dans le paddock MotoGP : )

Moto2 : 125/70 R17 avant et 200/65 R17 arrière,
Moto3 : 100/70 R17 avant et 120/70 R17 arrière.

Approche, intérêt économique, intérêt et choix techniques, difficultés, etc., Giorgio Barbier est venu répondre à toutes les questions des journalistes au terme de la journée d’essais à Valence…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Accédez à la première partie ici

Vous avez dit que vous expédiiez les pneus du Qatar dans un délai de 20 jours. C’est une expédition à haut risque, n’est-ce pas ?
: « Nous sommes habitués à cela (rires). Ce que j’ai compris de la course du Qatar cette année, à cause du nouvel asphalte, c’est ce qui s’est toujours passé au Qatar depuis que nous avons couru la première fois qu’ils ont ouvert le circuit : Le premier jour est horrible et l’usure des pneus est terrible, puis elle s’améliore au fil des séances, et les pilotes et les équipes comprennent alors comment travailler sur la moto afin de l’améliorer. D’après ce que j’ai compris, les concurrents qui ont apporté la solution la plus dure ne l’ont pas utilisée parce qu’à la fin, le dimanche, les choses se sont beaucoup améliorées et la météo n’était pas un problème, donc nous devons penser à quelque chose comme ça et penser positivement de ce point de vue. Bien sûr, la grande différence est la saison. Au Qatar, le mois de mars est très différent du mois de novembre, comme en Australie de février à octobre. La température n’est pas si différente, mais le temps et la nuit, l’humidité sont très importants à cette époque. »

En ce qui concerne le contrôle de la qualité, cela semble parfois être un problème en MotoGP. Comment gérez-vous ce problème ?
« Nous avons 20 ans d’expérience en Superbike, mais mon sentiment personnel est que lorsque vous fabriquez des pneus sur une base industrielle, vous ne pouvez pas faire beaucoup d’erreurs, ou si vous faites une erreur, cela affecte 1000 pneus, des centaines de pneus, pas un seul. Lorsque vous fabriquez des prototypes, des pneus faits à la main, la difficulté de fabriquer des pneus très compliqués peut entraîner une différence entre l’un et l’autre. Donc, de notre point de vue, je pense que nous sommes en mesure de fournir un très haut niveau de qualité aujourd’hui. Vous pouvez voir ce qui s’est passé aujourd’hui en termes de chutes ou en termes de personnes se plaignant d’un pneu par rapport aux autres : personne ne dit rien, pas de chute. Cela signifie donc que la première fois qu’ils utilisent le pneu, par une température très froide ce matin ou dans l’après-midi, ils réalisent de très bons temps au tour, très bons. Les pneus sont utilisables et conviviaux pour eux, et c’est le point fort de nos pneus ».

Ces pneus sont faits à la main ou non ?
« Non, non, non. Nous fabriquons des milliers de pneus chaque mois. »

Habituellement, quand vous faites du Superbike, vous apportez un pneu standard et quelques solutions de développement. Avez-vous apporté les pneus standard aujourd’hui et sont-ils ceux utilisés en Moto2 ? Quels sont exactement les pneus que vous apportez en Moto2 ?
« Pour la Moto2, nous avons décidé d’utiliser les SC0 et SC1 à l’arrière et les SC1 et SC2 à l’avant, qui sont les pneus Medium/Hard de notre gamme. »

Mais ce sont exactement les mêmes que ceux utilisés en Superbike ?
« Oui, en ce qui concerne le SC1 arrière en Superbike, nous ne l’utilisons que sur deux courses, peut-être Phillip Island et Most. Le SC0, à Portimao et peut-être une autre course. Ce sont des pneus moyens/durs pour nous et pour le Superbike. Alors qu’en Moto3, il y a plusieurs années, nous n’avions fait qu’un SC1, parce que nous n’avions pas de marché, et nous n’avons donc pas élargi notre gamme. Nous avons donc préparé un SC2 à l’avant et un SC2 à l’arrière, afin d’avoir deux choix pour les pilotes. »

La construction du pneu Moto3 est-elle la même que celle du pneu Supersport 300 ?
« Non, non, à cause de la taille. »

Il s’agit donc d’un pneu unique pour la Moto3 ?
« Du point de vue de l’avant, oui, du point de vue de l’arrière, non. Mais les tailles engendrent la différence à cause du profil, et ne sont donc pas exactement les mêmes, mais la philosophie est toujours la même. »

Quelle est donc la taille de l’arrière pour une Moto3 ?
« Eh bien, si vous considérez 100 à l’avant, c’est assez difficile à partir de 120 que nous avons en Superbike et en Supersport. »

Quelle est donc la taille de l’arrière de la Moto3 ?
« L’arrière de la Moto3 est un 120-70, comme l’avant de la Supersport, mais d’accord, ce n’est pas exactement la même chose (rires). »

Le poids des pneus Moto2, c’est combien ? 6 kilos ou plus ?
« Eh bien, le poids est toujours le même avec notre Superbike aussi. Donc, en raison du fait que nous utilisons une carcasse standard… la carcasse est vraiment simple, un fil est couché et un autre à zéro degré. Nous ne pouvons donc pas faire moins que cela, ce qui rend les pneus un peu trop souples pour la plupart des gens qui ont l’habitude de rouler avec des pneus de compétition. Mais c’est la façon dont Pirelli fabrique ses pneus, très proche des pneus de route, et cela nous permet de bien contrôler la qualité. »

Et le poids ?
« C’est 6,6 quelque chose comme ça à l’arrière. Nous pouvons vous donner le poids exact. J’ai oublié cela parce que je me souviens encore de l’époque où nous avons fabriqué les prototypes. Plus bas que 6 et mais c’était vraiment des prototypes. »

J’ai parlé avec une équipe qui m’a dit que les premières sensations étaient très, très bonnes. Le feeling qu’ils ont eu avec l’avant est meilleur qu’avec les pneus précédents, et la seule préoccupation à partir de maintenant est la gestion des pneus par les pilotes pendant la course. Pensez-vous qu’il y ait une possibilité de voir les pneus se dégrader dans les derniers tours ou que ce sera plutôt constant ?
« Non, je ne pense pas. C’est le cœur du problème, le cœur de la course, utiliser la solution la plus tendre, la plus adhérente, et la faire durer le plus longtemps possible. C’est le travail qu’ils doivent faire. Nous pouvons leur fournir des pneus dont nous savons qu’ils peuvent le faire, et ils doivent ensuite trouver le mode d’emploi. Ce qui me rend heureux aujourd’hui, c’est le fait qu’ils arrivent à être rapides, comme avant ou plus, très facilement. Et donc maintenant, pour obtenir et garder la performance assez longtemps, c’est leur travail, mais j’ai déjà vu des chronos en progression 4, 5, 7, 10 tours, avec le même temps au tour, et cela me rend heureux. Mais nous verrons les premières courses, pas avant. »

Cet article Débriefing Giorgio Barbier à Valence : Une petite pique à Bibendum… (2/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Du côté du manufacturier transalpin, on ne triomphe pas encore pour autant, et on se veut même prudent en sachant très bien que des déboires sont toujours possibles lors d’une première saison à ce niveau. Mais les objectifs fixés par Giorgio Barbier, le responsable de la compétition moto, sont clairement élevés et ne s’arrêtent pas aux nouveaux records du circuit de Valence établis lors du test du 27 novembre par Alonso Lopez (Beta Tools SpeedUp – BOSCOSCURO) en Moto2 et Daniel Holgado (Red Bull KTM Tech3) en Moto3.

Au vu des conditions extrêmement fraîches dans lesquelles s’est déroulé ce premier test officiel, on peut donc s’attendre à une pluie de records en 2024, ce qui ne pourrait vraisemblablement que faire réfléchir le manufacturier milanais à une éventuelle arrivée dans la catégorie MotoGP en 2027…
On assiste donc pour le moment à un début en fanfare de l’industriel italien établi en 1872. Seule petite réserve, certes très anecdotique, il va falloir d’urgence élever la qualité des camions transportant les pneus, sous peine de dépareiller dans le paddock MotoGP : )

Moto2 : 125/70 R17 avant et 200/65 R17 arrière,
Moto3 : 100/70 R17 avant et 120/70 R17 arrière.

Approche, intérêt économique, intérêt et choix techniques, difficultés, etc., Giorgio Barbier est venu répondre à toutes les questions des journalistes au terme de la journée d’essais à Valence…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Êtes-vous satisfait de ce qui est pour Pirelli le deuxième test Moto2 et Moto3 ?
« Eh bien, vous avez raison: heureux de la deuxième preuve de ce que vous avez déjà vu à Montmelo. Nous avions choisi Montmelo, car nous avions le choix entre Misano, Silverstone et Montmelo, et nous avons choisi Montmelo en sachant que c’est un circuit assez difficile en termes d’adhérence pour les manufacturiers de pneus et que le tracé est très intéressant. Nous souhaitions donc avoir le premier retour possible des pilotes pour comprendre ce qu’il faut faire pour la prochaine saison, car le temps presse : dans une semaine, deux semaines, nous devons expédier les pneus pour le Qatar. Nous devons donc décider de ce qu’il faut faire. »

Vous utilisez les mêmes pneus qu’en Superbike. Les 120 à l’avant et les 200 à l’arrière, en 65. Les plus gros. Vous pouviez aussi utiliser les pneus Supersport, alors pourquoi avoir choisi les plus gros ?
« Eh bien, de notre point de vue, l’approche a été claire dès le début : les prototypes ne sont pas dans nos cordes. Nous devons donc comprendre ce qu’il faut faire pour les deux catégories. Bien sûr, la Moto3 est quelque chose de complètement nouveau pour nous. Nous avons préparé les dimensions il y a plusieurs années, parce que j’avais décidé d’essayer d’entrer dans ce marché, mais le marché a très mal réagi parce que tout le monde pensait à faire une wildcard et avait donc besoin de Dunlop. Nous avons fait le championnat britannique, nous avons fait le championnat japonais, nous avons gagné le championnat britannique, nous sommes arrivés deuxièmes à cause d’une défaillance de la moto au Japon, et alors nous étions plus préoccupés par ce qui se passait avec la Moto3. Mais la Moto3 est un marché, parce qu’il y a beaucoup de championnats pour les jeunes, et c’est la conséquence de ce qui s’est passé avec le MiniGP. Nous avons donc commencé avec les jeunes enfants, et maintenant avec les coupes de talent, pour arriver à la Moto3. C’est quelque chose d’intéressant, et c’est intéressant à cause de l’Asie, à cause de l’Amérique, des marchés qui sont aussi très importants pour nous. Qu’en est-il de la Moto 2 ? Finalement, pour la Moto2, vous avez ce championnat et ensuite le championnat espagnol seulement. Nous ne pouvions donc pas fabriquer des pneus spécialement pour ce championnat. Le choix entre les tailles Supersport et Superbike vient de la jante avant, parce que dans ce championnat, ils utilisent le 3.75, ce qui est un non-sens de notre point de vue, puisque nous avons déjà finalisé tous nos avant sur du 3.5, Superbike et Supersport. Entre les deux, le Superbike est plus approprié pour s’adapter sur du 3.75. La taille du Supersport ne l’est pas, donc nous ne voulions pas risquer d’avoir un avant qui ne fonctionne pas suffisamment. En fait, avec ces deux tests, je pensais que le 3.75 allait être un problème, mais ce n’est pas le cas. Donc pour l’instant, nous n’aimerions pas changer la jante avant pour cela. »

Mais à l’avenir, aimeriez-vous utiliser la même taille de jante qu’en Superbike, parce que c’est mieux ?
« De notre point de vue, bien sûr, parce que pour ce type de moto, pour le poids qu’elles font, la puissance qu’elles ont, elles n’ont pas besoin de gros pneus à l’avant. »

Pensez-vous que les équipes devront adapter leur moto pour vos pneus, ou non ?
« Et bien, c’est mon rêve. J’ai vu que les motos de cette année ne bougeaient pas beaucoup, et je ne sais pas si c’est parce que le produit offert par nos concurrents limitaient la possibilité de régler, de changer les réglages d’une certaine manière. J’aimerais donc que les équipes aient maintenant la possibilité de changer les réglages et de recommencer à travailler sur les motos, parce que les pneus leur permettent de le faire.
Et nous avons déjà vu quelque chose aujourd’hui, de ce point de vue, parce qu’à Barcelone, tout le monde était juste inquiet :  » Faisons ce test, mais l’après-midi, je dois partir pour Misano « . Maintenant que nous avons terminé le championnat, ils veulent commencer à comprendre « qu’est-ce qu’on peut faire avec ces pneus ? « . Quelques discussions commencent, parce que l’adhérence de l’arrière est trop élevée, alors ils peuvent commencer à travailler sur des réglages, et nous avons vu quelques changements. Et si vous regardez les temps au tour s’améliorer section par section, cela signifie que l’équipe commence à travailler dessus. »

Vous n’utilisez que deux composés, et le plus tendre est le SC0, et non le composé le plus tendre. Et déjà certains directeurs d’équipe disent « nous devons nous adapter parce que nous avons plus d’adhérence que prévu »…
« Encore une fois, il y a une grande différence entre ce qui se passe en Superbike et en Supersport et ce qui se passe dans ce championnat. En Superbike et en Supersport, nous roulons actuellement avec des SC0 et des SCX. En Superbike, SC0, SCX et SCQ. Nous savons que les concurrents utilisent des matériaux très durs et nous ne voudrions pas commettre une erreur en apportant un mélange déjà trop tendre. Donc pour la performance, il y a le temps dans le futur. Pour l’instant, nous devons comprendre, ce qui est mieux pour eux, ce qui est plus le facile pour eux pour adapter la moto, et le défi des nouveaux circuits que nous allons rencontrer, parce que nous n’allons pas au Qatar depuis plusieurs années, nous ne connaissons pas l’Argentine, nous ne connaissons pas l’Amérique du Nord. Il y a donc beaucoup de circuits que nous ne connaissons pas. Nous n’en savons pas assez pour dire « OK, nous pouvons apporter un soft », et la performance n’est pas un problème pour l’instant. En fait, nous avons déjà vu à Montmelo et aujourd’hui qu’avec les composés Medium / Hard que nous avons apportés, nous pouvons être compétitifs. »

Comment les gommes et la structure fonctionnent-elles avec une moto qui a moins de kilogrammes et peut-être 80 chevaux de moins ? Du point de vue de la durabilité, et pas seulement de la performance…
« En effet, le poids et la puissance ne sont pas les seules contraintes, car la vitesse de ces motos dans les virages est importante, de même que la façon dont le pilote amène la moto dans les virages. C’était donc très intéressant de voir Montmelo, et cet endroit avec le nouvel asphalte, comment cela fonctionne au niveau de l’usure des pneus. Et je dirais que cela fonctionne plutôt bien parce que ce matin nous avons commencé avec cinq degrés sur l’asphalte, et donc cela aurait pu tout détruire, et au maximum nous avons vu 20° aujourd’hui à cause du vent. Mais encore une fois, le travail de l’équipe sur les motos a permis d’améliorer ce domaine tout au long de la journée. »

Prochains tests ?
« Portimao puis Jerez, en février. Ce sera très important car nous aurons ainsi déjà parcouru 4 circuits du championnat du monde. Portimao et Jerez sont les seuls endroits où nous pouvons aller tester en février, mais en même temps nous connaissons assez bien ces circuits et ce ne sera pas un problème. Dans tous les cas, nous sommes déjà d’accord avec le promoteur et l’IRTA, et si nous pensons que ces deux solutions ne fonctionnent pas correctement, nous en apporterons une troisième afin d’être sûrs d’atteindre l’objectif. Il est clair que la première saison sera très importante pour nous permettre de comprendre cela, et ensuite de passer à la deuxième saison positivement. »

Évidemment, le vrai fan de Pirelli aimerait vous voir en MotoGP, où nous savons que Michelin a un contrat jusqu’en 2026 et que Pirelli a un contrat en Formule 1 jusqu’en 2026….
 » (Rires) C’est une chose à laquelle nous pensions déjà cette année, car nous étions en train de négocier le renouvellement de la Formule 1 lorsque nous avons commencé à parler de ce championnat. Et nous n’avons jamais pensé qu’un championnat pourrait se substituer à un autre. Ce sont des choses complètement différentes, en particulier parce que nous parlons de voitures et de motos, parce que nous sommes au sommet des sports mécaniques en termes de médias aussi, c’est-à-dire en Formule 1, et le deuxième est le MotoGP, bien sûr. Mais ce sont des domaines complètement différents pour nous. »

Pour l’instant, de 1 à 10, vous pensez que les équipes et les pilotes en sont où dans la connaissance des pneus. Nous en sommes au deuxième test, et à Barcelone cela a été un choc pour tout le monde, un choc positif…
« Je pense qu’ils doivent s’améliorer. Ils peuvent encore beaucoup travailler sur les pneus, et j’espère qu’en février, nous toucherons d’autres points avec eux. Nous avons déjà commencé à discuter avec Kalex, KTM, Honda, Öhlins, WP, et nous sommes connectés en recueillant tous leurs commentaires afin de comprendre comment avancer. Il est important que nous coopérions pour créer la bonne configuration pour la moto et les pneus, afin de permettre aux pilotes de prendre du plaisir. »

A suivre ici…

Cet article Débriefing Giorgio Barbier à Valence : Tout savoir sur les pneus Pirelli qui arrivent… (1/2) est apparu en premier sur Paddock GP.

Responsable d’un GP déterminant dans la lutte pour le titre, alibi trop simple pour les autres, chacune des deux parties, de bonne foi, croit dur comme fer à sa version des faits, et on ne peut nullement leur reprocher.

Par contre, nous sommes allés recueillir dans le paddock de Valence l’avis impartial d’une tierce personne utilisant ces pneumatiques à longueur d’année, et ce depuis une époque où le Madrilène du team Pramac n’était même pas encore né : Guy Coulon.

Et son avis est particulièrement intéressant, apportant l’éclairage inédit d’un homme à qui on ne raconte pas d’histoires et qui, pour une fois, a bien voulu partager son opinion sur un sujet quelque peu « sensible ».
Au final, le sorcier de l’équipe Tech3 nous fait découvrir comment on arrive à concilier, bon pneu, patinage au départ et rythme de plus en plus médiocre en course alors que l’on a gagné la veille…
Merci à lui.

Guy Coulon, après plus de 40 ans de paddock et d’utilisation de pneus tous les weekends, quel est votre point de vue sur cette histoire du pneu arrière de Jorge Martin au Qatar qui gâche un peu la fin de saison ?
Guy Coulon : « Bah, je peux répondre un peu avec l’expérience que j’ai des années précédentes, que je n’ai plus maintenant. Ce qui se produisait assez souvent, et avec un peu tous les pilotes au moment de la séance de qualification notamment où on emploie en général 2 pneus soft : 2 tours, rentrer et 2 autres tours avec un second pneu. Ce que j’ai pu constater et vérifier et recontrôler moult fois, avec différentes séances et différents pilotes, c’est que après le premier pneu qualif, quand le pilote rentre et qu’il est dans sa zone de performance normale, qu’il est assez satisfait de sa position, il repart avec le 2e pneu satisfait, je dirais, ou à peu près. Il va piloter convenablement, en souplesse, et en général améliorer un peu son temps. S’il rentre et qu’il n’est pas dans son créneau, qu’il est un peu bas, et cetera, en position, il va repartir avec le 2e pneu, il va bûcheronner, être un peu nerveux, un peu moins souple, et avoir plus d’attaque, et cetera, et systématiquement il va rentrer en disant que le 2e pneu ne marchait pas, qu’il n’avait pas de grip, parce qu’il aura été plus agressif avec sa moto. Et donc on peut reporter ça également quand un pilote fait un pas bon départ : et bien pour compenser, il est un peu plus agressif, moins concentré sur son pilotage, et il commence à trouver que le pneu ne va pas, parce que justement il est agressif donc il perd un peu le grip, et il commence à traîner ça toute la course et à se dire « je vais pas y arriver à cause de ce pneu », et à être encore plus agressif et un peu à paniquer et à se trouver en délicatesse. Et à la fin, il vous dit « bah le pneu ne marchait pas ». « 

Donc le fond de votre pensée, ça s’applique un peu à un certain pilote espagnol à la dernière course… 
« Ça s’applique aux à des pilotes italiens ou espagnols ou français, ou ce que vous voulez, qui loupent un peu leur départ et après ils sont un peu à la peine. »

Le spectaculaire patinage au départ, cela a également été le cas dans la même course pour votre pilote Augusto Fernandez… »
Voilà, comme l’a fait Augusto le dimanche sur 25 mètres, parce qu’il s’est trouvé dans une zone sale. Il a loupé complètement son départ, et après ça a été difficile. Alors que le samedi, il était dans une meilleure zone sur la grille, il a fait un bon départ, il était dans son créneau de marche, si je puis dire, et il a fini la course très convenablement. Mais je me souviens aussi d’avoir dit à des pilotes aux qualifications  » Au premier tour d’un pneu neuf à la qualif si tu trouves que le pneu n’a pas de grip, qu’il ne va pas, c’est sûrement parce que tu es trop agressif. Finis le tour en te reconcentrant et en étant plus décontracté, et part pour le dernier tour cool à la poignée ». « 

Donc ça pourrait expliquer le mauvais départ par le changement de position sur la grille entre le samedi et le dimanche, sur la partie salle de la piste le dimanche avec des réglages pour la partie propre… 
« Voilà, parce que la position sur la grille entre le samedi et le dimanche était différente, due au déclassement d’Aleix. »

L’hypothèse d’un mauvais pneu dans une série vous semble donc peu plausible chez Michelin…
« Pour moi oui. Bon, je ne suis pas super fan parce que je trouve qu’ils sont très difficiles à employer et à contrôler. La logique de choix n’est pas simple. Par contre dans la qualité de production et dans la constance de production et la façon de pouvoir répéter le même niveau de pneu dans un type de pneu, ça par contre c’est impressionnant ! De ce côté-là, un mauvais pneu dans une série peut peut-être arriver, mais j’y crois peu (rires). » 

Cet article MotoGP Interview Guy Coulon : Le premier avis impartial dans l’affaire du pneu de Jorge Martin. Et pas n’importe lequel ! est apparu en premier sur Paddock GP.

Ce fut effectivement le cas, ce qui permet au pilote Aprilia de partir en vacances serein, malgré sa 10e place lors du Grand Prix après s’y être élancé depuis la pole position…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Maverick, encore une fois un temps au tour impressionnant: en tant que détenteur du record dans le circuit, cela va de soi, ou cela a-t-il quelque chose à voir avec l’amélioration de la moto ?
Maverick Vinales : « Eh bien, je n’ai pas été surpris par notre rapidité, car nous détenons toujours le record du tour sur le circuit, mais aujourd’hui, nous avons travaillé de manière très intelligente pour essayer de comprendre la direction à prendre pour l’année prochaine. Nous avons utilisé plusieurs bras oscillants différents, juste pour comprendre la direction à prendre. Et en fait, c’était vraiment bien parce que nous avons trouvé beaucoup de positivité dans un bras oscillant en particulier, donc c’est énorme. Une autre chose importante était les ailerons, essayer une forme un peu différente du réservoir, une forme différente pour la selle : c’était bien de confirmer parce que j’avais besoin de me sentir plus à l’aise sur la moto et aussi je pense que j’ai fait un pas en avant parce que je peux mieux piloter la moto et je peux mettre une meilleure pression sur le pneu, donc je peux être plus précis. Une autre chose importante était d’améliorer le départ. Je pense que c’est la principale priorité et nous nous sommes beaucoup améliorés par rapport aux week-ends précédents. C’est donc une très bonne chose à comprendre dès à présent. »

Vous avez l’habitude de bien faire lors d’une journée de test, mais vous avez dit le week-end dernier que l’Aprilia ne fonctionne pas très bien lorsqu’il y a beaucoup d’adhérence. Le fait que vous ayez terminé ce test en tête donne l’impression d’un véritable progrès plutôt que d’un faux résultat…
« En fait, comme je l’ai mentionné à Sepang, nous avons vraiment bien identifié ce qui se passait. Nous comprenons donc quel était le bon équilibre sur la moto, en particulier lorsqu’il y avait beaucoup d’adhérence et aussi avec les nouveaux pneus. Une fois de plus, nous confirmons, nous confirmons pendant le week-end et nous confirmons aussi pendant le test, et cela ouvre une grande marge de manœuvre pour comprendre les éléments, parce que vous savez très rapidement ce qui va bien ou ce qui vous amène dans la mauvaise direction. Il est donc facile de tester un élément. Les données sont très claires maintenant. Et Aprilia peut aussi travailler sur la façon de me donner toujours ce genre d’équilibre sur la piste. Donc, oui, il faut féliciter les gars qui ont compris cela, même si c’est à la fin de la saison, et c’était très important parce que cela ouvre une perspective différente pour la nouvelle moto. »

Le nouveau système de départ procure le même feeling que le système illégal, ou même mieux ?
« Non, non, c’est globalement le même système que nous utilisons toujours, mais l’arrivée de la puissance est totalement différente. C’est une énorme différence. Énorme ! Énorme ! Nous avions toujours des difficultés lorsque l’embrayage mordait, donc après le départ, quelques mètres après la morsure de l’embrayage, c’était très agressif et très difficile. Nous avons donc amélioré le mordant de l’embrayage et l’arrivée de la puissance est totalement différente. C’est donc plus facile, beaucoup plus facile de démarrer, c’est donc plus facile d’être rapide et plus facile d’être plus précis. »

Est-ce que le test change un peu le moral, après le dimanche ? Parce que je ne peux pas imaginer que le dimanche ait été une journée agréable…
« Et bien, aujourd’hui nous avons confirmé qu’avec le pneu medium, j’ai pu rouler à 29 sur le rythme et à la fin de la course en 30. Cela a donc confirmé que nous pouvions nous battre avec Pecco et Zarco durant toute la course. Nous savions que nous avions besoin d’un meilleur système pour travailler tout au long du week-end, et je ne vois que des améliorations. Maintenant, quand je termine l’année, je sens que la seule chose que nous pouvons faire est de nous améliorer. Je ne me sens donc pas limité. »

Et pour le déroulement du week-end, allez-vous essayer de travailler avec quelqu’un pendant l’hiver pour mettre au point un plan spécifique ?
« Il est toujours bon de travailler sur le programme du week-end. Je pense qu’en ce moment, c’est très difficile parce que je ne peux pas me reposer, même pas 5 minutes dans la journée. Pour l’année prochaine, nous devons donc vraiment bien réfléchir, parce qu’il faut parfois être très concentré, en particulier pour les réunions, et j’essaierai d’être plus reposé, plus concentré et plus préparé. C’est la même chose pour les garçons. Nous essaierons d’être meilleurs. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Beaucoup comparent le champion du monde Moto2 en titre à Marc Marquez, et une question a d’ailleurs été posée à ce sujet, mais ce n’était évidemment pas la seule, lors d’un long débriefing avec les journalistes où le numéro 37, pardon 31, est apparu avec un large sourire.

Au final, le requin espagnol a obtenu le 18e temps après 70 tours effectués, et malgré une chute en fin de journée, n’a pas raté sa rentrée dans la cour des grands…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Pedro, combien d’années pensez-vous avoir besoin pour vous battre pour le championnat ?
Pedro Acosta : « J’espère que ce ne sera pas trop, j’espère que ce ne sera pas trop ! Non, à la fin, nous n’allons pas parler du championnat parce que c’est stupide après un jour de test, vous savez. Je ne sais pas. C’est vrai que je ne vais pas parler de moi. Je vais parler de la moto. On va être très compétitifs. Je ne sais pas l’année prochaine, je ne sais pas l’année suivante, mais je vais être très compétitif très vite, vous savez. La moto, vous pouvez la voir, vous ne pouvez pas imaginer combien de personnes travaillent dessus. C’est pour cela que la moto va être très rapide, très rapidement. »

Qu’est-ce qui vous a le plus surpris sur cette moto ?
« Eh bien, ce n’est pas la moto, je pense à la façon de gérer l’électronique sur les longues distances. Mais quoi qu’il en soit, ce qui m’a vraiment surpris, c’est le nombre de personnes qui se trouvent dans le box lorsque vous vous arrêtez, pour écouter vos commentaires et tout le reste. Pour cela, j’étais assez nerveux le 1er arrêt dans le box, vous savez, parce que c’était comme… tout le monde était comme maintenant, vous savez (rires). Mais c’était bien, c’était bien de voir le soutien de l’usine, le nombre de personnes habillées aux couleurs de KTM qui sont venues dans le box juste pour écouter et essayer de m’aider à comprendre comment piloter cette moto. »

C’était surtout les pneus, les freins, la puissance ?
« Je ne peux pas dire une seule chose, parce qu’en fin de compte, on ne peut pas ressentir la même chose sur les motos d’entraînement que nous utilisons, mais il est vrai que la façon dont vous gérez les freins est très importante, parce que si vous sortez avec une température basse, vous aurez du mal à les faire chauffer. Vous savez, pour cela, ce qui était important, c’était la préparation, bien plus que la façon dont vous faites les choses sur la moto. »

Avez-vous pris du plaisir ?
« Aujourd’hui, j’ai vraiment apprécié ! J’ai vraiment pris du plaisir ! Non, à la fin, c’était la première fois qu’il y avait beaucoup de monde autour de moi, tout le monde essayait de m’aider et ils se sont donnés à 100% pour que je fasse un bon pas en avant aujourd’hui. Pour ça, je ne sais pas. C’est vrai que je n’aime pas être 20e (18e) aujourd’hui, mais aujourd’hui 20e (18e) c’est un bon résultat ».

Il est évident que vous avez subi beaucoup de pression avec ce test, beaucoup de comparaisons. Vous savez, les gens vous ont comparé à Marquez quand il est arrivé: est-ce qu’il a été difficile de faire la part des choses et de se concentrer sur le travail ?
« Eh bien, du côté du box, et aussi de la marque, personne ne me compare à qui que ce soit. Je veux dire que j’en suis très heureux, parce que c’est difficile pour tout le monde d’avoir des attentes à l’égard d’un gars, et ce genre de choses, vous savez. Mais je dois dire que tout le monde dans le box et du groupe Pierer Mobility, ils se sont donnés à 100% pour moi sans penser au résultat, vous savez, c’était très important. Je veux dire que mon chef d’équipe, Paul, est ici depuis que le projet avec Pol et la chose qu’il m’a toujours dite avant de partir était « si tu veux changer quelque chose, dis-le moi, je suis là pour toi ». J’ai dit « non, je suis là pour toi » et il sait m’aider à comprendre comment piloter. Et il connait parfaitement le sujet pour régler la moto. Pour cela, je suis très heureux d’être dans ce groupe de personnes. Ils sont, ils sont incroyables. Ils sont aussi très ouverts pour m’aider à comprendre comment piloter. Pour cela, c’était une bonne journée. »

Vous n’avez pas du tout la même allure sur la MotoGP qu’en Moto2. Vous aviez l’air de piloter la moto depuis un an. Avez-vous regardé des vidéos, regardé les autres, parlé aux autres, ou est-ce que c’est venu comme ça ?
« Je n’ai rien vu. C’est vrai qu’à l’heure du déjeuner, j’ai vu des vidéos sur Instagram sur ces choses-là. Et je me suis dit que je ne me sentais pas ùoi-même habillé en rouge. Je veux dire, j’ai longtemps, longtemps, longtemps été habillée en orange, donc c’est aussi étrange de changer vous savez, mais en tout cas c’est bien, ça le fait bien. C’est vrai qu’on se compare entre tous les pilotes KTM, entre Augusto et tout ça, et c’est vrai qu’il n’est pas si différent. C’est vrai que ce n’est pas si différent. Je veux dire que c’est devenu tout à fait normal et à la fin, c’est de la course, ce n’est pas une Moto2 qui est peut-être quelque chose d’intermédiaire. Il s’agit d’une vraie moto de course, avec une approche similaire au virage et à d’autres choses comme la Moto3. L’important, c’est que l’équipe s’est vraiment concentrée pour m’aider à avoir une bonne première impression de la moto. »

Vos temps au tour s’amélioraient, s’amélioraient, s’amélioraient, puis vous avez chuté. La chute était-elle en quelque sorte le reflet de la confiance que vous ressentiez sur la moto ?
« Non, la chute est survenue parce que j’ai fait une erreur dans le premier virage. Ensuite, j’ai eu un mouvement entre les 1 et 2, et j’ai été trop [] dans le gauche, pour finir un bon 2. Mais pour être honnête, j’avais vu Maverick et Rins avant, ayant une vitesse folle dans les virages et je me suis dit « je peux le faire aussi » (rires). Mais de toute façon, je pense qu’il ne s’est rien passé de spécial à propos de la chute. Je pense que maintenant nous savons qu’il vaut peut-être mieux attendre un tour de plus et continuer à rouler, que de chuter comme ça, parce que pour être honnête, c’était totalement ma faute. Mais de toute façon, c’était bien aussi de chuter, c’était bien de comprendre ce que je ne peux pas faire. Pour cela, je suis heureux aussi d’avoir chuté aujourd’hui ».

Vous avez choisi le numéro 31…
« J’ai vu une photo avec le numéro 31 sur Instagram et j’ai réalisé : « Cela ressemble tellement au 37″ ! J’ai vu que c’est très similaire au 37, très similaire., Pour cela, maintenant, nous avons deux #37 dans le box (rires). »

Pendant l’hiver, dans quelle mesure devrez-vous changer votre préparation physique ? Et peut-être la préparation mentale, parce qu’avec tous les boutons et tout ce qu’il faut faire…
« Non, c’est vrai que je vais garder une photo du tableau de bord et aussi des niveaux et de ces choses juste pour voir pendant l’hiver, pour s’en souvenir, ne pas l’oublier, parce que ce sera important de ne pas recommencer à zéro en Malaisie. Aujourd’hui, je ne me sens pas si fatigué, je n’ai pas de syndrome des loges dans les bras, je n’ai pas de douleur dans les biceps, je n’ai pas de douleur dans le dos. C’était une bonne journée, mais tout le monde autour de nous dit que ce n’est pas le circuit le plus physique de la saison. Il suffit de voir tous les pilotes MotoGP, à part Aleix, enlever leur cuir pour voir que leur musculature est bien plus importante que la mienne : vous voyez les bras, vous voyez les épaules, vous voyez le cou aussi ? ces choses sont nécessaires pour piloter la moto. Et je pense que je vais en avoir besoin aussi pour être rapide et être compétitif pendant22 manchess avec 44 courses, et pour cela je pense que cela va être un bel hiver. KTM et Red Bull sont très concentrés dans ce domaine, et je leur laisse toute la pression. Je ferai ce qu’ils veulent. »

Avez-vous rêvé de ce jour avant ? Et si vous l’avez fait, était-ce comme votre rêve ce jour-là ou était-ce différent d’une certaine manière ?
« C’était mieux que dans mon rêve ! Parce que nous devons aussi être réalistes. Je veux dire que je ne peux pas arriver ici et dire que je vais détruire tel ou tel record. Il faut être réaliste. C’est sûr que je suis super content d’avoir passé toute la journée entre une seconde et 1,7 seconde.Vous voyez aussi que si j’améliore de 2 dixièmes, je me rapproche du top 10. Le fait est que le niveau n’est pas si différent du premier au dernier, mais le fait est que les petites choses font de grands écarts, vous savez, et vous pouvez voir aussi mon dernier tour chrono : j’ai commencé mon T3 à 0,6 et puis j’ai tout perdu dans le dernier secteur. Je veux dire, c’est une chose que nous devons aussi comprendre pourquoi, et comprendre comment rouler, et comment et quand utiliser certains outils. Mais quoi qu’il en soit. C’était une très bonne journée en fin de compte. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

Cet article MotoGP Test Valence Débriefing Pedro Acosta (KTM/18) : « j’avais vu Maverick et Rins avec une vitesse folle dans les virages et je me suis dit « je peux le faire aussi »! », etc. (Intégralité) est apparu en premier sur Paddock GP.

On connaissait déjà « l’homme qui avait vu l’homme qui avait vu l’ours », le MotoGP nous a inventé « l’homme qui n’a pas le droit de parler pour celui qui n’a pas le droit de parler, mais qui parle » !

C’est donc Michele Masini, le directeur sportif du team Gresini Racing, qui est venu en salle de presse répondre aux questions des journalistes. Mais malheureusement, malgré les questions pressentes de ces derniers, l’homme qui a vu l’homme a su tenir sa langue…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Michele Masini : « La journée a été fantastique. Comme l’a dit Alex, l’important, c’est le sentiment ; le sentiment était là, l’atmosphère était là. Nous sommes un peu fatigués de cette longue saison, mais après cette journée, nous sommes impatients de commencer la saison 2024. »

Avez-vous l’intention de profiter de la relation étroite entre vos deux nouveaux pilotes pour aller de l’avant ?
« C’est possible (rires). »

Êtes-vous satisfait de la façon dont Marc a commencé à s’adapter, de sa vitesse très rapide ? Avez-vous été surpris ? N’avez-vous pas été surpris ?
« Vous savez que je ne peux pas en dire plus à cause du contrat, mais je pense qu’aujourd’hui, la feuille de temps peut parler d’elle-même. Mais c’est sûr, oui, l’atmosphère, comme je l’ai dit, est géniale ».

Nous avons vu Marc à la télévision, et son expression. Celle-ci est-elle le reflet de ses sentiments aujourd’hui lorsqu’il est descendu de la moto pour la première fois ? Était-ce très différent de ce qu’on a vu ?
 » Je l’ai vue (rires). »

Est-ce que le premier contact a permis de travailler ensemble pour la première fois aujourd’hui ?
« Je suis un homme comblé. Il était de plus en plus rapide, non ? Aujourd’hui, je pense que nous avons fait du bon travail des deux côtés du garage. Les deux équipes se sont concentrées sur la réalisation de quelques tours, pas assez aujourd’hui en raison des conditions de piste, mais finalement nous sommes parvenus à un bon résultat. »

Michelle, quel est l’objectif de votre équipe pour l’année prochaine ? Vous voulez gagner le championnat ? Vous voulez terminer dans les cinq premiers ?
« Je mentirais si je vous disais le contraire. »

Qu’a dit Marc à propos de sa condition physique après la chute de dimanche ? Était-il totalement OK ?
« Il allait bien. »

Quelle a été son approche, sa façon de travailler, sa communication avec l’équipe. Il faut apprendre à se connaître. Avez-vous été surpris par son approche ? Et est-ce qu’il a demandé quelque chose de spécial ? Il souriait…
« Oui, oui. Mais comme vous l’avez dit, il est difficile de dire quelque chose pour moi maintenant, vous savez, mais quand nous avons pris cette décision, j’étais sûr de faire une grande équipe, avec Alex, pour améliorer le niveau, comme vous l’avez dit, et je pense que l’approche a été géniale, et que c’est un début brillant de ce nouveau chapitre. »

Vous avez un pilote qui vient d’une moto complètement différente, avec un comportement très différent, mais vous avez un programme défini pour qu’il s’adapte ou avez-vous fait son propre programme ?
« Comme pour chaque pilote, nous avons un travail différent de chaque côté du box. Nous commençons donc à notre manière et nous devons continuer. Nous savons que nous avons beaucoup de travail à faire avec les deux pilotes et nous verrons à Sepang quand nous aurons fait beaucoup de kilomètres sur la moto. »

Étiez-vous nerveux avant cette journée ? Avez-vous bien dormi ? Dormirez-vous mieux ce soir ?
« Je ne dors pas bien, mais à cause du calendrier, pas pour la journée d’essais (rires). »

Pensez-vous que la GP23 sera capable de battre la 24 la saison prochaine ?
« Ce sont des choses que je ne sais pas, mais il est certain que nous devons tirer le maximum de ce que nous avons. Il est certain que nous commençons avec déjà un an de données, donc il sera crucial pour nous de prendre le départ de la première course au maximum de ce que nous pouvons faire. »

Vous avez dit que vous étiez préoccupé par le calendrier de l’année prochaine. Quelle partie du calendrier sera la plus difficile ?
« Je pense que la chose la plus importante est de rester calme, détendu et avec une bonne atmosphère pour profiter et aborder de la meilleure façon possible ce calendrier difficile. »

Cela a-t-il été plus intense que prévu cette année pour les mécaniciens et pour toute l’équipe, avec le Sprint et tout le reste ?
« Non, pas plus que prévu, mais intense est le mot juste. »

Que fait l’équipe Gresini pendant l’hiver ?
« Je vais au ski. Mais honnêtement, nous n’avons pas beaucoup de jours de repos parce que nous devons déjà recommencer à préparer et à construire des caisses pour Sepang, pour la nouvelle présentation, la nouvelle moto et tout le reste. Donc, c’est sûr, c’est Noël avec les familles, et ensuite on recommence sur la piste. »

Que pensez-vous des concessions, des nouvelles règles ? Parce que vous payez la moto Ducati, et peut-être que les choses vont changer. Quelle est votre opinion à ce sujet ?
« Je veux dire qu’en tant qu’équipe satellite, nous choisissons bien sûr la meilleure moto possible, non ? Nous courrons également l’année prochaine avec la moto du champion du monde. Je sais que c’est une question difficile à gérer et, bien sûr, je n’aime pas vraiment cela, parce que je pense que les ingénieurs de Ducati méritent une médaille d’or pour leur travail, et tout le reste. Mais nous devrons voir, et il est certain qu’ils travailleront dur à nouveau, parce que lorsque vous avez gagné le championnat, vous ne devez jamais vous reposer, mais continuer à développer la moto. J’ai confiance dans les ingénieurs de Ducati pour faire de grandes et excellentes motos. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Une phrase qui interpelle et a quelque peu tendance à minimiser la performance du #93. Nous nous devions donc de nous plonger dans les chiffres pour tenter de comparer les débuts chez Ducati des deux pilotes ex-Honda.

Qualification Alex Marquez 2022 (Honda) : 1’30.453
Test MotoGP Alex Marquez 2023 (Ducati) : 1’30.712

Qualification Marc Marquez 2023 (Honda) : 1:29.275
Test MotoGP Marc Marquez 2024 (Ducati) : 1:29.424

De bond en avant, on ne peut donc parler qu’en considérant les conditions difficiles du dernier test et le peu de tours effectués, mais il vrai que l’évolution chronométrique des deux frères est, sur le papier, assez semblable… Pour le moment.

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Alex Marquez : « La journée n’a pas été facile parce que les conditions n’étaient pas faciles et vous savez, avec le vent et tout ça, comprendre les choses n’était pas vraiment, vraiment facile. Mais oui, nous avons fait un run avec la 22, et plus tard nous avons changé avec la 23, et essayé en particulier les choses qui étaient meilleures. Mais à part ça, la nouvelle aérodynamique et tout ça, c’était mieux pour mes sensations avec l’avant, et c’est quelque chose de vraiment positif pour l’avenir. »

Je suppose que la feuille de temps n’a pas vraiment été une surprise, ni pour vous ni pour votre nouveau coéquipier…
« Oui, je veux dire, oui, c’est quelque chose que j’attendais. En dehors des feuilles de temps, je veux dire, ce n’est pas vraiment important le temps au tour, c’est plus le sentiment que j’ai eu et tout ça. Nous sommes donc à la hauteur de ce que nous attendions avant ce test. »

Vous avez dit que l’arrivée de la puissance de la 23 était différente. Est-elle plus douce, ou plus puissante ?
« Certains aspects sont plus doux, d’autres plus agressifs. Il y a donc beaucoup de changements. C’est vrai que chez Ducati, nous avons beaucoup d’options à ce sujet, et nous devons travailler sur ce point et tout cela. Mais je veux dire aussi que j’ai peut-être besoin d’adapter mon style à cela, et de m’habituer à cette puissance. Ce n’est donc pas un grand stress. Je veux dire que j’en suis très heureux. Il est vrai que lors du premier run, du deuxième run et du troisième run, j’ai eu un peu de mal, mais je me suis habitué par la suite et j’ai déjà travaillé sur l’accélération. C’est là où je suis toujours très rapide, j’ai été capable de faire à nouveau la différence ».

De l’extérieur, on dirait qu’il y a une différence de comportement entre la 22 et la 23. Avez-vous senti une différence ou était-ce très, très similaire ?
« Je pense que l’aérodynamique utilisée cette année nous donne un peu plus de marge au niveau des réglages, et quand j’ai essayé de forcer un peu sur l’avant et tout ça, il semble que nous ayons plus d’options pour changer un peu les réglages et nous sentir mieux. Pour cette raison, je suis vraiment heureux parce que c’est là que nous avons eu des difficultés cette année et ici pendant le week-end. C’est donc très positif. Mais comme je l’ai dit, ce n’est pas le meilleur jour pour tirer des conclusions. Nous devons beaucoup travailler en Malaisie et au Qatar avec de meilleures conditions, sans vent, pour comprendre les choses. »

Il était important pour vous de terminer le test devant Marc, sous peine d’avoir un long hiver ?
 » Non, non, non (rires), ce n’était pas mon objectif. Je veux dire, je sais qu’ici, il est toujours très rapide. Il a fait le même pas en avant que moi l’année dernière. Je n’ai pas encore parlé avec lui, je n’en ai pas eu l’occasion, mais je sais quels commentaires il va me dire, et maintenant nous n’avons plus besoin de garder des secrets entre nous, je veux dire que nous pouvons partager. C’est quelque chose de positif, mais dans l’intimité parce que, comme vous le savez, il a des contrats qu’il doit respecter. »

Mais qu’avez-vous ressenti en retrouvant Marc de l’autre côté du garage ?
« J’ai été ravi. Je veux dire, c’est agréable. Mais nous étions très concentrés chacun de son côté, avec vraiment peu de temps en piste. Il n’y avait donc pas beaucoup de temps pour partager des choses. Mais comme je l’ai dit quand ils ont annoncé qu’il arrivait dans l’équipe, je pense que c’est quelque chose qui va augmenter le niveau de l’équipe, et je dois en profiter. Donc je pense que j’ai personnellement une très bonne opportunité de progresser en tant que pilote. »

Alex, avez-vous essayé le nouveau pneu avant Michelin ?
« J’ai essayé le pneu tendre. Nous l’avons déjà essayé à Misano. A Misano, il n’y avait pas de différence parce que nous sommes plus sur les freinages, alors qu’ici c’est plus fluide et tout ça. Et j’ai senti moins de différence ici. Nous devons donc le réessayer en Malaisie pour voir ce qui est exactement différent, parce que ce n’est pas si différent pour l’instant. »

Avez-vous essayé le pneu 2025 ?
« Non, le 25 était réservé aux pilotes d’usine, et c’était aussi un pneu le plus dur. Je pense donc que personne ne l’a essayé. »

Avez-vous testé le système de communication radio aujourd’hui ?
« Non. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Lors de ces nouveaux chapitres, vous suivrez les jeunes pilotes de la catégorie OGP sur le Circuit de Nevers Magny-Cours, et vous allez également faire la rencontre des jeunes pilotes de la catégorie Moto 4 / Moto 5. .

L’opus #5 se déroule à Pau Arnos pour les pilotes de la catégorie OGP, le championnat avance, et il ne restait alors que 2 épreuves avant le dénouement. Vous allez également être transporté au sein des Écoles Françaises de Motocyclisme et du Championnat de France Mini OGP !

Enfin, Lors de cet ultime épisode les titres sont distribués en OGP ! Nous sommes entrés dans l’intimité d’Evan Boxberger Champion de France 2023 Honda NSF 250 afin de comprendre comment se prépare une année pour décrocher un titre ! Vous verrez également David Da Costa se faire couronner pour la première fois !

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Nous sommes allés recueillir les propos du pilote japonais de 31 ans qui explique pourquoi, mais a quand même eu le temps d’avoir un avant-goût des progrès effectués par les ingénieurs d’Asaka depuis les essais à Misano.

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Takaaki Nakagami : « Je pense que vous pouvez demander à Joan, Marini ou Zarco, parce qu’aujourd’hui, ce n’est qu’à la toute fin de la séance que j’ai pu tester la dernière spécification, donc seulement pendant quelques tours. Mais la première impression était plutôt bonne. Je veux dire que le caractère du moteur et l’adhérence sur l’angle ont été améliorés, et oui, j’ai juste, vous savez, utilisé la position de conduite de Zarco, donc c’était vraiment inconfortable sur les freinages. Mais oui, parce que malheureusement au dernier moment Zarco a eu un accident dans le virage 4, donc ils ont pris le temps de réparer la moto et il était très tard, il était déjà 4h30. Je ne voulais donc pas faire d’erreur stupide dans les dernières minutes. J’ai donc simplement eu un avant-goût de la moto: la moto est très légère et son agilité est bien meilleure, et les performances du moteur me plaisent, donc l’impression est bonne ! Je sais que lors du prochain test à Sepang, ils apporteront d’autres éléments ou un autre moteur, alors nous verrons bien, mais avec les dernières spécifications, je peux sentir qu’il y a un certain potentiel. »

Avez-vous vu le nouveau système de concessions ?
« Pas encore. Je n’ai pas encore compris tous les détails, mais oui, ils ont dit que peut-être que les essais de Sepang ne dureront pas que trois jours. Mais pour moi, trois jours sont suffisants (rires) parce que vous savez que le test de Sepang est le plus difficile, et pour moi, trois jours, c’est bien. Mais s’ils me poussent à faire le shakedown, je ne sais pas, pas trois jours mais peut-être un ou deux jours de plus, je veux dire que je serais plus qu’heureux de piloter avec la nouvelle moto, et de la déverminer. C’est vraiment utile pour l’équipe et pour moi, et il est certain que nous avons besoin de plus de kilomètres. »

Mais aussi pendant le week-end de course, vous pourrez faire tourner des moteurs de développement l’année prochaine…
« Oh, vraiment ? »

Parce qu’il n’y a plus de gel des moteurs pour vous: est-ce que c’est quelque chose que vous vouliez ?
« Oui, bien sûr, nous devons utiliser le règlement. Cela nous aide beaucoup. Vous savez, nous pouvons avoir plus de concertations ou autre chose où nous n’avons aucune limitation, ce qui est vraiment, vraiment bien. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Il s’agissait alors d’un double pari, d’une part évidemment financièrement, d’autre part en quittant la filière du Supersport au profit du Moto2 en JuniorGP, l’antichambre des Grands Prix.

L’ancien pilote a aujourd’hui réussi ce pari, puisque le team PromoRacing de Raul Jara vient d’officialiser l’arrivée du jeune Français dans la structure espagnole de premier plan, après des essais concluants pour les deux parties.

Une nouvelle qui mérite bien, non seulement de suivre ses progrès en 2024, mais aussi une interview dès cet hiver…

Raul Jara : « Nous sommes heureux de dire que c’est une opportunité de travailler avec un jeune pilote français avec beaucoup de talents, qui arrive à un bon moment de son parcours et qui a des objectifs clairs. Johan est un pilote qui vient du Supersport avec une bonne base et nous espérons avoir beaucoup plus de plaisir avec lui en 2024. ».

Johan Gimbert : « Je veux profiter au maximum de cette famille, apprendre et comprendre ce nouveau chapitre pour moi, course par course. »

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Entre-temps, les concessions ont apporté une première réponse en offrant d’énormes avantages aux constructeurs japonais, mais Honda n’avait pas attendu cela pour faire notablement évoluer le prototype de sa moto 2024 depuis le test de Misano où nous avions alors déclaré que le développement de la machine était en retard.

En effet, aussi bien Joan Mir que Takaaki Nakagami ont souligné des progrès significatifs depuis lors, avec une moto plus légère, plus agile et conviviale, bien que plus longue et plus basse.

Même si cette version du moteur ne s’est pas avérée convaincante aux yeux du Majorquin, un domaine où Honda sait généralement exceller à volonté, Joan Mir arborait lors de son débriefing un large sourire qui pourrait bien se transmettre rapidement à un certain Johann Zarco à court terme…

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Joan Mir : « Je me suis senti très bien tout au long de la journée. Pour être honnête, c’était un défi parce que non, vendredi je pensais que je ne serais pas capable de faire le test, mais je me suis amélioré un peu chaque jour. Donc physiquement au début c’était un peu difficile, mais bon, ensuite j’ai retrouvé le feeling après ne pas l’avoir fait tout le week-end, et je suis rapidement rentré dans les bons chronos. Cette moto semble mieux fonctionner, n’est-ce pas ? Nous avons fait de très bons temps, un très, très bon rythme pendant tous les tours que j’ai faits. J’étais en train de descendre les chronos, puis nous avons dû essayer un autre réglage de l’avant et nous n’avons pas eu le temps de chausser les pneus tendres. Et bien, je ne sais pas, non,  nous n’avons pas pu faire d’attaque du chrono, mais je vous le dis, je suis très heureux. Celle-ci a un potentiel différent ! »

Apparemment, la moto a été allongée, elle est plus grande que celle d’avant…
« Elle est un peu plus longue et elle pèse moins lourd. Oui, c’est la réalité, non, mais c’est un premier pas pour avoir une moto compétitive. Il y a encore du chemin à faire. Mais je vous le dis, c’est un premier pas, les temps étaient différents, vous voyez. C’est vrai que la piste était terrible pendant toute la journée. Et puis, dans l’après-midi, il y a eu un moment où il y avait du vent et on était là dans le box. Donc c’est ce qui a manqué pour pouvoir faire des tours, il y avait encore 15 minutes à faire, dont nous aurions eu besoin, mais c’était de très, très bonnes sensations. Je veux dire qu’aujourd’hui, je suis heureux. »

Et le moteur ?
« Le moteur n’est pas fantastique, non. Ce n’est pas la meilleure chose qu’ils ont apportée. Je pense que c’est l’une des choses qu’ils amélioreront à Sepang. Mais je vous le dis, je suis heureux. »

Le progrès est général ou y a-t-il des points que vous souhaiteriez mettre en avant pour une nette amélioration ?
« L’amélioration de l’adhérence, là où nous avons souffert, est une nette amélioration. Ensuite, la maniabilité de la moto est beaucoup plus facile parce qu’elle pèse moins lourd, donc elle est un peu plus facile à piloter et le caractère du moteur est toujours le même. Je pense que c’est quelque chose sur lequel nous devons continuer à travailler parce qu’il y a une certaine marge, mais comme je l’ai dit, quand vous parlez déjà d’être là dans les temps et de vous améliorer, de devoir améliorer d’un ou deux dixièmes, d’un peu plus en termes de rythme, vous partez déjà d’un point de départ différent, n’est-ce pas ? C’est ce qui me rend heureux. »

Joan, après la déception du test à Misano, nous attendions une réaction. Et dans un délai très court, deux mois…
« Oui, mais bon, c’est vrai, mais ces gens savent comment fabriquer des motos, n’est-ce pas ? Et je pense que ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne se ressaisissent, qu’ils apportent quelque chose qui fonctionne et qu’ils l’améliorent. La moto que j’ai pilotée aujourd’hui est un premier point de départ pour faire de bonnes choses l’année prochaine. Nous avons besoin d’un autre pas en avant, mais je pense qu’ils y arriveront. »

Finalement, vous avez changé d’équipe technique : l’aviez-vous demandé ou Honda vous l’a-t-il imposé ?
« Cette réponse, je ne vais pas vous la donner (rires). Mais je vous dis que l’occasion s’est présentée. L’occasion s’est présentée, et non, je n’y ai pas pensé. Je suis donc très heureux du choix qui a été fait. Aujourd’hui, j’ai pu voir une harmonie dans le box qui m’a beaucoup plu. J’ai apprécié le test d’aujourd’hui et j’ai vraiment aimé la façon dont l’équipe a travaillé. »

Que pensez-vous des débuts de Marc avec la Ducati ? Il est apparu avec un sourire jusqu’aux oreilles quand il a enlevé son casque après 8 tours à peine. Personne n’a été surpris par ça…
« Non, je n’ai pas été surpris non plus, parce qu’il a pris une moto qui était déjà complètement évoluée et personne ne doute du talent et de la vitesse que Marc a pour être rapide, non ? Non, je ne pense pas qu’il ait montré toutes ses cartes. »

Qu’avez-vous pensé des débuts de votre nouveau partenaire ?
« Eh bien, ça s’est bien passé, ça s’est bien passé, il a mis des pneus comme un fou à la fin de l’entraînement (rires) mais il a fait de bons débuts. »

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Un signe qui n’a pas trompé les journalistes est l’arrêt brutal de l’annonce des horaires des débriefings du pilote français : visiblement, malgré sa victoire en Australie, il y avait de l’eau dans le gaz entre le numéro 5 et l’équipe italienne entièrement focalisée sur un Jorge Martin en lutte pour le titre mondial. Le point culminant de cette tension a été atteint au Qatar et, du coup, à partir de là l’Avignonnais s’est présenté en salle de presse selon son bon gré et sans son attachée de presse.

« Comme il n’y a plus rien, je viens quand je veux, et s’il n’y a personne je repars » nous a-t-il confié quand nous l’avons interrogé sur le sujet.

Cette tension, nous l’avons nous-mêmes ressentie lorsqu’un des mécaniciens de l’équipe nous a agressé pour pour effacer lui-même deux photos prises au téléphone portable de la moto accidentée de Jorge Martin. Bien dommage tout cela…

« Nous avons eu des tensions au Qatar, nous pouvions le sentir chez les mécaniciens. Ici à Valence, tout le monde se sent beaucoup mieux. Jeudi soir, nous avons fait un très bon dîner avec toute l’équipe et ce dîner nous a aidé tout le monde à réaliser que ce qui a été fait a été fantastique, donc tout le monde a une attitude beaucoup plus positive et a réalisé, parce que tout le monde était trop concentré sur le titre de Jorge. Ils sont donc toujours concentrés sur ce titre, mais avec un esprit positif. Et cela a beaucoup changé. » a déclaré pudiquement le Français qui a en fait failli se battre avec un mécanicien.

Mais son travail dans l’obtention du titre mondial des équipes a bien été reconnu par le propriétaire de l’écurie, Paolo Campinoti, qui lui a remis la traditionnelle montre de fin d’année.

« Oui, j’ai fait un petit discours quand ils m’ont félicité pour tous les podiums et pour les trois années que j’ai passées avec eux, et j’ai dit que j’ai pu vivre de beaux podiums avec Pramac, mais aussi que grâce à Paolo, j’ai pu rencontrer beaucoup de riches personnes (rires), et donc que j’ai pu apprendre ce que c’est que d’être dans un monde de riches. Et le cadeau de la montre a été une confirmation d’être dans un monde riche, une TAG Heuer. Je l’ai laissée à la chambre d’hôtel. Alex n’a pas osé la laisser car il a dit  » je vais me la faire chourrer par la femme de ménage  » (rires), mais moi j’ai dit que j’en avais eu d’autres et que du coup je prenais le risque : on verra à la fin de la semaine. »

Au-delà de ce présent toujours agréable, Johann Zarco a synthétisé brièvement son point faible sur la Ducati…

« J’ai vraiment été meilleur que d’habitude aux essais ce week-end, alors que les week-ends précédents j’avais beaucoup plus de mal, donc j’étais assez content d’avoir cette vitesse. Mais les autres pilotes gèrent beaucoup mieux la dernière partie du freinage et l’entrée du virage, et moi je ne peux pas me battre parce que je n’ai toujours pas le contrôle de la moto comme je le voudrais. Je peux donc être rapide mais je ne peux pas me battre, et c’est le point faible que j’ai eu durant toute l’année. »

Le jour du test, Johann Zarco a découvert le prototype Honda 2024 avant de terminer 17e à une seconde au terme des 61 tours effectués. Il n’a pas pu s’exprimer, tout comme en théorie Marc Márquez, mais tous les autres pilotes de la RC213V que nous avons entendus, Joan Mir et Takaaki Nakagami, se sont déclarés très satisfaits de cette nouvelle version qu’ils ont qualifiée de « bien plus agile et facile à piloter ».

Nous y reviendrons sur le plan technique, mais l’homme de 33 ans pourrait bien rebondir, une fois de plus, et, grâce en partie aux larges concessions accordées, gagner son pari de signer pour deux ans avec le constructeur japonais…

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En effet, nous vous avions prévenu que nous profitions de la fin d’année pour porter nos efforts (entre autre) sur un plus grand confort de lecture, avec moins de publicités et une plus grande vitesse de chargement.

Évidemment, l’opération qui s’est déroulée aujourd’hui, et qui n’est encore que partielle, s’est heurtée aux traditionnelles petites bêtes poilues qui apparaissent quasi immanquablement dès que l’on touche à une infrastructure aussi complexe que celle de notre site.

Après une chasse aux gremlins ayant mobilisé plusieurs personnes pendant quelques heures, en particulier pour les utilisateurs d’iPhone, la situation semble revenue à la normale même si l’on n’est jamais à l’abri d’une dernière facétie de ces charmants personnages avec qui parlementer n’est pas vraiment choses aisée…

Nous tenons donc à nous excuser pour le dérangement occasionné mais, franchement, nous sommes très impatients de pouvoir constater les améliorations apportées !

Rien n’est encore définitif, mais comme diraient les pilotes MotoGP, « nous avons trouvé la bonne direction et nous continuons à travailler dur ».

Merci pour votre compréhension et votre intérêt, car sans vous Paddock-GP n’existerait pas, nous ne l’oublions jamais…

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