Une des nouvelles importantes concerne l’attribution des Aprilia satellites car, fait un peu inhabituel mais déjà vu, les deux pilotes ne débuteront pas la saison 2024 avec le même matériel. Ainsi, Miguel Oliveira découvrira la RS-GP 2024, Raul Fernandez la 2023. Pour rappel, les deux pilotes disposaient l’an passé tous les deux du modèle 2022.

De fait, l’usine de Noale désigne ainsi Miguel Oliveira comme pilote numéro 1, ce qui n’est finalement que justice puisque, bien que malchanceux et gravement blessé la saison dernière, le sportif portugais n’en a pas moins terminé le championnat devant son globalement décevant coéquipier espagnol, affichant 76 points et la 16e place contre 51 unités et la 20e position.

Massimo Rivola a donné les raisons, avant tout matérielles, de cette différence de traitement : « En fait, l’équipe n’aurait pas dû être sur la grille avant 2025, avec une planification à long terme en l’arrière-plan. Tout d’un coup, les choses sont allées plus vite et il a fallu réagir. Ce n’était pas très facile à cause des fournisseurs. Nous n’avions tout simplement pas assez de pièces ! C’est pourquoi nous avons demandé lors du dernier test de ne pas tomber. Nous sommes heureux d’avoir préparé une moto 2024 pour Miguel. Mais bien sûr, l’objectif est d’avoir à l’avenir quatre motos actuelles identiques dans le garage. Cela améliore la performance, comme nous l’avons vu chez la concurrence. Pour le moment, Yamaha est la seule équipe avec seulement deux motos en MotoGP, Honda et KTM/GASGAS en ont quatre et Ducati, comme on le sait, en a huit.
Peut-être que travailler avec l’ancienne moto est plus facile au début. La vieille moto peut même être plus rapide au début. Il y a deux moments possibles pour passer à l’Aprilia 2024. Nous allons nous asseoir avec l’équipe et en parler. Mais qui sait, peut-être que Raul tombera amoureux de la moto 2023 ? En tout cas, nous aimerions changer dès que l’occasion se présentera. » 

Côté pilotes, on fait bonne figure face à cette inégalité de traitement, car on en comprend tout à fait la raison.

Raul Fernandez : « Honnêtement, je ne sais pas à 100% quand la nouvelle moto arrivera pour moi, mais ce que je sais, c’est que la moto que j’ai essayée les jours de Valencia, je me suis senti vraiment à l’aise. Je m’y sentais vraiment à l’aise. Ce qui m’a particulièrement surpris, c’est la partie avant de la moto. Je sais que ce matériel fonctionne très, très bien, donc pour moi ce sera intéressant d’avoir quelques courses libres au début de l’année avec ce matériel et de ne pas penser à essayer un nouveau matériel ou une nouvelle partie de la moto. Oui, il s’agit de prendre du plaisir sur la moto, d’essayer de faire le maximum et je pense que j’arriverai à la première course avec beaucoup d’expérience avec cette moto, et c’est quelque chose d’important pour moi. Honnêtement, je ne pense pas au moment où j’aurai la (nouvelle) moto, mais c’est quelque chose qui n’a pas d’importance. Non, je veux donner le maximum et je veux profiter comme dans la dernière partie de l’année, et essayer de faire mon maximum. Mais bien sûr, je pense que le matériel que j’aurai fonctionnera très bien. »

De l’autre côté du box, on ne fanfaronne évidemment pas pour autant…

Miguel Oliveira : « C’est sûr, je fais un pas en avant de deux ans avec la moto, vous savez (rires), donc nous sommes sûrs que les sensations doivent être différentes. Je devrai certainement prendre un peu de temps pour m’adapter à la moto, mais c’est comme ça. Je m’attends à ce que les deux premières courses, nous ne peinions pas mais que nous n’atteignions pas encore le plein potentiel de la moto, parce que nous avons besoin de temps avec elle. Mais je pense que dès que la moto sera en bonne configuration, nous pourrons, je l’espère, nous battre constamment pour de bonnes positions. Pour l’instant, nous avons juste besoin de commencer et de voir quelles sont les possibilités qui s’offrent à nous. Je suis confiant et je crois aussi beaucoup en ce qu’Aprilia a fait sur la nouvelle moto. »

Les pilotes ont par ailleurs indiqués que les équipes techniques seraient exactement les mêmes qu’en 2023.

Les logos Trackhouse…

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Après avoir résolu ses problèmes de syndrome des loges au bras droit en 2023, Raul Fernandez a constaté des améliorations significatives dans sa performance : « depuis Silverstone, nous avons commencé à mieux travailler » a-t-il déclaré à Motorcycle Magazine, « et à être plus détendus dans le box. J’ai finalement commencé à rouler comme je le voulais. Il me manque encore quelque chose pour être à 100%, mais je suis sur la bonne voie et je pense que la dernière partie de mon voyage se verra en 2024. Je veux toujours me battre pour le top 10. Je crois qu’avec TrackHouse nous pouvons faire un pas en avant ».

Il aborde donc la nouvelle saison avec l’objectif de se battre régulièrement pour le top 10 et de devenir une référence chez Aprilia. Malgré la pression contractuelle avec un accord arrivant à expiration, il reste concentré sur ses performances en piste, affirmant qu’il veut réussir pour lui-même et pour ceux qui lui ont fait confiance : « je veux être une référence chez Aprilia. Si vous n’obtenez pas de résultats, les gens ne vous font pas confiance. Je veux gagner cette confiance, Aprilia doit être consciente qu’elle a un pilote en qui elle peut avoir confiance. C’est ma résolution pour 2024 ».

Only one week to see @25RaulFernandez and Miguel Oliveira with their 2024 colours! 🔜

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— MotoGP™🏁 (@MotoGP) January 19, 2024

Raul Fernandez : « je vois en TrackHouse la faim et le désir de faire quelque chose de différent en MotoGP »

L’équipier de Miguel Oliveira est optimiste quant à l’impact positif de l’arrivée de Trackhouse Racing, soulignant la mentalité différente des Américains. Il croit en la croissance potentielle de Trackhouse et Aprilia, soulignant la faim et le désir de faire la différence en MotoGP : : « je vois la faim et le désir de faire quelque chose de différent en MotoGP. Ce sont des Américains, ils ont une mentalité différente. Je crois qu’eux et Aprilia peuvent grandir ».

Interrogé sur la RS-GP 2023 lors des essais de Valence, Raul Fernandez a exprimé sa satisfaction, notant une amélioration de l’avant de la moto : « en termes de rythme, j’étais 6 à 7 dixièmes plus rapide, j’ai été surpris. C’est un pas en avant, on verra comment ça se passe ». Il espère que les premières impressions du test de Sepang seront positives et souligne l’importance d’un plus grand soutien d’Aprilia, notamment en termes de personnel dans le box et de matériel : « Aprilia nous aide beaucoup et lorsque nous terminons une séance d’essais libres, il y a presque toujours Romano Albesiano dans notre box. Mais d’Aprilia nous avons besoin d’une aide supplémentaire, pour avoir une ou deux personnes supplémentaires dans le box. Au niveau du matériel, j’espère que ça ira mieux en 2024. Avoir la moto officielle, c’est aussi leur communiquer des informations, je ne veux pas que cela soit seulement pour moi mais aussi pour aider Aprilia à grandir. Ducati a un système qui fonctionne ».

Malgré la pression liée à un contrat arrivant à expiration, Raul Fernandez demeure concentré sur ses aspirations à devenir champion du monde, tout en soulignant l’importance d’une collaboration étroite avec Aprilia pour atteindre cet objectif. A ce propos, l’usine de Noale a promis d’équiper son partenaire en RS-GP version 2024. Miguel Oliveira en sera doté dès l’entame de la saison Raul Fernandez l’aura ensuite plus tard.

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TrackHouse, basé en Caroline du Nord, opérera en collaboration avec le département course d’Aprilia depuis Noale, en Italie. Miguel Oliveira commencera la saison sur une RS-GP 2024, tandis que Raul Fernandez utilisera d’abord la version 2023 et passera à une 2024 plus tard dans la saison. Justin Marks a indiqué que l’opportunité de rejoindre la MotoGP s’est présentée plus rapidement que prévu en raison de l’implosion de l’équipe CryptoData RNF MotoGP.

Wayne Rainey : « TrackHouse va développer sa marque et cela contribuera à faire connaître les courses de Grand Prix ici aux États-Unis »

Wayne Rainey et Kevin Schwantz ont souligné l’importance d’avoir une équipe américaine dans les courses de Grand Prix pour le sport aux États-Unis. « Les courses de Grand Prix sont quelque chose qui a presque été oublié ici », a déclaré Kevin Schwantz. « C’est un formidable tremplin. Il y a tellement de talents ici en Amérique qui pourraient concourir sur la scène mondiale. Ils n’ont tout simplement pas le soutien du fabricant pour le faire. Avoir quelqu’un comme TrackHouse qui se concentre sur la course ici, c’est formidable ».

« Je pense que c’est une nouvelle vraiment excitante », a déclaré Wayne Rainey. « Cela devait arriver. TrackHouse va développer sa marque et cela contribuera à faire connaître les courses de Grand Prix ici aux États-Unis ». Et c’est exactement ce qu’espère le promoteur Dorna qui a recruté l’Américain Dan Rossomondo pour revoir sa stratégie marketing et commence déjà à envisager un second Grand Prix aux Etats-Unis, en plus de celui d’Austin.

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Miguel Oliveira, quintuple vainqueur en MotoGP avec KTM, passera aux motos Aprilia d’usine 2024 pour la prochaine saison de MotoGP. L’équipe TrackHouse a en effet obtenu des spécifications d’usine pour ses pilotes dont le Portugais fait partie avec son coéquipier Raul Fernandez. Les spécifications d’usine complètes seront disponibles pour Oliveira au début de la campagne 2024, puis ce sera au tour de Raul Fernandez en cours de saison.

Miguel Oliveira a salué cette décision comme étant « super importante » car cela lui offre enfin l’opportunité de piloter la moto d’usine. Il exprime sa motivation et son enthousiasme pour la saison à venir, soulignant que le passage aux motos d’usine est la voie à suivre pour développer le matériel et atteindre le sommet du peloton : « pour nous, c’est la voie à suivre pour développer le matériel et atteindre le sommet du peloton. Je suis juste super motivé pour commencer la saison. Je ne sais pas exactement à quoi nous pouvons nous attendre car même si ce n’est pas nouveau, tout semble nouveau. Nous devrons donc être vigilants, concentrés, pour obtenir le meilleur travail possible ».

« Les spécifications d’usine complètes Aprilia seront disponibles au début pour Miguel, puis très bientôt également pour Raul Fernandez »

Bien que la propriété de l’équipe ait changé, la plupart du personnel, y compris le chef d’équipe Wilco Zeelenberg, semble inchangé. De son côté, Raul Fernandez considère la saison 2024 comme sa première vraie saison dans la même équipe et exprime son optimisme pour l’année à venir : « des podiums ou une nouvelle place dans le top cinq seraient vraiment une bonne chose pour nous, mais pour le moment, je ne veux pas trop y penser », a déclaré Fernandez. « Ce sera une année vraiment importante pour moi, ma troisième en MotoGP, deuxième en Aprilia et avec la même équipe. Jamais de ma vie je ne suis resté dans la même équipe. Je pense que ce sera une belle année… ».

Massimo Rivola, PDG d’Aprilia Racing, n’a pas manqué l’événement et se réjouit du soutien accru avec le fait que TrackHouse utilise des motos d’usine, soulignant que cela sera une stimulation supplémentaire pour les pilotes officiels Maverick Viñales et Aleix Espargaró : « je serai le gars le plus heureux de voir TrackHouse devant car ce sera une stimulation supplémentaire pour que Maverick et Aleix performent bien ».

« Les spécifications d’usine complètes seront disponibles au début pour Miguel, puis très bientôt également pour Raul Fernandez », confirme-t-il. « Du point de vue des performances, ce sera très important. Nous avons vu avec d’autres constructeurs à quel point c’est important ». Une allusion claire à Ducati. En 2023, Aprilia a remporté deux courses de Grand Prix avec Aleix Espargaró, faisant d’elle le deuxième constructeur le plus titré de la saison, derrière Ducati.

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L’équipe Trackhouse Aprilia est née des cendres de l’équipe CryptoDATA RNF, elle-même une version redémarrée du Petronas Yamaha Sepang Racing Team. Les plans de TrackHouse pour entrer dans le MotoGP en 2025 ont été accélérés en raison de l’implosion de l’équipe RNF, faisant ainsi entrer l’enseigne américaine plus tôt que prévu dans la compétition.

La plupart des employés de l’équipe précédente ont été retenus, offrant une certaine continuité. L’équipe est détenue par Justin Marks, également propriétaire de l’équipe TrackHouse en NASCAR. Les pilotes de l’équipe sont Miguel Oliveira, quintuple vainqueur en KTM, et Raul Fernandez, recrue du Moto2 en 2021.

Après des années mouvementées, l’équipe espère apporter de la stabilité au projet Aprilia. C’est la deuxième saison en tant qu’équipe satellite d’Aprilia avec une composition inchangée. Pour la saison 2024, TrackHouse a obtenu des motos d’usine de l’année en cours pour Miguel Oliveira. Cela signifie des spécifications égales aux pilotes officiels d’Aprilia Racing, Aleix Espargaró et Maverick Viñales.

Le MotoGP espère que la présence d’une équipe américaine contribuera à stimuler l’intérêt pour ce sport aux États-Unis, où les pilotes américains ont dominé les courses de Grand Prix dans le passé.

Miguel Oliveira a commenté : « je suis évidemment très heureux d’être aux Etats-Unis pour lancer cette équipe américaine en MotoGP. C’est un grand plaisir de faire partie de la famille TrackHouse. J’ai hâte de commencer la nouvelle saison, de nouvelles couleurs, des couleurs excitantes, très audacieuses et compétitives. J’ai hâte de monter sur la nouvelle moto lors des essais dans quelques jours et de commencer la saison« .

Raul Fernandez a précisé: « aujourd’hui, vous avez vu notre livrée pour cette année. Pour moi, c’est vraiment cool et c’est une excellente occasion d’afficher le drapeau américain. Je pense que c’est génial que l’Amérique ait une équipe MotoGP, donc pour moi c’est un grand plaisir d’être ici et de montrer ce drapeau. J’aime beaucoup les États-Unis et son peuple. La présentation était tout simplement fantastique. Être ici à Los Angeles n’est qu’un rêve ! Je suis vraiment content et j’ai un super sentiment pour cette saison. Je pense que je vais m’amuser beaucoup. Rendez-vous sur la piste. »

Justin Marks : « Ce lancement est un moment incroyable. C’est la combinaison d’une quantité incroyable de travail que tout le monde chez Trackhouse, MotoGP et Aprilia a mis en place en très peu de temps pour
pour que la magie opère. En gros, en l’espace de deux ou trois mois, nous avons mis sur pied une équipe de MotoGP, prête à concourir et à faire quelque chose de grand sur les circuits. Nous avons un groupe de personnes très, très talentueuses et passionnées par la saison qui nous attend. C’est aussi spécial, car nous sommes une équipe américaine. Nous sommes une marque mondiale, mais une entreprise américaine.
De célébrer la formation de cette équipe et de lancer ces incroyables motos dans une ville américaine emblématique comme Hollywood, c’est vraiment quelque chose de spécial, de très spécial. J’attends avec impatience le début de la saison.
Nous ne savons pas vraiment à quoi nous attendre, je pense, en ce qui concerne les performances sur les circuits. Tout ce que je sais, c’est que je sais, c’est que nous avons un excellent équipement avec Aprilia, des gens formidables et des pilotes très, très motivés, en bonne santé et heureux.
Généralement, cela équivaut à de la vitesse dans ce type de sport, donc ce sera une grande expérience d’apprentissage pour moi et pour les pilotes.
Trackhouse Racing a l’habitude de travailler en Nascar, mais nous avons un groupe de personnes très expérimentées en MotoGP, deux grands pilotes, un groupe d’excellents mécaniciens et d’incroyables partenaires chez Aprilia.
Je pense donc que le ciel est la limite pour cette équipe ».

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La présence d’un héros local américain dans la catégorie reine des Grands Prix pourrait prendre des années. Cependant, l’équipe TrackHouse MotoGP cherche à compenser cela en travaillant avec des sponsors et partenaires américains qui peuvent raconter l’histoire américaine. Une perspective que le constructeur Aprilia a décidé de suivre de près.

La présentation de l’équipe est prévue pour ce 26 janvier à Los Angeles, et cela pourrait être la première étape pour raviver l’intérêt des Américains pour le MotoGP. En attendant, voici la première pierre de cet ambitieux projet posée dès potron minet sous nos latitudes …

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Le compromis proposé par le WorldSBK consiste à imposer un poids minimum pour la moto ainsi qu’un nouveau poids de référence pour le pilote. Les pilotes pesant moins que la référence devront ajouter un certain poids supplémentaire à leur machine. Cependant, cette approche a pris grand soin d’éviter de surcharger la moto d’un pilote léger avec des quantités dangereuses de lest.

Il est intéressant de noter que les catégories Moto3 et Moto2 ont déjà adopté un poids combiné pilote et moto. Certains pilotes, comme Luca Marini, espèrent que le WorldSBK ouvrira la voie à l’utilisation d’un poids combiné dans la catégorie reine du MotoGP à l’avenir : « ils essaient en WSBK et je suis très curieux à ce sujet car peut-être qu’à l’avenir, cela viendra en MotoGP ».

La liste des pilotes MotoGP 2024 montre une différence de poids relativement faible entre les pilotes les plus petits et les plus grands, ce qui soulève la question de la nécessité d’un poids combiné. Cependant, il convient de noter qu’il y a quelques années à peine, la différence de poids entre les pilotes était beaucoup plus importante.

Luca Marini : « ils essaient en WSBK et je suis très curieux à ce sujet car peut-être qu’à l’avenir, cela viendra en MotoGP »

Il est important de trouver un équilibre afin de ne pas exclure les pilotes plus gros du MotoGP tout en évitant de désavantager excessivement les pilotes plus petits. Il est également important de reconnaître que les pilotes de petite taille ont généralement plus de facilité à prendre du poids et du muscle, tandis que leurs homologues de grande taille et déjà minces peuvent avoir plus de difficulté à en perdre davantage.

En fin de compte, il est essentiel de surveiller attentivement l’impact du changement de poids en WorldSBK et de prendre en compte les opinions des pilotes afin de trouver la meilleure solution pour assurer une compétition équitable dans la catégorie reine du MotoGP.

Liste des pilotes avec leur taille et leur poids :

Augusto Fernandez : 72 kg/180 cm

Alex Rins : 72 kg/176 cm

Takaaki Nakagami : 70 kg/175 cm

Luca Marini : 69 kg/184 cm

Joan Mir : 69 kg/181 cm

Raul Fernández : 68 kg/179 cm

Fabio di Giannantonio : 68 kg/175 cm

Johann Zarco : 68 kg/171 cm

Francesco Bagnaïa : 67 kg/176 cm

Franco Morbidelli : 67 kg/176 cm

Aleix Espargaró : 66 kg/180 cm

Jorge Martín : 65 kg/167 cm

Alex Márquez : 65 kg/180 cm

Fabio Quartararo : 64 kg/177 cm

Jack Miller : 64 kg/173 cm

Maverick Viñales : 64 kg/171 cm

Marc Márquez : 64 kg/169 cm

Enea Bastianini : 64 kg/168 cm

Classeur Brad : 63kg/170cm

Miguel Oliveira : 63 kg/170 cm

Pedro Acosta : 62kg/171cm

Marco Bezzecchi : 61 kg/174 cm

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Ce n’est rien de dire que le seul Portugais engagé en MotoGP n’a pas connu la première expérience avec le firme de Noale qu’il espérait après avoir quitté celle de Mattighofen où il tenait le haut du pavé. Aux difficultés attendues d’adaptation à une nouvelle machine, Miguel Oliveira a en plus été poursuivi par une noire malchance qui s’ingéniait à le définir comme un dégât collatéral d’erreurs de pilotage de ses collègues. Hélas, il a aussi subi les affres de la blessure qui ont sérieusement contrarié son parcours sur la RS-GP. Une infortune qu’il espèrera ne plus connaitre en 2024.

« Chaque changement est risqué, et chaque changement est fait avec l’intention de s’améliorer et non l’inverse. Et c’est toujours mon intention » commente l’équipier de Raul Fernandez sur motorsport-total. Il a travaillé dur pour s’adapter à l’Aprilia : « j’ai beaucoup travaillé sur mon style de pilotage car cette Aprilia est complètement différente de la RC16 avec laquelle j’ai été habitué ces quatre dernières années », explique le pilote de longue date de KTM. « Et je pense que cela m’a aidé à me prouver aussi que je suis capable de m’adapter tout en restant compétitif. Cela me motive à continuer ».

Miguel Oliveira : « j’étais à un moment de ma carrière où je voulais essayer quelque chose de nouveau »

Il en profite pour souligner la différence de puissance du moteur entre la KTM RC16 et l’Aprilia RS-GP, ainsi que les subtilités de la moto italienne : « par rapport à la KTM, l’Aprilia vous oblige à être un peu plus prudent avec les gaz. Sur ces motos puissantes et avec l’antipatinage qui intervient beaucoup, on ne peut pas forcer la moto. Il s’agit donc de la bonne finesse au niveau du poignet droit. Et puis le pilotage de la moto est complètement différent ».

« Je ne veux pas entrer dans trop de détails, mais c’est une moto qui est assez sensible en ce qui concerne l’utilisation du frein arrière et la pression que vous exercez sur le frein avant pour faire passer la moto dans le virage. C’est délicat dans certains domaines », explique le pilote de 29 ans.

Oliveira est convaincu que l’Aprilia a fait d’énormes progrès au fil des ans et qu’ils sont sur le point de devenir une moto de premier plan : « c’est une superbe moto. Aprilia a fait de grands progrès au fil des années. Et je pense que nous sommes sur le point de faire de notre moto une machine dominante ». Puis il termine en assumant son choix du changement : « j’étais à un moment de ma carrière où je voulais essayer quelque chose de nouveau – quelque chose que je n’ai peut-être pas vu là-bas, chez KTM où je ne peux que dire des choses positives sur mon parcours ».

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Alex Rins a quitté la Honda du Team LCR pour rejoindre l’usine Yamaha et a également changé la moto avec laquelle il s’entraîne. Quand il était chez Suzuki, il avait une Suzuki GSX-R 1000 R appelée « Susi », lorsqu’il a déménagé chez Honda, il avait une CBR 1000 RR-R SP appelée « Ramhonda » et maintenant il a demandé à ses fans une suggestion pour baptiser sa Yamaha R1 de 200 ch. « Nous cherchons un nom pour la nouvelle moto ! Après Susi et Ramhonda, nous avons besoin de nouvelles idées« , dit-il à ses fans.

Pour suggérer le nom, il suffit d’accéder aux profils sociaux du pilote de Barcelone et de commenter sous sa photo. Alex Rins a encore 20 jours pour continuer l’entraînement avant d’enfiler la combinaison Monster Energy Yamaha Team.

Looking for a name for the new bike! After Susie and Ramhonda we new fresh ideas 😬Leave your suggestions here ⬇️

Le buscamos un nombre a la nueva moto! Después de Susi y Ramhonda necesitamos nuevas ideas 😬 Deja tu propuesta aquí ⬇️

📸: @plamdur pic.twitter.com/Xi9J5dvEGf

— Alex Rins (@Rins42) January 10, 2024

Les pilotes MotoGP retrouvent progressivement la piste

Bien que son usine ne l’ait pas encore confirmé, la présence de l’Espagnol et de son coéquipier, Fabio Quartararo, est attendue du 1er au 3 février à l’occasion du Sepang Shakedown, une épreuve en principe réservée aux testeurs et débutants dans laquelle Yamaha et Honda pourront compter sur leurs pilotes officiels grâce au nouveau système de concession entré en vigueur cette saison en MotoGP.

Cependant, l’attention est actuellement plus portée sur Portimao et des Ducati … A partir du samedi 13 janvier, les pilotes WSBK et MotoGP seront en action sur la piste portugaise pour s’entraîner avec la Ducati V4. Pirro, Iannone, Bulega, Ferrari, mais aussi Oliveira sur une Aprilia et bien d’autres seront sur place, mais le nom dont on attend la confirmation est bien sûr celui de Marc Marquez. Hélas, il y aura aussi de grands absents puisque le Ranch de Tavullia organisera les 100 km des Champions à partir de vendredi …

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Jorge Martin n’est pas le genre de pilote à douer de lui-même, ce qui l’amène à s’exprimer librement sur le package qui est mis à se disposition. Michelin a eu droit à sa mise au point et voici qu’à présent il suggère à Ducati sa marge de progression.  Alors que d’autres pilotes de la marque estimaient que la phase d’entrée dans les virages avait été un domaine de faiblesse relative pour le GP23 par rapport à son prédécesseur, le Martinator, qui a un style de pilotage légèrement différent, décrit le blocage de l’avant comme son plus gros obstacle.

Le pilote Pramac, explique ainsi sur crash.net : « je pense que nous avons beaucoup de mal par rapport aux autres marques en termes de blocage de l’avant. Je pense que nous y sommes habitués, mais ce n’est pas facile de rouler quand l’avant est verrouillé à chaque virage. J’ai l’impression que cette année, ma plus grande difficulté a été de gérer ce blocage avant. Je pense que c’est le point où nous devons nous améliorer et fabriquer une moto beaucoup plus stable au freinage ».

Jorge Martin : « nous avons terminé la saison comme les plus forts, mais nous n’étions pas là au début de la saison »

On rappellera à propos de la campagne écoulée que Pecco Bagnaia et Jorge Martin sont les seuls pilotes à être montés sur le podium plus de 50% du temps lors des 39 courses de l’année 2023. Ils ont remporté 7 courses au total, tandis que 15 pilotes ont réussi à monter sur le podium. Bagnaia a obtenu 28 podiums, soit 72% de ses participations, tandis que Martin en a obtenu 22, soit 56%.

En ce qui concerne les courses longues, Bagnaia a réalisé 15 podiums, tandis que Martin en a réalisé 8. Pour les sprints, ils ont obtenu des résultats similaires, avec 14 podiums pour Martin et 13 pour Bagnaia. D’autres pilotes, tels que Bastianini, Rins, Miller, Diggia, Marc et Alex Marquez, Quartararo, Aleix, Viñales, Marini et Zarco, ont également réussi à monter sur le podium. Cependant, il y a sept pilotes qui n’ont jamais réussi à monter sur le podium : Morbidelli, Nakagami, Augusto et Raul Fernandez, Pol Espargaró, Joan Mir et Miguel Oliveira.

« Pecco a fait une première partie de saison incroyable. J’ai fait une deuxième partie incroyable, je pense », a déclaré Martin. « Nous avons terminé la saison comme les plus forts, mais nous n’étions pas là au début de la saison, c’est pourquoi nous sommes arrivés derrière. Mais je pense qu’en tant qu’équipe satellite, ce que nous faisons est incroyable, et j’espère que la saison prochaine également, nous commencerons sous cette forme et arriverons dans une situation différente à la fin de l’année » conclut l’Espagnol.

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En effet, nous avons déjà rapporté que Red Bull ne figure plus sur la liste des sponsors du site officiel de Repsol Honda. Une première depuis 2015 qui conduit à cette perspective que le logo bien connu de la boisson qui donnerait des ailes apparaîtrait bientôt sur les motos de l’équipe Tech3 GASGAS lors de la saison MotoGP 2024. Cette décision fait suite au départ de Marc Marquez de Repsol Honda pour rejoindre Gresini Ducati.

Selon les rapports, Marc Marquez apporterait un budget important à Gresini, ce qui pourrait bénéficier à l’équipe en termes d’attraction pour les sponsors tels que le taureau rouge.

2024 sera sans Red Bull pour Honda qui entre dans la dernière année de son contrat actuel avec Repsol

Cependant, Repsol Honda continuera d’être sponsorisé par Estrella Galicia, la société brassicole espagnole qui soutient les frères Marquez depuis toujours. Il est aussi intéressant de noter que cette année marque la dernière année du contrat actuel entre Repsol et Honda, qui dure depuis 30 ans.

Red Bull devrait donc faire son retour dans l’équipe française d’Hervé Poncharal en sponsorisant les motos de Pedro Acosta et Augusto Fernandez, qui sont déjà des pilotes Red Bull. En 2020, l’enseigne était présente sur les motos Tech3 de Miguel Oliveira et Iker Lecuona.

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Justesse

Brad Binder est un sujet passionnant. En quelque sorte, il incarne un nouveau courant lié à la modernisation du MotoGP, qui fait percer des pilotes plus explosifs que jamais. Mais pour autant, il est intéressant de voir la différence d’approche entre le Sud-Africain et Pecco Bagnaia, meilleur au guidon d’un prototype de 1000cc. Sa saison n’est pas si facile à décrypter, car il reste une interrogation majeure en rapport avec son employeur, KTM, qui, aussi, jouit d’une vision tout à fait singulière.

Selon moi, toute la question se résume ainsi : Brad Binder attaque-t-il trop pour compenser un matériel en retard face aux Ducati, ou, à l’inverse, bénéficie-t-il d’une moto au point, mais qu’il ne sait pas faire marcher autrement qu’en forçant ?

Pour nourrir ces deux thèses, voici quelques arguments concentrés en plusieurs points.

OVNI

Binder s’est métamorphosé en 2023. Avant, il était un pilote beaucoup plus conservateur et régulier, souvent client au top 5 mais jamais capable de grandes percées. On aime attribuer l’explosivité et le panache à Brad Binder, mais en 2022, ça n’était jamais le cas. Sa première victoire était tout sauf un coup de sang, construite du début – quelque peu inexplicable d’ailleurs, et sa deuxième un succès circonstanciel en Autriche – beau, mais circonstanciel quand même. Hormis cela, il parvenait, au contraire de Miguel Oliveira, à faire marcher la KTM RC16 sur différents type de tracés, sans pour autant gagner.

Pur talent. Photo : Michelin Motorsport

Lors de la campagne passée, en revanche, c’était tout à fait différent. Comme Luca Marini, il a pris à son avantage le nouveau format pour essayer d’attaquer davantage, d’être plus rapide. Alors, ça n’a pas toujours fonctionné comme nous le verrons plus tard, mais il faut dire qu’à défaut d’être très efficace, ça a été impressionnant. Jerez, ce duel avec Jack Miller en Sprint, la Thaïlande, cette joute monstrueuse avec Pecco Bagnaia et Jorge Martin, et surtout, exploit parmi les exploits, la remontée fantastique lors du Sprint en Argentine, l’un des moments forts de l’année. Pour résumer, on pourrait dire qu’il a été plus près de la tête en 2023 à défaut d’avoir remporté un Grand Prix. Il ne compte « que » deux victoires en Sprint, certes, mais se tourne dans la bonne direction, celle qu’il faut prendre pour remporter le titre mondial.

L’exécution n’y était pas

Dans l’absolu, il a été meilleur qu’en 2022 car il est mieux classé (quatrième contre une sixième place). Son approche a été récompensée. Mais en revanche, il donne l’impression qu’il en a trop demandé. Avec Marc Marquez, il est celui dont le nom est le plus souvent revenu dans la bouche des autres pilotes en raison de ses dépassements musclés. Franchement, j’ai du mal à me rappeler d’une seule manœuvre propre de Binder l’an passé, c’est terrible. En Andalousie, Bagnaia allait plus vite sans perdre une once de délicatesse tandis que Brad était en équerre dans tous les virages. Chaque course, il pousse, force le passage, en travers, sans que cela soit efficace pour un sou ! Forcément, cela se répercute sur son bilan ; il fut déclassé à trois reprises (!), deux fois à Assen, et une fois en Thaïlande, pour dépassement des limites de piste dans le dernier tour.

Revenons-en à la question initiale : n’est-ce pas là sa monture qui l’oblige à se conduire de la sorte ? Je veux bien que la KTM RC16 soit difficile à piloter, et que l’on ait aucun point de comparaison récent sérieux (Miller ne joue pas dans la même cour). Mais Dani Pedrosa, à Jerez et à Misano, a prouvé qu’il était possible d’allier calme et vitesse à son bord. Et puis, ces blockpass grossiers au possible ne dépendent pas de la moto ; le pilote peut choisir d’attendre et de ne pas toucher l’adversaire, quand même.

Un défaut

KTM devrait lui donner un coéquipier plus fort. Il n’a jamais été vraiment challengé par un voisin de box au talent proche. Photo : Michelin Motorsport

J’en avais déjà fait un article complet peu avant la mi-saison, mais la paire Binder/KTM n’a toujours pas trouvé de remède à la maladie des qualifications. C’est, principalement, ce qui le différencie d’un Martin ou d’un Bagnaia. L’introduction des courses Sprint requiert une discipline exemplaire le samedi. Fabio Quartararo, à Misano, stipulait que le week-end était déjà mort si la Q2 n’était pas atteinte. Et face à des monstres, quand on joue le titre, il ne faut pas juste aller en Q2, il faut faire la pole.

Brad Binder n’en compte toujours aucune en MotoGP, d’une part, mais ne montre pas le moindre signe de progression dans le domaine. Luca Marini, auparavant conservateur comme lui, a pu gagner de la vitesse sur un tour. Il ne compte qu’un seul meilleur tour en course sur sa campagne, c’est juste trop peu. Ici, il est difficile de dire si c’est plutôt lui ou la KTM d’usine, car encore une fois, il n’a jamais connu de coéquipier à l’aise le samedi. Miller est standard dans cet exercice, tout au plus, et c’était aussi l’un des gros défauts de Miguel Oliveira en carrière. Un Pol Espargaro vieillissant avait fait mieux que lui en 2020, mais c’était son année rookie, donc encore une fois, pas comparable.

Conclusion

Vous l’aurez compris, la saison de Brad Binder est difficile à lire. Très personnellement, il m’a plus énervé qu’impressionné car j’ai beaucoup de mal avec les pilotes qui ne respectent pas l’art du dépassement. Globalement, j’ai cette légère impression de gâchis, car je continue de penser qu’il a le talent pour viser le titre. Mais actuellement, il est loin, si loin de Bagnaia en termes de pilotage, d’approche, de vitesse, de régularité dans la performance… Sa mue est là, très bien, mais elle n’a pas tant payée, du moins pas autant que je l’espérais. D’ailleurs, cela se traduit aussi dans son bilan comptable. Avec 293 points, il marque 40,2 % des points disponibles contre 37,6 % l’an passé.

Pour conclure, je dirais qu’il n’a pas tant progressé, mais qu’il a changé, qu’il est tout de même plus en accord avec le MotoGP moderne qu’avant. Il faut imaginer 2023 comme une année de transition pour lui, d’autant qu’il est encore jeune. Passons à la note. Au vu du contexte et de son talent sans limite, je ne peux lui attribuer l’une des meilleures car il a beaucoup vendangé toute l’année durant. Mais il a tout de même offert de belles images et sa performance en Argentine lui vaut de grimper dans le classement. J’avais attribué 15/20 à Aleix Espargaro, je pense qu’un autre 15/20 ne serait pas démérité pour Brad Binder. Espargaro est plus loin, d’accord, mais compte deux victoires le dimanche, une en Sprint, avec une moto moins forte sur toutes les pistes et a moins déçu.

Vous pensez peut-être que ce que j’ai écrit n’est pas en accord avec la bonne note attribuée, mais c’est juste que le talent de Binder est identifié depuis longtemps ; je sens son plafond beaucoup plus élevé que ça.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Il a régalé en Sprint, ce comeback en Argentine était fou. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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On se souviendra en effet que les Américains avaient fait sensation lors de la révélation de leur projet MotoGP, avec des machines de Noale dont le carénage arboré la bannière étoilée. TrackHouse Entertainment Group est basé à Nashville, Tennessee, et ses fondations sont solides. « Nous connaissons un grand succès commercial avec notre team NASCAR », rapporte Justin Marks, PDG de TrackHouse. « Nous bénéficions d’énormes parrainages avec des sociétés comme Anheuser Busch, Coca Cola, Jockey, Chevrolet, etc… Nous avons désormais l’opportunité d’introduire de grandes marques internationales dans le MotoGP. Nous travaillons dur pour attirer de gros sponsors ». Ce sont donc des gens sérieux qui ne sont pas habitués à occuper les fonds de grille.

L’avisé patron de 42 ans a d’ailleurs son plan : « l’objectif pour l’instant sera de renforcer notre relation avec Aprilia et d’organiser le matériel 2024 pour nos deux pilotes. Il faut apprendre à connaître l’équipe et identifier ses besoins. Bien sûr, nous étudions le marché et discutons avec des sponsors potentiels. Nous avons déjà eu beaucoup de bonnes conversations. Nous voulons réussir dans ce domaine et ne pas démarrer notre engagement en MotoGP avec un budget limité. En dehors de cela, nous nous soucions de constituer une bonne équipe. Nous soutenons Aprilia et assurerons la stabilité autour de notre équipe afin que nous puissions grandir au fil du temps ».

« Les gars de TrackHouse sont très ambitieux et j’espère qu’ils parviendront à mettre en place tout le nécessaire pour réaliser ces ambitions »

« Nous avons des horizons très prometteurs » se réjouit déjà Miguel Oliveira. « J’ai eu une bonne impression lors de notre première rencontre, et maintenant nous devons concrétiser cette idée et ce désir en de bons résultats ». Un message bien reçu par Massimo Rivola le patron d’Aprilia Racing : « notre engagement augmentera considérablement, une responsabilité que nous assumons volontiers car, j’en suis sûr, elle nous permettra de grandir encore plus ».

« Les demandes de TrackHouse sont importantes pour fournir des motos aussi proches que possible les Aprilia officielles » ajoute l’Italien. « On va essayer de faire de notre mieux. C’est génial d’avoir une équipe américaine en MotoGP et le fait que ce soit avec Aprilia est vraiment cool pour nous ».

Sur cette aventure, Wilco Zeelenberg qui assurera la continuité entre l’époque malaisienne de Razlan Razali et l’américaine comme team manager y est aussi allé de son commentaire : « les gars de TrackHouse sont très ambitieux et j’espère qu’ils parviendront à mettre en place tout le nécessaire pour réaliser ces ambitions, ce qui était impossible l’année dernière. Nous avons plus de potentiel pour être régulièrement dans le top 10. Pour cela, nous avons besoin de matériel mis à jour et en ce sens, nous n’avions aucune chance en 2023. Nous essayons maintenant d’avoir du matériel plus récent. En tant qu’équipe Aprilia, nous souhaitons aligner quatre motos identiques le plus rapidement possible. Nous commencerons par Miguel, mais Raul suivra peu de temps après ».

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La saison 2023 de MotoGP a consacré un Pecco Bagnaia qui, en confirmant sa couronne mondiale acquise l’an passé, est devenu par ce fait l’égal de Valentino Rossi et de Marc Marquez. Mais il a beau se retrouver en ces excellentes compagnies, il n’en demeure pas moins que l’officiel Ducati ne pointe que cinquième dans la hiérarchie des pilotes en termes de salaire annuel.

Le site motograndprix a établi selon ses sources une hiérarchie qui interpelle par certains aspects. Certes, elle confirme que Marc Marquez a renoncé à un gros chèque en quittant Honda pour Ducati Gresini, mais la position de Maverick Viñales peut faire débat comme la différence d’émoluments entre Pecco Bagnaia et son équipier Enea Bastianini qui serait loin du pouvoir d’achat de Jorge Martin chez Pramac. Ceci, alors que Ducati a toujours juré que les contrats entre le Bestia et la Martinator étaient identiques de ce point de vue.

Fabio Quartararo est sur le podium du classement des salaires 2023

Sinon, Marc Marquez est en tête du classement 2023 avec un salaire Honda de 12,5 millions d’euros, suivi étonnamment par Maverick Viñales qui a gagné 10 millions d’euros d’Aprilia. Les champions du monde 2020 et 2021 Joan Mir et Fabio Quartararo occupent la troisième place avec 6 millions d’euros. Le triple champion du monde Pecco Bagnaia, et consécutivement doublement titré en MotoGP, a gagné 5 millions d’euros chez Ducati.

Franco Morbidelli a reçu 3 millions d’euros de Yamaha, un million d’euros pour Jorge Martin, deuxième du Championnat du Monde, tandis qu’il faut descendre plus bas pour trouver Enea Bastianini, le coéquipier de Bagnaia, qui a gagné 375 mille euros comme Fabio Di Giannantonio, tandis que Luca Marini ferme le classement avec 300 mille euros et Marco Bezzecchi avec 250 mille euros.

Classement des salaires MotoGP estimés en 2023 :

1. Marc Marquez (Honda) 12,5 millions d’euros
2. Maverick Viñales (Aprilia) 10 millions d’euros
3. Fabio Quartararo (Yamaha) 6 millions d’euros
4. Joan Mir (Honda) 6 millions d’euros
5. Francesco Bagnaia (Ducati) 5 millions d’euros
6. Pol Espargaró (GASGAS) 3,5 millions d’euros
7. Jack Miller (KTM) 3 millions d’euros
8. Alex Rins (Honda) 3 millions d’euros
9. Franco Morbidelli (Yamaha) 3 millions d’euros
10. Johann Zarco (Ducati) 2 millions d’euros
11. Alex Marquez (Ducati) 1 million d’euros
12. Jorge Martin (Ducati) 1 million d’euros
13. Aleix Espargaró (Aprilia) 750.000 euros
14. Miguel Oliveira (Aprilia) 625.000 euros
15. Takaaki Nakagami (Honda) 500.000 euros
16. Brad Binder (KTM) 500.000 euros
17. Enea Bastianini (Ducati) 375.000 euros
18. Fabio Di Giannantonio (Ducati) 375.000 euros
19. Luca Marini (Ducati) 300.000 euros
20. Marco Bezzecchi (Ducati) 250.000 euros

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Pas de victoires

J’ai vu beaucoup de gens souligner le fait que Luca Marini était le seul pilote Ducati sans victoires -en comptant les Sprints – cette saison, et que cela rendait son année bien fade au vu du matériel donc il disposait. Je ne suis pas de cet avis, et je pense que c’est l’un de ceux qui ont le plus progressé sur cette période.

Déjà, rappelons les faits. Absent deux courses durant – percuté au départ du Sprint en Inde, il a scoré deux podiums (aux USA et au Qatar), ainsi que deux poles (en Indonésie et au Qatar). Certes, il compte plus de chutes qu’auparavant : trois abandons lors des Grands Prix alors qu’il n’était tombé qu’une seule fois depuis son année rookie en 2021. Et oui, c’est vrai qu’il lui manque cette victoire qui lui aurait fait du bien. Mais je vais tenter d’exposer, en quelques points, ce pourquoi sa saison est plus réussie que vous ne le pensez.

Il est discret, et c’est peut-être ce qui joue contre lui, un peu comme Bagnaia. Photo : Michelin Motorsport

Il a conservé ses forces

La régularité dans la performance, voici le premier bon point. Luca Marini fait partie de cette race de pilotes conservateurs, qui savent rouler proche du top 5 sans nécessairement avoir la capacité de frapper de grands coups. Johann Zarco était un peu dans cette veine, Bradley Smith aussi, et plus récemment, Brad Binder. C’est intéressant, parce que le Sud-Africain a aussi opéré une transition vers une approche plus incisive, exactement comme Luca Marini cette année. Ceci s’explique peut-être par l’introduction d’un nouveau format privilégiant ces profils. Selon moi, l’Italien a bien concrétisé sa mue, et sans doute mieux que Binder.

Il a réussi a conserver son point fort qui lui avait permis de se faire repérer, à savoir ce pilotage mesuré, intelligent, et en même temps, à se projeter vers l’avant à de multiples occasions, sans chuter de trop. Bien sûr, la comparaison s’arrête là avec l’officiel KTM mais Binder est juste plus fort intrinsèquement, personne ne sera surpris par cette information. Et on ne peut pas en vouloir à Marini d’avoir moins de génie en lui, c’est pour cette raison qu’il faut juger les pilotes en fonction de leur plafond.

Si l’on analyse ses résultats, ils sont très bons. Lorsqu’il franchit la ligne, il n’est – presque – jamais hors du top 10 (sauf en Australie). Il est passé de la 12e place du général en 2022 à la 8e, en prenant 30,2 % des points disponibles contre 24 % la saison précédente. Ce pourcentage est excellent, puisqu’il se base sur tous les points qu’il aurait pu marquer ; Vinales, devant, a un moins bon ratio, et il faut remonter à Johann Zarco (30,9%) pour trouver une meilleure performance sur ce plan, en cinquième place. Hormis le Portugal avec cette double chute – rappelons qu’il n’emporte pas Bastianini, il tombe et sa moto fauche l’officiel Ducati, il n’a aucun week-end blanc. Ajoutons à cela que Brad Binder l’a percuté en Indonésie.

En somme, c’est une belle évolution dans le style et s’il tend encore plus vers la vitesse, il pourrait encore s’améliorer.

Sa deuxième place aux USA n’était pas incroyable, mais comme Quartararo, elle fait du bien. Photo : Michelin Motorsport

Poleman

Voici un bel exemple de progression. L’un des points faibles de Luca Marini était la vitesse sur un tour. Même en petites catégories, il n’avait jamais été l’un des favoris le samedi. Pourtant, cette saison, il a été très fort, en établissant deux nouveaux records du tour à Losail et à Mandalika. Rappelons qu’il revenait de blessure lors de cette deuxième manche. Dans un style très « neutre » sur la moto mais diablement rapide, il s’en sort extrêmement bien. C’est l’un des axes d’amélioration les plus difficiles, et voyez Binder ou Oliveira ; eux n’ont jamais passé ce cap depuis leur arrivée en MotoGP. Bravo à lui.

Stoïque

Comment ne pas finir sur son comportement. Luca Marini est exemplaire, sur la moto comme à pied. Jamais un mot plus haut que l’autre, jamais une action litigieuse en piste alors qu’il a beaucoup été percuté en 2023. Il rentre dans la lignée des meilleurs pilotes de la VR46, des hommes discrets pour la plupart, travailleurs, humbles et surtout, propres. Et lorsqu’il descend de la Desmosedici, quel calme, quel discernement, même après un gros effort. En cela, il se distingue de la génération de « foufous » qui l’entourent, et je ne peux que noter positivement cet état d’esprit.

Conclusion

Pour finir, je pense qu’il a été l’auteur d’une très grosse saison pas récompensée à sa juste valeur. Il faut faire attention à la comparaison avec son coéquipier Marco Bezzecchi, troisième. Il n’y a pas photo entre les deux mais est-ce là une surprise ? Le MotoGP « new age » correspond parfaitement à Bez’, et j’avais d’ailleurs pronostiqué que 2023 serait bien plus difficile pour Marini. Mais sur la fin de saison, je pense pouvoir affirmer qu’il a été meilleur, notamment sur le retour de blessure.

Il a aussi été percuté par Jorge Martin à Spielberg. Photo : Michelin Motorsport

Quelques défauts le retiennent, c’est une certitude, mais globalement, je suis très satisfait.

J’ai attribué 14,5/20 à Alex Marquez, et bien sûr, lui a gagné deux Sprints alors qu’il ne connaissait pas la moto. Mais Alex Marquez est un double champion du monde, on est en droit d’attendre de gros résultats de sa part. Luca Marini a bien roulé, a montré beaucoup de progrès et n’a pas eu de chance ; je lui donne donc la note de 15,5/20. Il est difficile d’aller au-delà car son coéquipier, à moto égale, a largement mieux performé, et puis, ce manque de victoire le freine quand même.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Luca Marini n’est plus pilote du team VR46, mais il reste géré par la VR46 et continue d’être un membre de l’éminente académie de Tavullia. Une structure qu’il présente ainsi sur motorsport-total : « c’est une excellente opportunité, notamment pour notre croissance personnelle ». Et les résultats sont là : « nous avons tous été promus en MotoGP. Nous nous encourageons mutuellement à chaque entraînement pour nous améliorer encore. L’académie a été avant tout une opportunité pour nous. Cela aide beaucoup de s’entraîner à la maison ».

Faire partie de la « VR46 Academy » ne signifie pas seulement s’entraîner sur l’ovale du Ranch, mais suivre un programme complet qui comprend également diverses séances sur les pistes à proximité, ainsi qu’en salle de sport. « Nous pouvons nous considérer très chanceux car c’est un excellent centre de formation. Je ne parle pas seulement du Ranch lui-même. Nous pouvons aussi rouler à Misano ou nous entraîner avec l’Ohvale (pit bike) », poursuit Luca Marini.

Luca Marini : « j’ai parlé avec Miguel Oliveira, qui était en visite au ranch.  Il m’a dit que la pression était trop forte pour lui »

L’Italien assure que la compétition à l’entraînement aide à se concentrer sur les week-ends. « Nous pouvons rivaliser avec d’autres pilotes chez nous avec peu de risques et tester les limites des autres. C’est tout l’intérêt de l’Académie ». Peu de risques ? Luca Marini oublie étonnamment la mésaventure d’un Marco Bezzecchi, qui était pourtant son voisin de box l’an passé. On lui rappellera donc que le « Bez » s’est fracturé la clavicule entre le Grand Prix du Japon et d’Indonésie, obérant ainsi ses espoirs de viser le titre MotoGP…

Reste cette question : pendant l’entraînement, qui est le plus rapide ? « Cela dépend de la discipline. Je suis le plus rapide du Ranch. Mais sur l’Ohvale, Celestino Vietti est imbattable. Il nous prend une demi-seconde à chaque fois, ce qui est vraiment fou. Nous ne pouvons pas le battre ». La grande taille de Luca Marini est définitivement un désavantage sur le pit bike. « C’est vraiment difficile pour moi. Mais je ne trouve pas d’excuses. Je veux le battre ».

Quant à l’intensité de l’entrainement prodigué, Luca Marini cite ce cas concret qui lève tout doute sur le niveau exigé : « j’ai parlé avec Miguel Oliveira, qui était en visite au ranch.  Il m’a dit que la pression était trop forte pour lui. Pour lui, c’était comme un week-end MotoGP. Ce n’était pas facile pour lui ».

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Pecco Bagnaia : « S’amuser en allant vite et gagner des courses comme en 2023. Et dans ma vie privée, avoir un mariage magnifique et spécial ».

Jorge Martin : « Mon souhait pour 2024 est de devenir Champion du Monde MotoGP et d’être aussi heureux qu’aujourd’hui ».

Marco Bezzecchi : « Gagner au Mugello, car c’est le GP d’Italie. Et être heureux avec ma famille et mon chien ».

Brad Binder : « J’ai deux souhaits pour 2024 : le premier, devenir Champion du Monde MotoGP. Et la deuxième est de garder ma famille en sécurité et en bonne santé ».

Johann Zarco : « Faire des podiums et jouez de la meilleure musique avec des amis ».

Aleix Espargaró : « Gagner le titre avec Aprilia et continuer à m’amuser avec ma famille pour toujours ».

Maverick Viñales : « Devenir un pilote incroyable. Mon souhait pour les courses 2024 est de gagner 10 courses. Ce sont des souhaits, n’est-ce pas ? ».

Luca Marini : « Me battre pour le Championnat du Monde dans la catégorie MotoGP et être heureux avec ma famille ».

Alex Marquez : « Être champion du monde MotoGP et, sur le plan personnel, le meilleur pour ma famille, mes amis et à tous les gens que j’aime ».

Les vœux tricolores : Johann Zarco veut faire des podiums et jouer de la meilleure musique avec des amis et Fabio Quartararo être Champion du Monde

Fabio Quartararo : « Mon souhait pour 2024 est d’être champion du monde et d’avoir une bonne santé pour ma famille et mes amis ».

Jack Miller : « Être champion du monde et, personnellement, profiter de l’année avec ma famille ».

Fabio Di Giannantonio : « Mon souhait pour 2024 est de terminer la maison de mes rêves et de remporter des victoires en MotoGP ».

Franco Morbidelli : « Mon souhait pour 2024 est de passer une belle année en MotoGP et j’espère que tout le monde autour de moi est en sécurité ».

Marc Marquez : « En course, mon désir est de ne pas avoir de blessures. Et personnellement, c’est juste une question de santé ».

Enea Bastianini : « Je veux arriver à la fin de la saison en me battant pour le Championnat du Monde et continuer à profiter de la vie comme toujours ».

Miguel Oliveira : « En 2024, je ne veux pas qu’un pilote me heurte et me fasse chuter. J’espère également remporter de nombreuses victoires et continuer à avoir une famille heureuse et grandissante ».

Augusto Fernandez : « Mes souhaits pour l’année prochaine sont de gagner une course en MotoGP et que mon frère termine ses études universitaires ».

Takaaki Nakagami : « Gagner ma première victoire en MotoGP et avoir une nouvelle petite amie. »

Alex Rins : « Gagner avec Yamaha. Et personnellement, j’aimerais apprendre de nouvelles choses et passer beaucoup de temps avec ma famille ».

Joan Mir : « En MotoGP, je veux faire de nombreux podiums et aussi remporter plusieurs victoires. Et je prie pour la santé de ma famille et des personnes que je connais ».

Pedro Acosta : « Mon souhait pour 2024 est de faire une bonne saison en MotoGP et la santé de tout le monde autour de moi ».

Raul Fernandez : « Je veux me battre pour les victoires en MotoGP et maintenir la même relation avec ma famille ».

A new opportunity comes with a new year! 🤩

These are the #MotoGP riders' New Year wishes for 2024 🙌#HappyHolidays pic.twitter.com/kRKRZKFN71

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 31, 2023

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Brad Binder et Jack Miller

Honnêtement, je m’attendais à mieux. La saison de Jack Miller n’était pas mauvaise, loin de là, mais au moins, assez décevante. Débarqué de chez Ducati usine, il découvrait la KTM RC16 mais n’a pas tiré profit de ses principaux avantages, et c’est bien dommage. Attention : j’ai conscience que s’adapter à une nouvelle machine, aussi singulière que l’Autrichienne par dessus le marché, est assez difficile. Mais plusieurs éléments me poussent à dire que sa campagne n’était pas si réussie, et je vais vous les donner dans des points distincts.

Le classement

Ce n’est pas la seule échelle de mesure, c’est certain, mais on ne peut pas la nier car c’est la représentation réelle de la forme du pilote si son exercice n’a pas été altéré par les blessures, ce qui n’est pas le cas de « Jackass ». Miller était 11e du général, avec 163 points. Il connaissait une régression assez impressionnante par rapport à 2022 (37,8 % des points pris l’an passé contre 22,4 % cette saison), mais surtout, figurait autour de pilotes qui ne jouissaient pas d’un contexte si favorable. Je pense à Fabio Quartararo, d’une part, devant lui, mais aussi à Fabio Di Giannantonio, discret toute l’année sauf sur quatre manches et à seulement 12 unités derrière.

Parfois bon, mais souvent dans l’ombre. Photo : Michelin Motorsport

Ce n’est pas terrible, et je n’ai pas encore parlé de Brad Binder. La KTM est difficile à appréhender, certes, et Binder est dessus depuis 2020. Mais tout de même, l’écart de performance entre les deux larrons était sans doute le deuxième plus important au sein de la même équipe cette saison, derrière la paire Honda Repsol. Je ne parle pas seulement de la différence au général – Binder pointe quatrième à 130 points devant (!), mais aussi de la réalité de la piste. Ils ne jouaient pas du tout dans la même ligue. Mais cela est-ce dû à l’orientation du développement de la moto, ou plutôt, au génie du Sud-Africain ? Pas sûr.

Enfer et stagnation

C’est difficile à dire parce que Miller a sous-performé toute l’année durant. Au début, on le sentait convaincant, à la quatrième position pour le tout premier Sprint, en bagarre. Puis, à Jerez, il manqua de s’imposer sur le format court en retenant Binder (une image rarissime en 39 départs), et inscrivit son premier podium lors de la course dominicale. C’était le dernier.

Jack Miller arrivait généralement à s’en tirer pendant le Sprint, mais connaissait de vrais problèmes pour maintenir un niveau de performance correct lors des Grands Prix. Il essayait de compenser ce déficit en attaquant à outrance, et sans justesse aucune. Que cela marche comme à Jerez, avec ce blockpass un peu ridicule sur Jorge Martin après s’être plaint d’une manœuvre de Bagnaia, ou au Mans, avec une chute lors du Sprint alors qu’il s’élançait quatrième.

Ceci dit, il colle plutôt bien au sponsor Red Bull et à l’imagerie un peu ‘fofolle’ de KTM. Photo : Michelin Motorsport

Le problème, c’est qu’il n’a jamais pu régler la mire. Au final, il n’a pas progressé, et pire, il a régressé tout au long de la saison. L’introduction du châssis en carbone n’y changea absolument rien. Et puis, comment ne pas parler du Grand Prix de Valence, où, en tête, il perdit le contrôle de sa KTM RC16 pour finir l’année de la pire des manières. Il a stagné, et c’est peut être le pire état pour un pilote à ce niveau de compétition.

Vous pouvez être d’accord avec moi, ou non. Mais je vous inviterai à répondre à cette question avant de me le dire : Selon vous, KTM a gagné au change en remplaçant Miguel Oliveira par Jack Miller ? Selon moi, non, alors que la réponse aurait dû être « oui » au vu de son bagage. Jamais son expérience de pilote d’usine plusieurs fois vainqueur ne fut mise à profit.

Pas que du négatif

Ne croyez pas que je n’aime pas ce pilote, mais je pensais simplement qu’il était capable de mieux. Je n’ai toujours pas compris pourquoi il n’a pas été relégué chez GasGas Tech3 au profit de Pedro Acosta. Je ne pense pas qu’il soit mauvais ; il a été capable de belles percées dans l’absolu, et d’un très beau dépassement au Mugello. J’ai simplement l’impression qu’on lui pardonne quelques erreurs en raison de son comportement hors des circuits, car il est sans doute très sympathique, doté d’une bonhommie peu commune au plus haut niveau ; mais cela ne fait pas gagner des courses. Son caractère est marqué, franc, singulier, mais cela se traduit mal une fois les feux éteints.

Au final, je qualifierais sa saison de frustrante, pour ne pas réutiliser le terme « décevant » employé dans le titre. Qu’en avez-vous pensé ? Dites-le moi en commentaires ! J’en profite pour vous souhaiter un joyeux réveillon, et surtout, mes pensées vont vers les gens qui sont seuls en cette soirée. Rendez-vous demain ?

Joue-t-il son rôle ? Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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par Ana Villaécija de motosan

Cette saison 2023 a apporté avec elle une grande nouveauté en MotoGP : les Saturday Sprint Races. Le format a beaucoup changé dans la catégorie reine, affectant également le Moto2 et le Moto3. Dans un premier temps, les deux séances d’essais libres du vendredi comptaient pour le classement, ce qui a dû être modifié à la mi-saison pour que seule la séance de l’après-midi soit prise en compte.

Samedi, les pilotes de la catégorie reine ont affronté une course avec la moitié de la distance et également la moitié des points. Dimanche, par ailleurs, les séances de « warm-up » du Moto3 et du Moto2 ont été supprimées, pour laisser place à la « Hero Walk » sur le circuit, au cours de laquelle les pilotes ont partagé des moments avec les fans avant la course. Tout cela dans le but d’améliorer le spectacle et d’augmenter la fréquentation tant sur les circuits du calendrier que derrière les écrans.

Au début, ces Sprints ont suscité une grande controverse. Avec deux fois plus de courses, le risque de blessure était plus grand. Et une blessure signifiait également manquer deux fois plus de courses. De plus, lors des premiers rendez-vous, le nombre d’accidents était assez élevé, avec de nombreux blessés. Avec le temps et l’expérience des pilotes avec ce nouveau type de course, tout s’est calmé, au point que les Sprints ont été considérés comme un succès.

« Au début, le Sprint c’était la jungle, c’était effrayant, c’était fou, après, je pense que les pilotes se sont un peu calmés »

De manière générale, les pilotes MotoGP ont finalement été très favorables à ces changements, adoucissant ainsi leurs critiques du début. Dans une vidéo partagée par le site officiel du MotoGP, Franco Morbidelli a ainsi déclaré que « le nouveau format rend le week-end plus exigeant, mais je pense aussi plus amusant à regarder pour les fans ».

Fabio Di Giannantonio s’est souvenu du premier Sprint de l’année. « Au début, c’était la jungle, c’était effrayant, c’était fou. Après, je pense que les pilotes se sont un peu calmés et ont analysé la situation », a-t-il déclaré. Marco Bezzecchi, qui a réussi à ajouter cinq podiums samedi, dont une victoire, avait un avis similaire. « Au début, c’était plutôt une guerre, surtout dans les positions arrière. Je pense que maintenant nous sommes plus habitués à gérer la situation », a-t-il déclaré.

Brad Binder, qui a remporté deux victoires et cinq troisièmes places lors de la course de samedi, est très favorable à ce nouveau format. « Les sprints sont super. Je pense que le nouveau format est incroyable et très bon pour moi. Je les apprécie vraiment. Pour moi, ils sont très importants, car ils vous donnent une idée de la façon dont le pneu se comportera et dans quelle direction aller avec les composés pour le Grand Prix », a-t-il noté.

Marc Marquez et Aleix Espargaró ont également apprécié ces courses. Le premier a souligné que « c’est un style de pilotage complètement différent de celui des courses de fond. Il faut attaquer comme s’il s’agissait d’un tour de qualification ». Pendant ce temps, pour le pilote Aprilia, « c’est du gaz pur, c’est très amusant. J’espère que l’année prochaine je pourrai obtenir plus de points en Sprint ».

La conclusion est une réussite avec une nonne note pour ce nouveau format. Il faudra cependant attendre les prochaines années pour voir si cela finit de se stabiliser, surtout dans un calendrier de plus en plus long. En ce sens, il y a déjà des voix, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du paddock, qui demandent de ne pas organiser ces courses dans tous les événements du calendrier, comme c’est le cas en Formule 1.

Le classement sprint pur 2023 (après 19 courses sprint) :

1. Martin, 168 points. 2. Bagnaia 140. 3. Binder 109. 4. Bezzecchi 87. 5. Marini 54. 6. Viñales 54. 7. Alex Márquez 50. 8. Aleix Espargaró 48. 9. Miller 47. 10. Marc Márquez 38. 11. Zarco 37. 12. Di Giannantonio 19. 13. Quartararo 19. 14. Oliveira 14. 15. Bastianini 13. 16. Pedrosa 10. 17. Rins 9. 18. Morbidelli 7. 19. Pol Espargaró 4. 20. Augusto Fernández 3 21. Raul Fernández 1.

Voici à quoi ressemblerait le classement du Championnat du Monde sans points de sprint (après 20 courses GP) :

1. Bagnaia, 327 points. 2. Martin 260. 3. Bezzecchi 242. 4. Zarco 188 5. Binder 184. 6. Aleix Espargaró 158. 7. Quartararo 153. 8. Viñales 150. 9. Marini 147. 10. Di Giannantonio 132. 11. Alex Márquez 127. 12. Miller 116. 13. Morbidelli 95. 14. Bastianini 71. 15. Oliveira 62. 16. Augusto Fernández 68. 17. Marc Márquez 58. 18. Nakagami 56. 19. Raúl Fernández 50. 20. Rins 45. 21. Pedrosa 22. 22. Mir 26. 23. Savadori 12. 24. Pol Espargaró 11. 25. Folger 9. 26. Bradl 8. 27. Pirro 5. 28. Petrucci 5. 29. Crutchlow 3.

Le classement final actuel du Championnat du Monde MotoGP en 2023 (après un total de 39 courses) :

1. Bagnaia, 467 points. 2. Martin 428. 3. Bezzecchi 329. 4. Binder 293. 5. Zarco 225. 6. Aleix Espargaró 206. 7. Viñales 204. 8. Marini 201. 9. Alex Márquez 177. 10. Quartararo 172. 11. Miller 163. 12. Di Giannantonio 151. 13. Morbidelli 102. 14. Marc Márquez 96. 15. Bastianini 84. 16. Oliveira 76. 17. Augusto Fernández 71. 18. Nakagami 56. 19. Rins 54. 20. Raúl Fernández 51. 21. Pedrosa 32. 22. Mir 26. 23. Pol Espargaró 15. 24. Savadori 12. 25. Folger 9. 26. Bradl 8. 27. Pirro 5. 28. Petrucci 5. 29. Crutchlow 3.

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Si jamais vous avez des questions à la fin de la lecture, j’ai déjà consacré un article à la gestion du cas Marquez par Honda et pourquoi la défection de la légende est un drame pour la marque Japonaise. Vous pouvez retrouver cet article qui répond probablement à quelques unes de vos interrogations en cliquant ici.

Pas de doutes sur son talent

Quatorzième, ce n’est pas un classement qui semble aller à Marc Márquez. Pourtant, au vu du contexte particulier, on pourrait croire que c’est un très bon rang. Avec 96 points en neuf Grands Prix terminés seulement, il est le premier des estropiés. Car effectivement, il a manqué bon nombre de courses, encore en raison d’une blessure intervenue au Portugal, lorsqu’il a fauché Miguel Oliveira et Jorge Martin. Il s’agit de la quatrième saison consécutive où il ne termine pas toutes les courses, et, pour la petite anecdote, la quatrième aussi qu’il termine derrière son frère Alex au général, soit depuis l’arrivée de ce dernier en MotoGP lors de la campagne 2020.

Si l’on ajoute à cela de bonnes performances en Sprint (troisième au Portugal et à Valence), en qualifications (encore une pole à Portimao), ainsi qu’un magnifique podium sous la pluie au Japon, on pourrait croire qu’il a fait des miracles, surtout au guidon d’une Honda RC213V devenue absolument désolante.

Comme en 2017, il a excellé dans ses conditions. Photo : Michelin Motorsport

Mais je ne pense pas que ce soit le cas. Je pense que sa saison est en partie, un échec, car il a confondu vitesse et précipitation. Le terme est fort, je le concède, mais laissez-moi m’expliquer, et ce, en plusieurs points distincts histoire de rester concis.

Pourquoi ce n’était pas si fou

Premièrement, les qualifications. Toute l’année durant, excepté lors de la dernière course, il n’a cessé de suivre des concurrents plus rapides que lui. C’est parfaitement autorisé, certes, mais ça n’est certainement pas du rang de Marc Márquez. On peut l’interpréter comme de la grinta, mais c’est plus énervant qu’autre chose, surtout qu’il ne se montre pas discret du tout au moment de sortir des stands. Tout cela joue contre son héritage, car on ne parle pas d’un pilote de seconde zone.

J’en profite pour faire ma transition sur le deuxième point. On sait tous que Marc Márquez est monstrueux. Dès lors, à seulement 30 ans, on est en droit d’attendre des performances légendaires de sa part. Hormis ce podium à Motegi sous une pluie battante, dans une course arrêtée avant la fin, il n’y a rien d’autre à se mettre sous la dent. J’ai l’impression qu’on le juge de la même manière qu’un Johann Zarco ou un Jack Miller, qu’on félicite des percées dans le peloton, comme s’il était un simple outsider. Nous sommes en présence d’un pilote qui, du point de vue de l’histoire, peut être comparé à Valentino Rossi, Mike Hailwood et aux autres Giacomo Agostini. Alors jugeons le comme tel. Et quand on se penche sur les résultats, ça ne matche pas avec sa grandeur.

Toujours la banane. Photo : Michelin Motorsport

Il est encore – et surtout – énormément tombé cette année, avec 29 chutes, et il n’a pas toujours piloté avec la tête. Tenez-vous bien : il a marqué ses premiers points le dimanche le 20 août, à l’occasion du Grand Prix d’Autriche, entre blessures et abandons antérieurs. Ses erreurs de jugement et son Q.I course indigne de son statut commencent à poser problème, comme au Portugal, ou à Valence, avec, cette fois, Marco Bezzecchi en victime. Puis, sur la première partie de saison, cette volonté de pousser jusqu’à la chute, avec le paroxysme de l’expression de cette philosophie au Sachsenring, sur lequel il chassait trop la gagne pour au final, tomber trois fois en qualifs’. Fin 2022, il avait pourtant dit qu’il devait rouler en prenant de la marge, en arrêtant de trop vouloir en faire mais il n’a pas respecté son propre plan. Il aurait pu être un meilleur adversaire s’il s’était contenté de places d’honneur, mais pour une raison qui m’échappe, à six mois de la fin de son contrat, il semblait toujours vouloir prouver qu’il pouvait gagner. Comme s’il ne se rendait pas compte que sa carrière pouvait prendre fin à la moindre chute.

Vous allez me dire que c’est dû à la moto, et qu’il essayait d’en faire quelque chose. Vous auriez raison, mais cet argument est fallacieux, ou au moins, en partie faux. C’est mon troisième point. Oui, la Honda est la pire moto dans la catégorie, et sûrement l’une des moins bonnes machines de ces dernières années. Hors CRT et Open, il faut remonter aux Desmosedici du début des années 2010 pour voir une bécane d’usine aussi peu performante. Et il est aussi vrai qu’il a largement dominé ses coéquipiers, en inscrivant 3,7 fois plus de points que Joan Mir, par exemple.

Mais de trois choses l’une. Primo, Honda s’est largement reposé sur lui sur les six dernières années, et cela fait depuis 2018 maintenant que la firme ailée est Marquez-dépendante. Ainsi, le fait qu’il soit devant ses coéquipiers sur une machine modelée par lui-même n’est pas si étonnant. Secundo, faisons le tour rapide de ses collègues de travail. Joan Mir, déjà l’ombre de lui-même depuis mi-2022, quand il était encore chez Suzuki. Takaaki Nakagami, absolument fantomatique, sans véritable coup marquant en MotoGP. Et puis, tous les remplaçants, soit trop jeunes dans le cas d’Iker Lecuona, soit trop vieux avec Stefan Bradl. Tertio, que dire d’Alex Rins ?

Personne n’en parle, mais comment se fait-il que l’Espagnol est parvenu à trouver de la vitesse aussi rapidement, jusqu’à gagner à Austin, la troisième manche seulement ? Mieux encore, à souvent flirter avec le top 10 ? Pourquoi utilise-t-on l’argument du coéquipier moins fort à motos égales pour dévaloriser les efforts d’un Zarco ou d’un Quartararo quand Martin et Morbidelli sont mieux, mais ne pas le mentionner dans le cas de Marquez ?

La plus grosse attraction de 2024, pour sûr. Photo : Michelin Motorsport

Et puis, pousser les autres à la chute en raison d’un matériel en dessous n’est en rien une excuse, et encore moins une preuve de démonstration de volonté. Toutes les légendes, ou presque, ont connu de moins bonnes motos et n’ont pas forcé comme lui.

Tout cela m’amène à dire qu’il s’est trompé, et je persiste à penser qu’il aurait été bien meilleur et grand en suivant le plan qu’il avait expliqué après le Grand Prix de Thaïlande 2022. Il a aussi eu beaucoup de chance de ne pas se blesser. Finissons brièvement avec sa signature chez Ducati Gresini, qui, mine de rien, sonne comme un aveu de faiblesse. Oui, la RCV était mauvaise, mais l’immense Marc Marquez n’a-t-il pas les épaules pour redresser la plus grande équipe de l’histoire de la discipline ? Celle-là même qui a tant fait pour lui, jusqu’à superviser l’intégralité de sa carrière ? C’est un peu comme si Hamilton s’en allait signer chez Red Bull en Formule 1. Je trouve cela un poil dommage, même si je suis très excité à l’idée de le voir sur l’Italienne, bien entendu, et que cela reste évidemment un excellent choix pour lui, le meilleur qu’il pouvait faire avec la victoire en tête.

Êtes-vous d’accord avec cette analyse ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Un constat limpide

Inutile de passer par quatre chemins ; pour lui comme pour Miguel Oliveira ou Pol Espargaro, sa saison n’est pas représentative de son talent. Lors du tout premier Sprint de l’année au Portugal, Enea Bastianini fut fauché par la moto de Luca Marini. Il n’y a rien de pire que de commencer dans une nouvelle équipe par une absence, qu’on se le dise. Blessé à l’omoplate droite, il manqua cinq manches consécutives, avec une première tentative de réapparition infructueuse à Jerez. Puis il fit son grand retour en Italie, dans les points dès le Sprint. Ce n’était pas terrible, voire, difficile à certains moments (notamment à Silverstone), mais il avait déjà manqué trop de temps face aux deux fusées Ducati frappées des n°1 et n°89.

Puis, en Catalogne, il commit une nouvelle erreur au départ de la course dominicale ; un vrai strike à la Takaaki Nakagami, mettant hors course nombreux de ses coéquipiers. Quatre nouveaux Grands Prix manqués pour blessure. Bon, il est clair responsable de l’incident, mais contrairement au Japonais, il n’a pas l’habitude de ces méfaits. Une erreur de jugement ponctuelle peut arriver à tout le monde. Puis, ce deuxième comeback toujours en demi-teinte, seulement marqué par une victoire sensationnelle à Sepang, l’un de ses circuits préférés. Ce succès vient de nulle part, mais qu’il fait du bien. Pour le moral, comme on en reparlera dans quelques instants, mais aussi pour la carrière ; les discussions concernant l’embauche de Jorge Martin à sa place allaient bon train.

Ducati power. Photo : Michelin Motorsport

Effectivement, il a connu de véritables contre-performances indignes de son rang de pilote officiel Ducati, comme en Thaïlande, qualifié dernier (!). Bien qu’il ait confié que son état de santé n’avait rien à voir avec sa méforme, on ne peut pas pousser ses deux longues absences sous le tapis. Ducati, pendant ce temps, a logiquement écouté les retours de Pecco Bagnaia et Jorge Martin, c’est tout à fait logique. Avec une victoire lors d’un Grand Prix, impossible de dire qu’il a fait une mauvaise campagne, surtout compte tenu du contexte.

Quelques points supplémentaires

Je voudrais revenir, rapidement, sur deux points d’analyse.

Premièrement, nous, en tant que spectateurs, avons été volés, et beaucoup semblent l’oublier. Pendant la saison, j’ai vu bien trop de commentaires remettant en question sa place chez Ducati, notamment en comparaison des performances du « Martinator » sur la moto satellite. Mais ces gens ont-ils oublié l’année 2022, où il rayonna – presque – autant que Jorge Martin cette saison ? N’oublions pas qu’il a croisé le fer avec Pecco Bagnaia à de nombreuses reprises, et en est parfois sorti vainqueur comme à Aragon il y a deux ans. Sans parler de ses autres victoires chez Gresini Racing, au Qatar, au Mans, ainsi qu’à Austin. Oui, Enea Bastianini est un pilote calibre « champion du monde », tout autant que Martin, si ce n’est plus – j’ose le dire. Il ne faut pas qu’une saison altérée par les blessures ne laisse croire le contraire. Dommage que l’on ait pas pu assister à un véritable duel Bagnaia/Bastianini, mais 2024 n’est pas si loin.

Deuxièmement, je voudrais féliciter la force mentale du bonhomme. Suite au Grand Prix d’Australie, il affirmait être en capacité de gagner une course avant la fin de saison. Ambitieux, au vu de ses classements jusqu’alors. Et pourtant, il réalisa son objectif en Malaisie, deux manches plus tard. Il faut se rendre compte de la résilience nécessaire pour encaisser les comparaisons avec Martin sans pouvoir répondre sur la piste. Il n’a jamais baissé les bras, et c’est aussi grâce à son attitude que je qualifie sa saison de réussie.

Qu’avez-vous pensé de l’année de « Bestia » ? Dites-le moi en commentaires !

Bastianini peut battre Pecco Bagnaia sur une course, et même, plusieurs, même en duel. Il n’est pas si loin de Martin. Photo : Michelin Motorsport

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Quel dommage

Vous le savez si vous suivez cette chronique depuis un moment, mais je pense réellement que Miguel Oliveira fait partie des meilleurs pilotes du monde. Doté d’un grand sens de la course, il est capable de gagner plusieurs Grands Prix par an même si sa machine n’est pas à la hauteur. En plus de cela, il est, selon moi, le meilleur sous la pluie que nous avons actuellement.

Mais pourtant, sa saison ne reflète absolument pas ceci. De mémoire d’homme, jamais je n’avais vu un exercice aussi marqué par la malchance en MotoGP. C’était ahurissant. Alors qu’il débarquait sur une nouvelle moto, et dans un nouveau team, il ne put prendre la mesure de l’un comme de l’autre à cause de blessures à répétition.

Vrai chat noir. Photo : Michelin Motorsport

D’abord, lors du premier Grand Prix. Excellent lors du Sprint au Portugal, il jouait dans le groupe de tête avant de commettre une petite erreur dans les derniers instants. Favori au podium pendant la course dominicale, il se fit éliminer par un Marc Marquez transformé en boule de bowling, qui vint aussi percuter Jorge Martin. Il dut manquer le Grand Prix d’Argentine, un tracé sur lequel l’Aprilia RS-GP22 excellait, et en plus, sous la pluie…

De retour aux USA, il se classa cinquième de la manche principale après un magnifique dépassement sur Johann Zarco dans le sinueux. Puis, à Jerez, après avoir terminé cinquième du Sprint, un incident de course – je maintiens – le fit chuter avec Fabio Quartararo au départ du Grand Prix. Encore une course d’absence, en pleine période d’apprentissage.

Puis, un énième retour, toujours aussi excellent alors que son coéquipier Raul Fernandez ne mettait pas encore un pied devant l’autre. Quatrième en Angleterre sur le mouillé avec une remontée digne de son rang, cinquième en Catalogne, sixième à Misano : ce type est un monstre de résilience. Il subit même un troisième coup du sort au Qatar, pris dans un accident avec Aleix Espargaro lors du Sprint. De nouveau blessé, il manqua les deux dernières manches de l’année. Au total, il se classe 16e avec 71 points, assez largement devant Raul Fernandez, le tout en ne finissant que neuf Grands Prix.

Pas que du positif

Ce dépassement sur Zarco à Austin était monstrueux. Photo : Michelin Motorsport

Je vous donne déjà la conclusion de cet article : Miguel Oliveira n’a pas raté sa saison, je pense qu’il a fait du mieux qu’il a pu compte tenu du contexte. Mais cela n’empêche pas de noter des points négatifs, qui persistent année après année.

D’abord, les qualifications. Certes, l’Aprilia n’est pas l’égale de la Ducati sur un tour, mais elle reste meilleure que la KTM. Pourtant, ce changement de crèmerie ne l’a pas aidé à progresser sur ce point. Hormis cette performance inexplicable au Grand Prix du Portugal 2020, il ne compte pas une autre pole en MotoGP, et seulement quatre en douze ans de carrière professionnelle. La dernière remonte au Grand Prix d’Aragon en 2017, alors en Moto2. C’est juste trop peu pour un pilote de sa trempe. Non seulement cela pénalise ses totaux en fin d’année, mais ça l’expose nécessairement à des accrochages dans le peloton, et d’autant plus qu’il y a désormais le double de départs ! Il s’est beaucoup fait toucher, certes, mais il n’y est pas pour rien non plus.

Ensuite, sa régularité dans la performance. En terme de coups d’éclats, il peut rivaliser avec les Pecco Bagnaia et autres Jorge Martin, comme il l’a encore prouvé sur la saison 2022 avec deux victoires contre aucune pour Brad Binder. Mais la différence avec le gratin, c’est la présence récurrente dans le top 5. Quand Miguel Oliveira se troue, il ne fait pas semblant. Je profite de ce point pour parler de sa fin de saison catastrophique. Il avait des circonstances atténuantes, certes, mais certains résultats peinent à être expliqués. En particulier, en Thaïlande, 20e en qualifications (!), ou même, ce raté au Japon, où il abandonna la course sous la pluie, ses conditions de prédilection, juste avant qu’elle ne soit arrêtée. Raul Fernandez était devenu bien meilleur sur cette période, et régulièrement devant lui des essais jusqu’à l’arrivée.

Pour conclure, je ne peux pas lui en vouloir. Il a trop manqué de chance pour que sa campagne soit significative. Et même si cette tournée outre-mer était difficile, voire, très difficile, il serait injuste de l’accabler à 100 %. Je trouve simplement dommage que le contexte ne lui était pas favorable, car il y avait définitivement quelque chose à faire.

Et vous, qu’en pensez-vous ? Dites-le moi en commentaires !

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Aleix Espargaró n’est pas seulement un pilote de MotoGP, un féru de cyclisme, mais c’est aussi un passionné de voitures. Il possède des modèles de constructeurs comme Ferrari ou Lamborghini. A présent, il a réalisé l’un de ses rêves : posséder une Porsche classique. Une, très particulièrement, était l’objet de toutes ses convoitises : une 993 Turbo.

Le pilote Aprilia a partagé l’histoire de cette voiture sur les réseaux sociaux : « mon rêve a toujours été de gagner une course MotoGP. Quand j’ai signé pour Suzuki, je voulais acheter la voiture de mes rêves, une 993 Turbo, puis ma femme Laura m’a dit que quelque chose d’aussi spécial n’avait pas de sens à ce moment-là. Elle m’a suggéré de l’acheter lorsque j’aurais gagné ma première course. Pendant toutes ces années, j’en suis venu à douter de ma capacité à y parvenir… ».

Aleix Espargaró a su patienter en se montant un mari attentionné

Aleix Espargaró a remporté sa première victoire au Grand Prix d’Argentine l’année dernière, ce qui a mis en branle son projet d’acheter la Porsche 993 Turbo dont il rêvait : « le lendemain de la victoire en Argentine, nous avons commencé le projet et aujourd’hui j’ai réalisé mon RÊVE ! ».

Un ouvrage majuscule, en effet. La voiture, dont les images ont été partagées par le pilote, a été personnalisée à l’intérieur comme à l’extérieur, y compris la plaque d’immatriculation avec le mot « DREAM ». Parmi les points forts figurent la fibre de carbone, une plaque métallique faisant allusion à la voiture et à sa victoire en Argentine et des jantes sportives classiques…

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Lorsque l’heure des comptes de la campagne écoulée a sonné, Paolo Bonora a commenté pour ses troupes Aprilia : « pour être honnête, cela n’a pas été une bonne année pour nous. Peut-être, parce que nous avons commencé l’année avec des attentes trop élevées. Nous n’avons pas atteint les objectifs que nous nous étions fixés ».

On ne peut être plus limpide et pourtant, lorsque la même question a été posée plus tard à son patron Massimo Rivola, le sentiment livré a été bien différent : « j’ai le sentiment que nous sommes satisfaits de la saison 2023 dans son ensemble. Nous avons réalisé deux victoires, deux pole positions et une victoire au sprint avec un doublé historique à Barcelone. Nous avons obtenu les meilleurs résultats de notre histoire ».

Massimo Rivola : « il manque l’histoire de Maverick Viñales »

Le même Rivola fait aussi cet ajout qui n’est pas anodin pour celui qui y est cité dedans … « L’attente était toujours plus grande. Il manque l’histoire de Maverick Viñales. Je suis convaincu que s’il parvient à gagner avec Aprilia, il enlèvera un gros poids de ses épaules. Il est vrai qu’il a décroché la pole, mais ce n’est pas suffisant ».

Une mention qui ouvre sur le marché des transferts en vue de la période 2025-2026 dont la criée se fera fortement entendre pendant le premier trimestre du nouveau millésime. Massimo Rivola compte en tenir un étal alléchant, et pourquoi pas jusqu’à attirer la plus belle des pièces disponibles sur la grille de départ … « Marc Marquez voulait la meilleure moto se battre et il a été démontré que c’est la Ducati » signale-t-il dans un entretien sur MisterHelmet.  « La moto change peu d’une année sur l’autre que ce soit la GP23 ou la GP24. Marc l’a fait pour remporter à nouveau des championnats avec la meilleure moto ».

De ce constat vient ce message : « notre objectif est de fabriquer la meilleure moto. Marc est le pilote le plus fort de la grille et si nous avions eu l’opportunité de l’avoir, nous l’aurions apprécié », a déclaré Massimo Rivola.

On ne devra donc pas chômer ni se rater dans les atelier d’Aprilia cet hiver, et d’autant moins qu’il va falloir répondre aux attentes du nouveau partenaire TrackHouse qui n’arrive pas en MotoGP pour faire de la figuration. On sait que les Américains réclament déjà une version 2024 de la RS-GP. Une dotation qui viendra assure l’Italien, mais au compte-gouttes … « Étant déjà en décembre, il est très difficile de donner une moto officielle aux pilotes. Nous offrirons à Miguel Oliveira une moto 2024 dès le début de l’année. Nous ne pourrons pas arriver aux essais de Sepang avec deux motos prêtes. Raul Fernandez commencera avec une 2023, mais il aura la 2024 une fois la saison commencée ».

Pour consoler le benjamin de l’équipe, Massimo Rivola conclut avec ces bons mots : « Raul s’est beaucoup battu au début de sa carrière, puis il a été opéré et à la fin de la saison, il s’est avéré être le pilote qui a presque gagné lors de la première année de Moto2 et que ce n’est pas un hasard. Je lui fais beaucoup confiance ». Plus qu’à Maverick Viñales ?

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Bilan mitigé

Pour une fois, c’est assez facile à comprendre. Raúl Fernández, au début de cette saison, n’y arrivait pas avec l’Aprilia RS-GP23. Pourtant plutôt performante aux mains de Miguel Oliveira, il eut du mal à gérer l’Italienne sur la première moitié de cet exercice. De plus, il connut un épisode du syndrome des loges, qui le poussa à manquer le Grand Prix de France. En arrivant dans une nouvelle équipe, qui plus est sur une machine dont la vitesse ne matche pas avec celles devant, c’est dommageable.

Ceci dit, ce paramètre est à surveiller avec la plus grande attention. Déjà absent par moments l’an passé, il semble sujet aux blessures, exactement comme Alex Rins. Cela pourrait jouer contre lui dans le futur. Mais pour le moment, il a toujours pu s’en remettre, et heureusement d’ailleurs au vu de son jeune âge de 23 ans.

Plus de caractère à pied que sur la moto. Photo : Michelin Motorsport

Force est de constater que c’était mieux après son opération, mais sans que cela ne casse trois pattes à un canard. Miguel Oliveira, touché par deux fois sur la même période, et qui lui aussi découvrait la moto, était largement au-dessus, jusqu’à presque jouer la victoire à Silverstone. Raúl Fernández n’a enregistré son premier top 10 que lors de ce Grand Prix, le neuvième de l’année.

Après, en revanche, c’était franchement mieux. Alors que l’Aprilia RS-GP23 perdait de plus en plus de terrain sur le millésime 2024, et que CryptoData RNF MotoGP Team connaissait de gros ennuis, lui s’est relevé et a enregistré de beaux résultats. Son coéquipier Oliveira, lui, était aux abois. C’est que quelque chose a changé.

Cela s’est traduit par un magnifique week-end en Inde, dans les points le samedi comme le dimanche, mais aussi et surtout, cette cinquième place totalement passée sous les radars lors du Grand Prix de Valence pour clôturer la campagne. Mais souvent, ce qui choque, c’est cette capacité à se détacher du reste des Aprilia, comme s’il pouvait prendre la situation à son compte. Sur le tracé de Misano, par exemple, toutes les machines de Noale peinaient, sauf la sienne.

Oui, c’est vrai, Raúl Fernández a beaucoup progressé durant cette saison, c’est indéniable, et il est tout aussi vrai que les dernières apparitions sont d’autant plus marquantes dans l’esprit des gens. Mais qualifier son année de réussite serait fallacieux.

Décevant

Vice-champion du monde Moto2 2021 en tant que rookie, Raúl Fernández était annoncé comme un génie. Puis, il signa chez KTM Tech3 contre son gré, et réalisa une saison assez désastreuse, mais toujours meilleure que celle de son coéquipier d’alors Remy Gardner. Le même qui l’avait battu en catégorie intermédiaire. Logiquement, Aprilia RNF misa sur lui plutôt que sur l’Australien et le voilà qui bénéficia d’une excellente machine, au moins pendant six mois.

Photo : Michelin Motorsport

J’ai vu, sur internet, beaucoup de personnes – y compris des grosses pages MotoGP – qualifier son année de réussie en raison de cette progression, vérifiée bien sûr. Pour moi, c’est faux. Déjà, même si la fin était correcte, elle n’était sûrement pas à la hauteur de ce qu’il avait laissé transparaître en Moto2. Ensuite, elle n’était pas si folle, dans l’absolu. Son acte de résilience en Thaïlande – où il préféra ralentir sous la chaleur atroce plutôt qu’abandonner comme Maverick Vinales – mis à part, le reste des courses n’était pas si impressionnant. Il a aussi été ralenti par un problème de pneu au Qatar, exactement comme Jorge Martin.

On peut toujours trouver des circonstances atténuantes pour chaque pilote, car chaque course a sa réalité. Mais quand on regarde froidement sa saison, il se fait largement battre par Miguel Oliveira, pourtant bien plus souvent absent que lui (76 points contre 51), n’a pas de vraie « performance référence » comme Augusto Fernandez au Mans, par exemple, car sa cinquième place à Valence était davantage le fait d’abandons devant que d’une vraie percée dans le peloton.

Sur un tour, il n’était pas mal lors des Practices, mais finalement, il ne compte aucun coup d’éclat en qualifications. Et puis, surtout, il pointe antépénultième des titulaires, derrière des pilotes en grande difficulté comme Takaaki Nakagami. Je suis désolé, mais hormis dans le cas d’une absence de plusieurs mois, on ne peut pas parler d’une 20e place au classement général comme d’une saison réussie. La vérité est lissée sur 39 départs, pas sur une manche avec de mauvais pneus. Et puis, sans ces éclairs de génie si nécessaires en MotoGP actuellement, difficile de se raccrocher à d’autres éléments.

C’est pour cette raison que je pense son exercice assez décevant, sans parler du fait qu’il avait montré de quoi il était capable lors des tests au Portugal avant le début de saison, et que cela ne s’est jamais vu en piste quand ça comptait. Il a progressé, oui, et il va sans doute faire mieux en 2024, c’est vrai, mais rien ne laisse entrevoir le génie dont on parlait début 2022 pour le moment. Il est fort, mais n’est en rien exceptionnel stricto sensu.

Que pensez-vous de ce pilote ? Dites-le moi en commentaires !

Pas de quoi crier au génie avec un peu plus de deux points par course en moyenne. Photo : Michelin Motorsport

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Si Miguel Oliveira a reçu pour service rendu cette saison de la part d’Aprilia une belle RSV4 X Trenta d’une valeur de 50.000 euros, chez KTM on a fait plus fort, mais on s’est aussi mis à la hauteur de l’événement qui est une sortie de la liste des pilotes titulaires en Grand Prix de son pilote Pol Espargaró… Ainsi, ce dernier a reçu un bolide de 500 ch d’une valeur de 350.000 euros, soit une série limitée du modèle X-Bow GT-XR. Et comme on fait bien les choses à Mattighofen, ce qui s’approche d’autant plus d’une Batmobile avec cette couleur noire a été livrée avec le n° de série 44, soit la plaque de course fétiche de l’Espagnol …

Au moment de tirer sa révérence, Pol Espargaró s’est confié à Nico Abad sur la chaîne Youtube, dont les propos ont été relayés par motosan : « en regardant ma carrière de pilote, je pense que j’ai roulé sur des motos très difficiles à apprivoiser. Surtout lors de mes premières années chez KTM. Mais c’est pour ça que je pense qu’ils m’apprécient comme ils le font, parce que j’ai toujours tout donné. J’ai eu le courage de choisir des projets qui étaient difficiles dans le meilleur des cas ».

Pol Espargaró : « si je devais répéter ma carrière de pilote, je choisirais Ducati et cela se serait passé différemment »

Il ajoute néanmoins : « si je devais répéter ma carrière de pilote, je choisirais Ducati et cela se serait passé différemment. Mais je ne regrette rien, j’ai choisi le meilleur que je pensais en fonction du moment et c’est ce qui m’a fait être ici aujourd’hui. Aujourd’hui encore, je suis et me sens pilote ».

Il termine sur son prochain programme, encore à figer : « je devrai participer à un MotoGP au moins une fois par mois. Je vais faire des tests et des Wildcards, je ne sais pas encore où et combien car il faut qu’on se réunisse pour voir quels circuits sont les meilleurs. Et si, quelqu’un se blesse, je serai obligé de le remplacer. Je dois donc être pilote. Non seulement je serai testeur, mais je ferai plus de choses. J’ai eu l’opportunité de rester ici pendant de nombreuses années, ce qui est vraiment la partie la plus difficile ».

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Car Miguel Oliveira était l’un des favoris pour remplacer Marc Marquez et il en rappelle les faits dans un entretien à crash.net : « ils voulaient alors engager un pilote que pour un an et c’était tout simplement trop risqué. Honda est le plus grand constructeur au monde avec toute la capacité économique et très probablement humaine pour construire une moto et une équipe solide, c’est vrai… Mais en tant que pilote, allez-vous rompre une relation avec un constructeur pour aller à un autre sans plus de garanties sur l’avenir ? »

Il ajoute : « chaque pilote terminera un cycle de contrat de deux ans l’année prochaine, donc tout sera ouvert pour 2025. Je ne vois tout simplement pas comment il aurait pu être possible de prendre autant de risques en passant chez Honda sans garantie de continuer. C’était trop dur. C’est pourquoi je suis heureux là où je suis maintenant ».

Au vu des arguments d’Oliveira, on ne peut que féliciter les managers de la VR46 d’avoir amené Honda à faire signer un contrat de deux ans à Luca Marini …

Miguel Oliveira : « nous devons concrétiser cette idée et ce désir en de bons résultats »

Un dossier clos quand même sans rancune : « c’est un business, les fabricants recherchent des opportunités et nous aussi. Parfois, nos attentes ne correspondent pas à ce qui est proposé et à ce qui est possible pour un fabricant. Je ne suis donc pas déçu ». Et d’autant moins qu’après est arrivé TrackHouse … « Nous avons des horizons très prometteurs » se réjouit Miguel Oliveira. « J’ai eu une bonne impression lors de notre première rencontre, et maintenant nous devons concrétiser cette idée et ce désir en de bons résultats ».

Il termine avec ses vœux pour 2024 : « j’espère des améliorations dans ce qui est sous mon contrôle. Je donnerai toujours le meilleur de moi-même pour être là où je sais que je suis capable d’être. Quant à ce que je ne peux pas contrôler – les chutes, la malchance, les problèmes techniques avec la moto – je ne peux rien y faire ». Et au vu du déroulé de sa première saison avec l’Aprilia il sait malheureusement de quoi il parle …

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Débutons de manière un peu particulière. Étant donné que nous allons remonter le classement pour arriver jusqu’à Pecco Bagnaia début janvier, traitons aujourd’hui les wild-cards et autres remplaçants, ceux qui n’ont pas eu la chance de se dégoter un guidon de titulaire mais qui eurent tout de même une importance capitale.

Au vu du nombre hallucinant de blessures, beaucoup de pilotes furent réquisitionnés : Au total, 32 hommes ont foulé les circuits du mondial dans la plus prestigieuse catégorie. Je pense que pour traiter de l’intégralité de la saison, il ne serait pas juste de les oublier. Même si ce n’est que quelques phrases à chaque fois, ils méritent tous leur apparition en photo ainsi qu’une petite mention. Vous êtes prêts? C’est parti !

En grande difficulté

Article exceptionnel oblige, nous allons débuter par Stefan Bradl, qui n’est pourtant pas dernier. C’est bien de lui que parle le titre de cet épisode, car rien n’est allé dans son sens cette saison. Il a occupé trois rôles différents, mais ne s’est jamais illustré. D’abord, il fut remplaçant de Joan Mir chez Honda Repsol, l’écurie pour laquelle il remet le cuir régulièrement depuis la blessure de Marc Márquez en 2020. Ensuite, on le vit, à Jerez, enfiler les couleurs traditionnelles de la marque ailée, le blanc, le bleu, et le rouge. En tant que wild-card, il ne fut pas plus efficace. Finalement, Nous le vîmes assurer l’intérim en lieu et place d’Álex Rins chez LCR, blessé toute la campagne ou presque.

Photo : Michelin Motorsport

Deux points négatifs. Premièrement, il n’est plus performant. Le champion du monde Moto2 2011 connaît bien la RC213V, mais n’a jamais fait mieux que 13e lors du Grand Prix des Pays-Bas. Avec huit points marqués en six apparitions, il figure en 26e place du classement général. C’est peu. Outre ce fait, il a été marqué psychologiquement par le pilotage de sa machine, et s’est exprimé à de multiples reprises sur le sujet.

Honda devrait changer pour le bien de la marque, mais aussi le sien. Si son expertise est bonne, il devrait peut-être bénéficier d’un autre rôle car de toute évidence, l’équipe ne progresse pas plus avec lui que sans. Mais en tant que – régulier – remplaçant, l’Allemand de 34 ans ne fait plus l’affaire. Surtout s’il faut batailler avec un Dani Pedrosa en jambe.

Comme une légende

Poursuivons justement avec Dani Pedrosa, pilote wild-card chez KTM. Lui a brillé, et faisait même partie de mes satisfactions de la saison. Avec deux top 4 à Misano et un pilotage de très grande classe, il s’est illustré en réalisant une meilleure performance que l’officiel Brad Binder. Deux apparitions (sur la côte de Rimini et à Jerez) lui suffirent pour inscrire 32 points, synonyme de 21e place, soit mieux que Joan Mir ! C’est absolument fou. Il termine 2023 en tant que « champion des remplaçants/wild-cards ».

Contrairement à Bradl, son impact est tangible chez KTM et il semble faire l’unanimité auprès de ses coéquipiers. Bravo.

Photo : Michelin Motorsport

Pas fait pour lui

Iker Lecuona a bien du mal. Du mal à s’acclimater à la RC213V, du mal avec l’environnement MotoGP. Depuis son premier passage en catégorie reine chez KTM Tech3, l’Espagnol est plus qu’anecdotique. Il faut reconnaître que le placer chez Repsol Honda ainsi que chez LCR à la place des estropiés n’était pas un cadeau de la part du board, mais il a fait de son mieux. Comme Bradl, lui aussi a souligné la difficulté mentale que représentait le pilotage de la RCV. Zéro points en sept apparitions, c’est maigre, et cela le place en antépénultième position du général (30e), et avant-dernier des classés.

Cependant, à 23 ans, il est encore jeune. Il semble bien plus à l’aise en Superbike, alors pourquoi ne pas lui laisser pleinement sa chance dans cette catégorie.

Photo : Michelin Motorsport

On ne l’attendait plus

En parlant de pilotes transparents, évoquons Lorenzo Savadori. La wild-card d’Aprilia a réalisé du très bon travail cette saison, après plusieurs années compliquées dans ce rôle. En seulement cinq piges pour l’équipe officielle ou en remplacement de Miguel Oliveira chez RNF, il compte 12 unités, ce qui le place en 24e position au général. On ne peut que saluer sa bravoure ; sa 11e place aux Pays-Bas était très belle, et il n’a pas chuté. À 30 ans, il a réalisé des progrès et c’est de bon augure.

Photo : Michelin Motorsport

La dent dure

Cal Crutchlow ne veut pas lâcher l’affaire ! Après une fin de saison honnête en 2022 chez Yamaha RNF, le voilà qui remet le couvert pour une pige exceptionnelle à Motegi. La firme aux diapasons l’engagea sous le nom « Yamalube RS4GP Racing Team », et il conclut la course en 13e place. Au total, trois points, et la 29e place du classement. On dira ce qu’on voudra, mais c’est correct pour le vieux briscard.

Photo : Michelin Motorsport

Le retour du héros

C’était l’une des plus belles histoires de 2023. Le retour tant attendu de Jonas Folger en MotoGP, six ans après sa dernière apparition en catégorie reine. Éloigné des circuits pour une sombre raison, il avait tenté un premier comeback en Moto2 en 2019, totalement infructueux. Puis, on le vit en WSBK lors de la saison 2021 sur une BMW, mais là encore, la mayonnaise n’avait pas prise. Lorsque Pol Espargaró se blessa au Portugal, Hervé Poncharal dégaina son téléphone et fit appel à l’Allemand, largement méritant au vu de sa saison 2017 chez Yamaha Tech3.

Alors qu’on attendait rien de spécial, il n’a pas déçu lors des six courses auxquelles il participa. Neuf points, la 25e position, une 12e place dès son retour aux USA, et surtout, un renouvellement avec KTM pour la suite. Franchement, bravo à lui.

Photo : Michelin Motorsport

L’arme secrète de Ducati ne mord plus

Il fut un temps, lorsqu’on voyait Michele Pirro en grille sur une Ducati officielle en wild-card, on savait que ça pouvait faire très mal. Depuis quelques temps, ça n’est plus le cas. L’Italien souffre un peu, au sein de l’équipe officielle ou sous l’intitulé « Aruba.it racing », celui utilisé par les rouges en Superbike. Une 11e place aux USA ne sauve pas une saison difficile marquée par quatre autres résultats blancs, le tout pour cinq points à peine, et la 27e position au classement. À 37 ans, Ducati devrait penser à changer tout en conservant Pirro pour sa qualité d’expert dans ses rangs.

Photo : Michelin Motorsport

Circonstances atténuantes

Álvaro Bautista, double champion du monde Superbike en titre, eut sa chance lors du Grand Prix de Malaisie, le tout sur une Desmosedici GP23 livrée « Aruba.it Racing ». On le sut plus tard, mais sa 17e place à l’arrivée avait une explication ; l’Espagnol était blessé. De manière générale, il était difficile d’en attendre plus. Ses dernières saisons en MotoGP étaient plutôt laborieuses, hormis cette belle performance lors du Grand Prix d’Australie 2018.

Photo : Michelin Motorsport

Un Italien en remplace un autre

La blessure d’Enea Bastianini au Portugal profita à Danilo Petrucci, double vainqueur de GP sur Ducati. Pour le remercier et lui offrir un meilleur départ que sur une Suzuki, la firme de Borgo Panigale l’engagea au Mans, circuit sur lequel il s’était imposé en 2020. Au final, une belle 11e place confirma son talent. Chapeau.

Photo : Michelin Motorsport

Pas classé

Si 32 pilotes ont touché le guidon d’une MotoGP en 2023, seulement 31 furent classés. Pourquoi ? Parce que Takumi Takahashi, remplaçant d’Alex Rins à Misano, ne réalisa pas le temps nécessaire pour se qualifier. Un fait rarissime à notre époque. Pilote test pour Honda depuis longtemps, il n’a pas eu l’occasion de se frotter au gratin, alors qu’il avait terminé 12e du Grand Prix du Japon 2015, déjà en wild-card pour la marque ailée.

C’est tout pour ces pilotes trop souvent oubliés ! Rendez-vous demain pour l’analyse de la saison du dernier titulaire, à savoir, l’officiel Honda Joan Mir !

DNQ. Photo : Michelin Motorsport

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Chaque course a déjà été traitée indépendamment dans des articles. N’hésitez pas à cliquer sur les phrases en surbrillance pour retrouver les versions détaillées.

Jerez, Bagnaia seul contre tous

La course de Jerez était magnifique. Un grand Bagnaia s’imposa malgré une place rendue à son plus proche adversaire Miller, pour un dépassement qui, en plus, n’était pas si dramatique. Sous la chaleur andalouse, les héros du plateau MotoGP étaient splendides. Comme souvent, le tracé historique donne du grand spectacle. De plus, un accrochage au départ entre Fabio Quartararo et Miguel Oliveira conduisit à la relance de la course, ce qui contribua au suspense.

Entre le dépassement de Pecco sur Jorge Martin, la bataille avec les deux KTM et cette performance folle du champion du monde, il y avait de quoi écrire dessus pendant des heures. Brad Binder, héroïque et tout en travers, termina deuxième. Jack Miller, lui, signa ici sa plus belle réalisation de la saison.

Ce que vous avez oublié

• La septième place de Dani Pedrosa, en wild-card pour KTM. Le petit génie a de la ressource.
  La casse de chaîne de Maverick Vinales… dans le dernier tour.

Pourquoi ce n’est pas elle

Même si elle fut magnifique, il manquait, selon moi, une grande adversité. En réalité, l’écart de deux dixièmes sur la ligne est tronqué ; Bagnaia s’était échappé en tête et la position gagnée puis rendue ne l’handicapa jamais réellement. Brad Binder, lui, était au taquet mais on ne le sentit jamais en mesure de remporter la manche.

Chasing Bulls. Photo : Michelin Motorsport

Sachsenring, le seul duel

Ce choix ne va pas faire l’unanimité, c’est certain, mais je pense personnellement qu’il s’agit de l’un des grands duels de ce début de décennie. D’ailleurs, c’est la seule fois où Pecco Bagnaia et Jorge Martin, les deux meilleurs pilotes du monde, se sont affrontés en face à face, à l’ancienne.

La joute de très haute intensité tourna en faveur de Jorge Martin, mais Pecco n’a sûrement pas démérité. J’ai beaucoup aimé cette bataille car c’est l’épitomé du MotoGP. Pour moi, il n’y a rien de plus beau que de voir lutter deux pilotes extrêmement propres, très forts, et, qui plus est, sur la même moto. D’autres facteurs s’ajoutent à ça : le circuit, si atypique, la météo, sèche et fair au possible. L’écart à l’arrivée, de moins d’un centième. Johann Zarco complète le podium, loin derrière.

Passione Italia. Photo : Michelin Motorsport

Ce que vous avez oublié

Cette course était l’une des plus dominées par Ducati depuis l’arrivée de la firme en MotoGP. Les huit modèles étaient dans le top 10, avec seulement Jack Miller en sixième place pour éviter le top 8.

Pourquoi ce n’est pas elle

Très clairement, elle aurait pu l’être. Malheureusement, je trouve qu’il n’y a pas eu assez de tentatives de Pecco Bagnaia pour la rendre classique. Même s’il est impossible de négliger les chances de l’Italien dans ce genre de bataille (Misano 2022, Aragon 2022, Sepang 2022, Jerez 2023), on imaginait mal le « Martinator » rendre la main, d’autant plus qu’il avait largement dominé le Sprint samedi. Malgré cette photo finish, Pecco n’a jamais été si dangereux au point d’inquiéter son vis-à-vis.

Si on vous demande ce qu’est le MotoGP, répondez ceci

Finalement, place à l’élue. Même si j’ai conscience que mes choix peuvent paraître étrange de prime abord (rendez-vous dans les mentions honorables, plus bas, pour retrouver d’autres courses géniales), je pense que celle-ci mettra tout le monde d’accord.

Pour décrire le Grand Prix de Thaïlande 2023, il suffit de reprendre ce qui a été dit pour l’Allemagne, y ajouter une bataille des plus serrés pour le titre, et l’un des cinq meilleurs pilotes du monde en la personne de Brad Binder, déchaîné. Et voilà. Franchement, c’est ce qu’il se fait de mieux dans notre discipline et pourquoi elle est la plus impressionnante visuellement.

A truly incredible finish in Thailand! 🔥

Sit back and enjoy the absolutely epic last two laps of the #MotoGP race! 😱#ThaiGP 🇹🇭 pic.twitter.com/igim9Z9Fug

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) October 29, 2023

Entre les quelques tentatives de Bagnaia, revenu de très loin après un mauvais départ, la folie et la hargne de Brad Binder (deuxième sur la ligne mais classé troisième après être passé sur la partie verte dans le dernier tour), le tout saupoudré de la maestria de Jorge Martin, comment l’ignorer.

Ce que vous avez oublié

En réalité pas grand-chose, car elle est relativement récente. Mais s’il y a bien un élément à retenir, c’est la chaleur atroce, qui força Maverick Vinales à l’abandon, et qui manqua de faire faillir Raul Fernandez chez Aprilia RNF ! Des conditions climatiques extrêmes pour un rendez-vous avec l’histoire.

Pourquoi elle aurait pu être meilleure

Ce n’est jamais parfait ! J’exagère un peu, mais si vous y ajoutez, hypothétiquement, un dépassement de Binder ou Bagnaia dans le dernier virage – plus globalement, d’autres tentatives d’un Bagnaia finalement discret dans la guerre, vous obtiendrez l’une des plus belles courses de tous les temps. Mais on ne va pas trop en demander, c’était déjà exceptionnel.

Tough Torque. Photo : Michelin Motorsport

Mentions honorables

Passons en revue quelques Grands Prix marquants qui ont rythmé notre année. Le très beau duel des Pays-Bas, avec un Bagnaia contre son rival et ami Marco Bezzecchi, était de haute volée. Le Grand Prix suivant, à Silverstone, était lui aussi très riche en action avec l’abandon de ce même Bezzecchi, suivi de la remontée d’Aleix Espargaro – et de Miguel Oliveira – sur une piste piégeuse. La pluie pimente toujours les courses, et ce n’est pas le Japon qui nous fera dire le contraire ! Jorge Martin prit ici une victoire historique même si la manche n’est pas allée à son terme.

Pramac Racing était aussi à l’honneur en Australie, bien sûr, avec une joute remportée par notre Français Johann Zarco. Elle aurait pu faire partie des trois prétendantes, comme souvent d’ailleurs. Le Qatar, avec cette victoire surprise de Fabio Di Giannantonio couplée à la déroute du « Martinator » était tendu au possible, exactement comme le dénouement à Valence, sans doute la manche la plus épicée de l’exercice 2023. Entre la chute de Miller, la remontée de Bagnaia et de « Diggia », le tout droit de Binder, l’harponnage de Marc Marquez par Jorge Martin, on ne savait plus où donner de la tête.

Dans l’ensemble, je dirais que nous avons assisté à une très grande saison de MotoGP. Qu’en dites-vous ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Par Luigi Ciamburro de Corsedimoto

La saison MotoGP est terminée et il est temps de préparer l’année prochaine. Miguel Oliveira vient de conclure sa première aventure avec Aprilia, frôlant le podium à quelques reprises, mais se remettant également de blessures qui ont compromis 2023. L’entreprise de Noale mise beaucoup sur le talent portugais qui pourrait bientôt rejoindre l’équipe d’usine. En vue de Noël, Aprilia a souhaité lui offrir un joli cadeau.

Après une saison assez compliquée avec des blessures et des résultats plutôt modestes, Miguel Oliveira espère se rattraper au plus vite. Après avoir clôturé les différends financiers avec CryptoData, l’équipe satellite poursuivra son voyage dans la catégorie reine avec la structure américaine TrackHouse Racing et Raul Fernandez comme coéquipier. Ces derniers jours, il a également reçu un cadeau de Noël d’une valeur de plus de 50 000 euros de la part de l’entreprise vénitienne, qui voulait le remercier pour le travail accompli en lui offrant une Aprilia RSV4 X Trenta.

Miguel Oliveira se remet d’une fracture de l’omoplate droite

Il s’agit d’un modèle commémoratif du 30ème anniversaire du premier titre mondial remporté en 1992 dans la catégorie 125cc. C’est l’une des motos les plus puissantes de la marque, développée par le département Aprilia Racing et offre d’authentiques performances de superbike. Le RSV4 Limitée à seulement 100 exemplaires, cette RSV4 ne manque de rien, à commencer par la puissance, avec un moteur V4 de 1 100 cm3, capable de développer 230 ch.

Une Superbike que Miguel Oliveira utilisera presque certainement durant l’hiver pour s’entraîner sur le circuit de Portimao en vue de la prochaine saison MotoGP. Le constructeur vénitien veut suivre le rythme de ses « cousins » Ducati et pour ce faire, il mise également beaucoup sur la préparation de ses quatre pilotes. Pour le Portugais, il s’agit de laisser derrière lui une année 2023 vraiment malheureuse. D’abord l’accident lors de la première course au Portugal, puis lors du GP d’Espagne, où il s’est fracturé la tête de l’humérus. Comme si cela ne suffisait pas, il est tombé au Qatar et s’est fracturé l’omoplate droite. Aujourd’hui, le Portugais se remet et passe du temps avec sa famille, qui accueille depuis un mois un nouveau membre : son deuxième enfant.

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Lorsque Enea Bastianini entend parler d’une blessure à l’omoplate, cela éveille en lui de récents mauvais souvenirs qu’il tient à partager : « je ne sais pas si c’est exactement la même blessure pour lui. Mais ce que je peux dire, c’est que si vous vous cassez l’omoplate, la récupération est très lente », explique le « Bestia » à l‘énoncé d’un Miguel Oliveira touché au même endroit après un accrochage au Grand Prix du Qatar avec Aleix Espargaró. Un accident que Bastianini a d’ailleurs vu de très près …

Sur motorsport-total, il se souvient de ce qu’il avait enduré après avoir été flanqué par terre par Luca Marini dès la première course Sprint de la saison à Portimao : « dans mon cas, c’était vraiment difficile de revenir. Cela prend juste beaucoup de temps. Et il faut beaucoup d’entraînement pour ne pas perdre de force ». On se souviendra que l’Italien avait tenté un retour au Mugello, alors qu’il n’était pas encore revenu à 100% de sa forme physique. Fin avril à Jerez, il avait dû abandonner prématurément sa première tentative de retour.

Enea Bastianini : « il ne reste que deux mois avant que nous reprenions les essais. Ce ne sera certainement pas facile pour Miguel Oliveira de revenir »

Concernant Oliveira, qui, en plus de la course de dimanche au Qatar, a également manqué tout le week-end de Valence et les premiers essais de l’intersaison qui suivaient sur le même tracé, Enea Bastianini déclare : « il ne lui reste que deux mois avant que nous reprenions les essais. Ce ne sera certainement pas facile pour lui de revenir ».

On rappellera qu’à cause de cet accident à Losail, Miguel Oliveira devra commencer sa saison en purgeant une sanction de « Long Lap », puisqu’ayant été identifié comme coupable des faits avec Aleix Espargaró lors du Sprint au Qatar, et n’ayant pu faire aucun Grand Prix depuis.

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On l’apprend aujourd’hui par la voix du patron du team TrackHouse, le débarquement américain dans le paddock du MotoGP n’a été planifié qu’en seulement six semaines. Une urgence qui n’était pas d’actualité dans un premier temps, puisque la bannière étoilée ne devait être plantée sur le sol de Dorna qu’en 2025. Justin Marks a ainsi précisé à The Money Lap, que l’idée d’arriver en MotoGP a germé après une première visite lors du Grand Prix d’Autriche au Red Bull Ring.  « Je me suis rendu au GP d’Autriche cette année pour assister à l’événement et en savoir plus sur le MotoGP. J’ai été complètement époustouflé ».

Il ajoute : « j’ai rencontré les managers de Dorna, quelques pilotes, quelques chefs d’équipe. Une fois que j’ai compris ce modèle économique, j’ai immédiatement exploré comment nous pourrions participer à ce championnat. Une semaine plus tard, mes discussions avec Dorna ont commencé. Je voulais savoir dans quelles conditions nous pouvions participer. Je leur ai précisé que j’aimerais construire notre programme MotoGP pendant un an et viser une entrée en 2025 ».

TrackHouse : « nous voulons être une équipe client solide et travailler en étroite collaboration avec l’usine Aprilia »

Mais les choses se sont ensuite accélérées : « j’ai reçu un appel de Dorna me disant : ‘Justin, nous avons une place dans le peloton de départ pour toi, mais tu dois la prendre maintenant pour 2024.’ Il y a une équipe sur le terrain qui a des problèmes financiers. C’était en octobre. J’ai eu six semaines pour tout boucler. Le contrat avec Aprilia et le contrat avec Dorna en tant que détenteur des droits commerciaux du MotoGP, avec l’IRTA et avec la FIM n’ont été signés que lorsque nous sommes arrivés en Italie. C’était si serré ».

Justin Marks précise aussi le rôle joué par Aprilia dans ce dossier : « Aprilia Racing nous a facilité la tâche dès le départ. Cela nous a aidé à donner l’élan nécessaire à la reprise de l’équipe. Nous n’avons rien à voir avec ce qui est arrivé à l’équipe satellite précédente ». A tel point que l’équipe opèrera directement depuis l’usine Aprilia de Noale, non loin de Venise en Italie. Certains membres de l’équipe sont directement sous contrat avec Aprilia, dont les deux pilotes Miguel Oliveira et Raul Fernandez. D’autres membres de l’équipe sont sous contrat avec TrackHouse, mais ne travailleront pas aux USA, mais directement à Noale.

« Heureusement pour nous, les gars d’Aprilia ont reconnu l’opportunité et nous ont activement aidés à réaliser les projets MotoGP » complète l’Américain qui a cependant ses exigences : « je mets la pression pour obtenir du matériel 2024. Je veux que nos deux pilotes aient le même équipement que Maverick et Aleix. Cela aiderait les efforts globaux d’Aprilia. Si nous le faisons correctement et suivons le rythme de l’équipe d’usine, cela aidera tout le monde, y compris nos sponsors et nos partenaires. C’est à 100% notre plan. Nous voulons être une équipe client solide et travailler en étroite collaboration avec l’usine ». Le plus dur reste à faire pour les hommes de Massimo Rivola.

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Pas à la hauteur de l’événement

C’est dommage. Dommage que la réalisation ne soit pas à la hauteur du show MotoGP. En effet, je parle de show car j’ai suivi de près le renouveau médiatique du MotoGP depuis 2022. Certes, le pass pour suivre toutes les séances coûte assez cher en comparaison à d’autres disciplines, mais on en a pour notre argent. Outre les courses historiques, nous avons désormais accès à pléthore de contenus, qu’ils portent sur des rivalités, des portraits, et des documentaires plutôt bien ficelés.

La mise à jour intervenue au milieu de l’année n’avait pas convaincu tout le monde, mais désormais, le site officiel est plutôt agréable à la vue et à la souris. De même que les comptes Twitter et Instagram ; très souvent alimentés, on a des lives, des exclus et de très beaux graphiques pour célébrer les victoires et les champions. Autant dire qu’on rivalise avec la F1 sur ce point, et au vu du développement de la stratégie communication de ladite organisation, ce n’est pas peu dire. L’arrivée des Sprints en 2023 allait aussi en ce sens, avec un spectacle d’autant plus intense et court qui colle à ce qui fonctionne sur les réseaux sociaux. Alors, qu’est ce qui ne va pas ?

Brad Binder croyait tenir son podium à Assen, et nous aussi ! Photo : Michelin Motorsport

La réalisation internationale. Il y a un vrai décalage entre ce que la DORNA veut faire dans son ensemble et ce qu’elle fait à travers le plus important ; les images de la course. Trop souvent, on nous montre les mauvaises choses, aux mauvais endroits. Des pilotes disparaissent des classements sans que l’on ne sache jamais pourquoi, et des fois, en 2023, soit 54 ans après l’alunissage d’Apollo 11, il nous arrive de ne même pas avoir l’image du fait marquant de la course.

Le pire est intervenu à Assen, un circuit historique. On a même été nous chercher les vidéos des caméras de sécurité CCTV pour nous montrer le passage de Brad Binder sur la partie verte, l’action qui lui fait perdre le podium ! Alors, oui, ce n’est pas un métier facile. Et oui, la Formule 1 n’est pas parfaite sur ce point. Mais pourquoi le MotoGP ne pourrait-il pas être la référence dans le domaine ? Pourquoi ne pourrions-nous pas devenir les n°1 alors que la place est à prendre ? C’est une piste sur laquelle la DORNA doit travailler même si je félicite encore ses progrès en matière de communication.

Trop en vouloir

Le deuxième point traite de Marc Márquez. L’octuple champion du monde pourrait très bien figurer dans les trois prochains articles, au vu de ses performances en comparaison de celles de ses nombreux coéquipiers. Alors, certes, son engagement est absolument louable et doit être félicité à l’heure du sport un poil dépassionné.

Mais il y a réussir, et forcer le destin. Márquez a de nouveau piloté avec le corps plus qu’avec la tête, et prend, une nouvelle fois, le plus grand nombre de chutes sur une saison MotoGP (29). C’est comme s’il ne se rendait pas compte qu’il avait failli, par deux fois, quitter définitivement le sport en raison de blessures. Dans une discipline aussi aléatoire quant aux répercussions d’un highside, attaquer jusqu’à s’envoler, à une demi-saison de changer de constructeur, pour le gain de la 8e place n’est pas intelligent. Je l’avais dit en début de saison car je n’arrivais plus à le comprendre.

Qu’il se blesse tout seul, c’est une chose. Après tout, il est huit fois champion du monde. Mais que ses mauvais choix liés à sa propre situation se répercutent sur les autres pilotes, c’est plus grave. On l’a tous compris : sa moto ne fonctionne pas. Mais est-ce que Jorge Lorenzo poussait ses adversaires hors de la piste quand il avait du mal au guidon de la Ducati Desmosedici en 2017 ? Le déficit de performance de la RC213V explique peut-être son comportement, mais ne l’excuse sûrement pas.

Dans l’excès, ou l’excellence ? Photo : Michelin Motorsport

J’en reviens à ce découpage en règle sur Jorge Martin et Miguel Oliveira au Portugal, et, plus récemment, cette manœuvre sur Marco Bezzecchi à Valence. Ou, sa réaction après la chute de Johann Zarco par sa faute au Sachsenring. Honnêtement, après toutes ces années, c’est dommage de voir un tel pilote se comporter de la sorte « juste » parce que sa moto ne marche plus. Il n’est pas le premier champion à qui cela arrive dans l’histoire, et il ne sera sûrement pas le dernier.

Fin de saison, indigestion

Petit point supplémentaire pour la fin, histoire d’en toucher un mot. Il y a quelques mois, j’étais assez intéressé par cette tournée outre-mer qui s’annonçait savoureuse. Mais une fois la saison terminée, force est de constater que huit Grands Prix en dix semaines (en comptant Valence), ça fait beaucoup. Je place cette remarque en dernier car il n’y a pas vraiment de solutions, ni de pistes pour aller mieux, si ce n’est de dire à la DORNA de gagner moins d’argent.

On ne peut pas négliger des gros marchés comme l’Inde ou l’Indonésie, ni même, allonger la tournée très coûteuse pour les équipes en déplacement constant. Il faut être réaliste. Les Sprints n’ont pas aidé, c’est certain, mais malheureusement, il semblerait que ce phénomène « d’indigestion » de fin de saison soit condamné à prendre davantage d’ampleur durant les années à venir.

C’est tout pour cette petite rétrospective concernant ce qui n’a pas été cette saison ! Avez-vous d’autres remarques ? Dites-le nous en commentaires !

Pertamina, ou Perusahaan Pertambangan Minyak dan Gas Bumi Negara dans sa forme longue, soit la compagnie pétrolière d’état indonésienne, est prête à « allonger » pour avoir son Grand Prix et DORNA n’a aucun intérêt de refuser. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Sur les 22 pilotes inscrits au championnat du monde MotoGP 2024, huit auront changé de chef d’équipe, en plus de s’installer dans un nouveau team. Il y a eu en effet le passage de Marc Marquez chez Ducati Gresini, de Luca Marini chez Honda, de Fabio Di Giannantonio de Ducati Gresini vers Ducati VR46, de Franco Morbidelli chez Ducati Pramac, de Johann Zarco en Honda LCR et de Pedro Acosta promus au sein du KTM Team GASGAS.

Certains chefs d’équipe changeront également, même si la plupart des pilotes auront les mêmes ingénieurs que cette saison. Marc Marquez aura Frankie Carchedi et Joan Mir qui sera toujours chez Repsol Honda découvrira Santi Hernandez. Alex Rins aura Patrick Primmer, tandis que Paul Trevathan qui a travaillé avec l’expérimenté Pol Espargaró chez GasGas Tech3, sera désormais aux côtés de son successeur, le rookie Pedro Acosta.

"Thanks for everything and for being my friend" 🥹

Go behind the scenes in one of the most emotional weekends for @marcmarquez93 in #MotoGP as he said goodbye to Honda 🍿#ValenciaGP 🏁 pic.twitter.com/7u9ZfR7SWp

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 13, 2023

Marc Marquez sera avec l’ancien chef mécanicien de Joan Mir et Joan Mir travaillera avec le précédent de technicien de Marc Marquez

David Munoz sera avec Fabio di Giannantonio dans l’équipe VR46, tandis que Franco Morbidelli aura l’ancien chef d’équipe de Johann Zarco, Massimo Branchini, chez Ducati Pramac. Il existe aussi des duos confirmés comme Bagnaia-Gabarrini, Bastianini-Rigamonti ou Quartararo- Gubellini mais plus d’un tiers des pilotes présents sur la grille auront changé de technicien en chef …

Voici les équipes ainsi constituées :

Aprilia Racing

Aleix Espargaró : Antonio Jiménez

Maverick Viñales : José Manuel Cazeaux

Team Ducati Lenovo

Enea Bastianini : Marco Rigamonti

Francesco Bagnaia : Cristian Gabarrini

GasGas Factory Racing Tech3 – KTM

Augusto Fernández : Alex Merhand

Pedro Acosta : Paul Trevathan (nouveau)

Gresini Racing MotoGP – Ducati

Alex Márquez : Donatello Giovanotti

Marc Márquez : Frankie Carchedi (nouveau)

Honda LCR

Johann Zarco : David García (nouveau)

Takaaki Nakagami : Klaus Nohles

Monster Energy Yamaha MotoGP Team

Álex Rins : Patrick Primmer (nouveau)

Fabio Quartararo : Diego Gubellini

Pertamina Enduro VR46 MotoGP Team – Ducati

Fabio Di Giannantonio : David Muñoz (nouveau)

Marco Bezzecchi : Matteo Flamigni

Prima Ducati Pramac Racing

Franco Morbidelli : Massimo Branchini (nouveau)

Jorge Martín : Daniele Romagnoli

Red Bull KTM Factory Racing

Brad Binder : Andrés Madrid

Jack Miller : Christian Pupulin

Repsol Honda Team

Joan Mir : Santi Hernández (nouveau)

Luca Marini : Giacomo Guidotti (nouveau)

Trackhouse Racing – Aprilia

Miguel Oliveira : Giovanni Mattarollo

Raúl Fernández : Noé Herrera

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Chez Aprilia, avec Paolo Bonora, on ne fait pas dans la langue de bois en évaluant le parcours 2023 en MotoGP. Sur le site officiel de la catégorie, le team manager de l’Aprilia Racing Team plante directement le décor : « pour être honnête, cela n’a pas été une bonne année pour nous. Peut-être, parce que nous avons commencé l’année avec des attentes trop élevées. Nous n’avons pas atteint les objectifs que nous nous étions fixés ».

Par rapport au challenger habituel qu’est KTM, qui n’a remporté aucun Grand Prix le dimanche cette saison, Aprilia peut pourtant se targuer de deux succès majeurs en Grande Bretagne et en Catalogne, ce dernier rendez-vous se soldant même par un doublé. Mais ensuite, les RS-GP sont rentrées dans le rang, avec des faiblesses qui se sont répétées : « mis à part les bonnes courses que nous avons faites à Silverstone et Barcelone, dans la seconde moitié de la saison, nous n’avons pas marqué trop de points, nous avons gâché beaucoup de bonnes situations » commente Bonora.

Il ajoute : « dans la deuxième partie de la saison, nous n’avons pas préparé la moto pour les nouvelles conditions rencontrées. Sur certains circuits spécifiques, nous nous débrouillons très bien, notamment sur les pistes avec des virages rapides comme Barcelone ou Silverstone. Mais nous devons améliorer la moto lors des freinages brusques. Surtout quand on arrive d’une ligne droite à grande vitesse et qu’il faut arrêter la moto aussi fort et aussi vite que possible. Ici, nous devons nous améliorer par rapport à nos rivaux ».

Paolo Bonora Aprilia : « nous devons être beaucoup plus rapides et plus réguliers pour donner à nos pilotes la confiance dont ils ont besoin »

S’il bat sa coulpe technique, le même Paolo Bonora dédouane avec style ses pilotes : « nous sommes satisfaits des pilotes, mais nous devons être beaucoup plus rapides et plus réguliers pour leur donner la confiance dont ils ont besoin » assure-t-il avant de les considérer au cas par cas : « Aleix Espargaró a réalisé une merveilleuse première partie de saison. Sa course à Barcelone a été impressionnante, c’est clair, tout comme celle de Maverick. À Silverstone, nous avons également remporté une autre victoire incroyable ».

Sur Viñales, il dit : « il s’est beaucoup amélioré.  Course après course, il a réussi à être plus constant au départ. En MotoGP, il faut être en avance dans le premier virage si vous voulez obtenir un bon résultat. Tous ses commentaires ont été très utiles pour Aprilia. Son style de pilotage est très différent de celui d’Aleix et nous savons où nous devons nous améliorer ».

Cette année, pour la première fois, Aprilia avait dans ses effectifs deux pilotes nichés dans une équipe satellite. Un grand apport était attendu de ce nouveau dispositif, mais en 2023, cela a été un coup d’épée dans l’eau qui est regretté : « nous sommes heureux d’avoir une équipe privée avec nous » analyse Paolo Bonora. « C’est une situation qui nous a aidé, car nous pouvons mieux comprendre chaque style de pilotage et le comportement de la moto. Mais nous avons subi de nombreuses blessures du côté d’Oliveira, et cela a beaucoup affecté sa saison. C’est un pilote très talentueux avec un grand potentiel, mais il n’a pas été capable de montrer de quoi il est capable avec notre moto. J’espère que l’année prochaine il aura plus de chance ». Et Raul Fernandez ? « C’est un pilote que nous aimons, il s’est amélioré surtout dans la seconde moitié de la saison, c’est un autre des pilotes qui aime beaucoup freiner et nous avons beaucoup appris de lui ».

En 2024, le pavillon américain TrackHouse reprendra les RS-GP du désormais feu team RNF, avec la grande ambition affichée de vouloir être techniquement aussi bien considéré que la structure usine. Ce sera une gageure pour Aprilia dont les moyens déployés en MotoGP sont toujours plus modestes que ceux de la concurrence.

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Plus précisément, le JuniorGP, ex-CEV (Championnat d’Espagne de vitesse) a toujours été l’anti-chambre des Grands Prix dans sa catégorie d’entrée (125/Moto3). Celle-ci a notamment été remportée par :

125:
Hector Barbera (2002)
Alvaro Bautista (2003)
Aleix Espargaro (2004)
Pol Espargaro (2006)
Stefan Bradl (2007)
Efren Vazquez (2008)
Maverick Vinales (2010)
Alex Rins (2011)

Moto3:
Alex Marquez (2012)
Fabio Quartararo (2013)
Fabio Quartararo (2014)
Nicolo Bulega (2015)
Lorenzo Dalla Porta (2016)
Dennis Foggia (2017)
Raul Fernandez (2018)
Jeremy Alcoba (2019)
Izan Guevara (2020)
Daniel Holgado (2021)
José Antonio Rueda (2022)
Angel Piqueras (2023)

Et la liste de ceux qui s’y sont illustrés sans remporter le titre est beaucoup plus longue, à commencer par Casey Stoner, Marc Marquez, Francesco Bagnaia, Joan Mir, Pedro Acosta, Bradley Smith, Dani Pedrosa, Jack Miller, Miguel Oliveira, Tito Rabat, Danny Kent, Nico Terol, Julian Simon, Remy Gardner, Toni Elias, etc…

Toujours composé de sept rendez-vous, il vient de publier un calendrier 2024 légèrement revu, les changements étant marqués en gras.

Pour la saison 2024, ce convoité championnat s’offre un tout nouveau site, plus dans l’air du temps, pour remplace l’ancienne version certes un peu désuète mais faisant déjà bien son office.

La nouvelle version conserve également une des particularités du lieu, un espace réservé aux pilotes et aux teams, mais cela n’est plus accessible au public. On y trouvait des annonces de motos et de pièces à vendre, ou des places à prendre.

Pour le reste, le mieux est d’aller vous rendre compte par vous-même…

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La chance dans la malchance

Comme le laisse penser la photo de couverture, cette stat’ insolite concerne Marc Márquez, l’octuple champion du monde. À Valence, il était à l’aise, et a même terminé troisième du Sprint le samedi. Pourtant, le dimanche, l’Espagnol eut beaucoup moins de réussite. Harponné par Jorge Martín, Marc subit un énorme contact provoquant un dangereux highside. D’ailleurs, on pouvait le voir tituber une fois debout vers les commissaires.

Tenez-vous bien : c’était la première fois qu’un autre pilote le mettait par terre depuis Sepang 2015 et la fameuse histoire du coup de pied. Vous vous rappelez forcément ; Márquez et Valentino Rossi s’étaient accrochés dans un grand moment de tension, et l’Italien, en bataille pour le titre mondial face à Jorge Lorenzo, aurait asséné un coup de pied au pilote Honda Repsol. Enfin, en était-ce un ? J’ai pris la version officielle pour ce papier, mais il faudrait se pencher sur la question. Aussi incroyable que cela puisse paraître, je n’ai toujours pas consacré d’article à ce moment d’histoire, mais cela pourrait bien changer pendant l’hiver. Il mériterait un grosse analyse.

Une autre époque, mais qu’elle était belle. Photo : Box Repsol

Quoi qu’il en soit, c’est absolument dingue que Márquez n’ait été victime d’aucun autre contact entre-temps, car cela représente huit saisons complètes, où lui a mis beaucoup de monde au sol ! À vrai dire, on ne les compte plus. Valentino Rossi en Argentine en 2018, Jorge Martín au Portugal cette saison, avec Miguel Oliveira en prime, et encore, Marco Bezzecchi dans ce même ultime Grand Prix en 2023 !

Phénomène assez inexplicable

Comment appréhender cette statistique ? À vrai dire, il est difficile d’en tirer des conclusion. Elle en devient d’autant plus folle. D’abord, parce que même s’il jouait devant de fin 2015 à 2019, il aurait parfaitement pu être victime d’une attaque suicide d’un outsider derrière. Mais en y réfléchissant, ses adversaires d’alors n’étaient pas si incisifs. Valentino Rossi, même s’il l’avait aussi touché en Argentine en 2015, était bien plus cordial sur la fin de sa carrière qu’au début. Jorge Lorenzo n’a jamais joué à cela, tout comme Andrea Dovizioso, trois fois vice-champion du monde sur la période.

Ce n’était pas le genre de la maison avec Dovizioso, même s’ils eurent de beaux duels. Photo : Box Repsol

Cela aurait pu facilement arriver avec un Johann Zarco assez bouillant chez Yamaha Tech3, comme en Australie lors de la saison 2018, lorsque le Français avait mangé le dosseret de selle de Márquez à l’entame du premier virage. Un accident spectaculaire, mais qui ne conduisit pas à l’abandon de l’officiel Honda.

Après sa blessure, en revanche, cela aurait pu lui arriver car il ne jouait plus aux avant-postes et surtout, n’était plus aussi fort en qualifications. Le position de départ est corrélée aux accrochages dans le paquet. Certes, il a manqué beaucoup de courses de 2020 à 2023, mais il n’empêche que cela reste une sorte « d’accomplissement » assez phénoménal pour un pilote aussi friand des batailles rapprochées que Marc Márquez.

Aviez-vous remarqué cela ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Box Repsol

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15 pilotes, 60 podiums

L’âge d’or continue : en 2023, 15 pilotes (soit 68,2 % de la grille à temps plein) sont montés sur le podium d’un Grand Prix, égalant le record depuis l’introduction du MotoGP™ en 2002, établi en 2020 et 2021.

Prosecco pour tous !

Tous les constructeurs ont été représentés sur un podium de Grand Prix en 2023 et trois d’entre eux ont triomphé. KTM n’a pas remporté de Grand Prix mais a gagné deux Tissot Sprints.

La puissance des indépendants

Prima Pramac Racing s’est adjugé le Championnat par équipes MotoGP™, devenant ainsi le premier team indépendant à remporter la couronne dans l’ère MotoGP™. Jorge Martín (Prima Pramac Racing) est quant à lui le meilleur pilote d’un team satellite.

Il y a eu 10 victoires pour les équipes indépendantes en 2023 : quatre pour Jorge Martín, trois pour Marco Bezzecchi (Pertamina Enduro VR46 Team) et une pour Alex Rins (Monster Energy Yamaha MotoGP™), Johann Zarco (LCR Honda Castrol) et Fabio Di Giannantonio (Pertamina Enduro VR46 Team).

Avant 2023, il n’y avait eu que deux événements dans l’ère MotoGP™ où les équipes indépendantes avaient verrouillé le podium du GP : Qatar 2004 et Portugal 2020. Cette saison, cela s’est produit à deux reprises en une seule année : l’Argentine avec la victoire de Marco Bezzecchi devant Johann Zarco et Alex Márquez (Gresini Racing MotoGP™), et la France avec Marco Bezzecchi devant Jorge Martín et Johann Zarco.

Record pour Ducati

La victoire de Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team) à Valence a été la 17e pour Ducati en 2023, ce qui constitue un nouveau record du plus grand nombre de succès en une seule saison en catégorie reine par le même constructeur. Avec Pecco Bagnaia et Johann Zarco sur le podium également, Ducati est désormais sur une série de 46 Grands Prix MotoGP™ d’affilée avec au moins un représentant dans le top 3.

Les spécialistes de la Tissot Sprint

Le vice-champion du MotoGP™ 2023 Jorge Martín est le pilote qui a remporté le plus de Tissot Sprints cette saison avec neuf victoires, devant Pecco Bagnaia (4), Brad Binder (RedBull KTM Factory Racing) et Alex Márquez avec deux chacun, ainsi que Marco Bezzecchi et Aleix Espargaró (Aprilia Racing) avec une chacun. Le « Martinator » est le seul pilote à avoir marqué des points lors des 19 Tissot Sprints, avec notamment 14 podiums.

Caps franchis

GP du Portugal : A. Espargaró a pris son 218e départ en catégorie reine, se hissant à la quatrième place sur la liste des pilotes les plus capés de l’histoire. Il a égalé les légendes du MotoGP™ Dani Pedrosa et Nicky Hayden et les a depuis devancés, bien que Dani Pedrosa en ait ajouté deux àson actif avec des wildcards à Jerez et Misano. Valentino Rossi mène la danse avec 372 départs dans l’élite devant Andrea Dovizioso (248) et Alex Barros (245), Aleix Espargaró étant quatrième avec 237.

GP d’Argentine : Marco Bezzecchi a remporté sa première victoire en catégorie reine. À l’époque, huit pilotes n’avaient encore jamais remporté de GP en catégorie reine. Attendez le GP d’Australie pour en savoir plus sur les nouveaux vainqueurs en 2023…

GP des Amériques : Alex Rins est devenu le huitième pilote à s’imposer avec deux usines dans l’ère MotoGP™ après Jack Miller (Red Bull KTM Factory Racing), Andrea Dovizioso, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Maverick Viñales (Aprilia Racing), Max Biaggi et Valentino Rossi.

GP d’Espagne : Pecco Bagnaia a égalé Max Biaggi en quatrième position sur la liste des Italiens ayant remporté le plus de victoires en catégorie reine.

GP de France : Le Mans a battu le record d’affluence du MotoGP™ avec 278 805 spectateurs sur l’ensemble du GP.

GP d’Italie : Pecco Bagnaia est devenu le premier pilote à réaliser le « Grand Chelem » (pole, meilleur tour en course, passer la ligne d’arrivée en tête à chaque tour et gagner la course) depuis qu’il l’a fait lui-même l’année dernière lors du GP d’Espagne.

GP d’Allemagne : avec 233 196 spectateurs, le Sachsenring a accueilli le plus grand nombre de spectateurs de son histoire, ce qui a fait du GP d’Allemagne l’événement sportif le plus suivi dans le pays.

GP des Pays-Bas : Francesco Bagnaia a remporté sa 15e victoire en MotoGP™ au Dutch TT et s’est hissé à hauteur d’Andrea Dovizioso en troisième position sur la liste des Italiens au plus grand nombre de victoires en catégorie reine. Valentino Rossi domine avec 89 succès, devant Giacomo Agostini avec 68.

GP de Grande-Bretagne : Aleix Espargaró est devenu le neuvième vainqueur différent lors des neuf dernières courses MotoGP™ organisées à Silverstone après Jorge Lorenzo (2013), Marc Márquez (Gresini Racing MotoGP™) (2014), Valentino Rossi (2015), Maverick Viñales (2016), Andrea Dovizioso (2017), Alex Rins (2019), Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP™) (2021) et Pecco Bagnaia (2022).
David Alonso (GASGAS AsparTeam) a remporté sa première victoire en Moto3™, devenant ainsi le premier pilote colombien à s’imposer en Grand Prix. La Colombie est devenue le 13e pays à connaître le succès dans cette catégorie (le 30e en GP).

GP d’Autriche : Pecco Bagnaia a remporté le GP et est devenu le troisième pilote italien le plus victorieux dans l’élite. Il s’agit également du 50e podium de sa carrière en Grand Prix. Il a réalisé le double Grand Chelem (le super Chelem ?) avec la pole position, le tour le plus rapide en Tissot Sprint et en GP ainsi que la victoire dans les deux courses.

GP de Catalogne : A. Espargaró a décroché sa troisième victoire en MotoGP™ et également la troisième en GP de sa carrière après le GP d’Argentine 2022 et le GP de Grande-Bretagne 2023. Il s’agit du troisième succès d’Aprilia en catégorie reine.

GP de Saint-Marin : Dani Pedrosa, wildcard pour KTM et légende du MotoGP™, est entré dans l’histoire en terminant quatrième, ce qui constitue le meilleur résultat pour une wildcard lors d’une course sur le sec dans l’ère MotoGP™. Les autres résultats comparables ont tous été obtenus sur le mouillé : Akira Ryo est monté sur le podium à Suzuka en 2002 sous la pluie, juste devant son camarade de wildcard Shinichi Itoh quatrième, tandis que Michele Pirro a terminé quatrième à Valence en 2018, également sous la pluie.

GP d’Inde : Marco Bezzecchi a réalisé son premier « Grand Chelem ». Pecco Bagnaia est le seul autre pilote à l’avoir fait en 2023, à deux reprises : en Italie et en Autriche.

GP du Japon : Marc Márquez a terminé troisième et dépassé la légende du MotoGP™ Ángel Nieto pour passer cinquième sur la liste des pilotes ayant le plus de podiums en GP avec 140, derrière Jorge Lorenzo, quatrième avec 152.

GP d’Indonésie : Pecco Bagnaia s’est imposé après s’être qualifié 13e, devenant ainsi le premier pilote à remporter une course MotoGP™ sur le sec après s’être qualifié à partir de la 12e place (ou plus loin) depuis le GP de Turquie 2006 qu’avait gagné Marco Melandri en partant 14e. Cette victoire au GP d’Indonésie était également la 500e d’un pilote chaussé de pneus Michelin en catégorie reine.

GP d’Australie : Johann Zarco est devenu le deuxième nouveau vainqueur dans l’élite en 2023 et le cinquième Français à gagner dans la catégorie après Fabio Quartararo (11 victoires), Régis Laconi (1), Christian Sarron (1) et Pierre Monneret (1). Il a également rendu à Colin Edwards (12) l’honneur d’être le pilote ayant obtenu le plus grand nombre de podiums sans victoire en catégorie reine. Pour en savoir plus sur les nouveaux vainqueurs, descendez au GP du Qatar…

GP de Thaïlande : avec 0,253 seconde d’écart entre Jorge Martín et Pecco Bagnaia, qui a franchi la ligne d’arrivée en troisième position avant d’être promu deuxième, il s’agit du quatrième podium le plus serré de l’histoire de la catégorie reine sur une course complète. Les seuls tops 3 les plus proches sont ceux de Phillip Island 1999 (0,124s entre Tadayuki Okada, Max Biaggi et Régis Laconi), Estoril 2006 (0,176s entre Toni Elias, Valentino Rossi et Kenny Roberts Jr) et Phillip Island 2022 (0,224s entre Alex Rins, Marc Márquez et Francesco Bagnaia).
Raúl Fernández (Trackhouse Racing) a terminé 15e à seulement 15,093 secondes du vainqueur Jorge Martín, égalant ainsi le deuxième top 15 le plus proche de tous les temps du Qatar 2019. Seul Doha 2021 a été plus resserré (8,928s).

GP de Malaisie : Enea Bastianini (Ducati Lenovo Team) a remporté sa cinquième victoire en MotoGP™ et sa première depuis Aragon l’année dernière. Tous ces succès ont été remportés avec Ducati. L’Italien est désormais à égalité avec Jorge Martín sur la liste des pilotes Ducati ayant le plus de victoires, à seulement deux longueurs de Loris Capirossi.

GP du Qatar : Fabio Di Giannantonio est devenu le troisième pilote à décrocher sa première victoire en catégorie reine et le 12e depuis la manche d’ouverture de 2020 après Fabio Quartararo, Brad Binder, Miguel Oliveira (Trackhouse Racing), Franco Morbidelli (Prima Pramac Racing), Joan Mir (Repsol Honda Team), Jorge Martin, Francesco Bagnaia, Enea Bastianini, Aleix Espargaró, Marco Bezzecchi et Johann Zarco.
Le Romain est devenu le sixième vainqueur différent de Ducati depuis le début de l’année, un record pour un même constructeur en une seule saison dans l’élite.

GP de Valence : après que la lutte pour le titre s’est jouée à Valence en 2022 et 2023, c’est la première fois que deux Championnats du Monde d’affilée sont décidés lors de la finale.

Aucun pilote n’est parvenu à remporter deux victoires consécutives en GP en 2023. C’est la première fois que cela se produit depuis la toute première saison de l’histoire, en 1949.

Près de 3 millions de personnes ont assisté aux événements MotoGP™ en 2023 (total des 3 jours sur tous les circuits*), ce qui en fait l’une des trois saisons les plus affluentes de l’histoire. De plus, la première moitié de campagne a établi un nouveau record de fréquentation avec 1,6 million de fans qui ont franchi les portes des circuits.

*Les chiffres du GP des Amériques n’ont pas été publiés.

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Pas si utiles

Le premier enseignement ne joue pas en la faveur des Sprints. En effet, j’ai trouvé, au fil de la saison, qu’ils n’étaient pas si utiles. La large majorité des pilotes approchaient l’exercice comme si c’était une course normale. Seul Pecco Bagnaia adopta un regard différent du début, et le maintint jusqu’à la fin ; ne pas trop en vouloir lors du Sprint, et préférer prendre des risques sur le Grand Prix.

Cela s’est particulièrement vérifié en Argentine et en Allemagne, où il restait en retrait le samedi avant d’être considérablement plus dangereux le dimanche. Mais cela ne l’empêcha pas d’amasser quatre victoires confortables sur la saison. De l’autre côté, Jorge Martín donna l’impression de se livrer davantage sur le format court que pendant la course sur la fin de l’exercice. Il conclut la saison avec neuf victoires en Sprint, contre quatre seulement lors d’un Grand Prix.

Brad Binder nous a offert l’une des plus belles performances de la saison en Argentine, pendant le Sprint. Photo : Michelin Motorsport

Mais pour autant, on ne peut pas le réduire à ceci, car ces chiffres sont trompeurs. Déjà, ses quatre victoires le dimanche sont toujours accompagnées de succès le samedi, ce qui montre qu’il n’est pas uniquement spécialisé là-dedans. Ensuite, en Inde, par exemple, il aurait sûrement rendu la main à Marco Bezzecchi si ce n’était pour l’accrochage de ce dernier en début de course. Et à l’inverse, au Qatar, il aurait joué devant le dimanche s’il n’avait pas hérité d’un pneu défaillant.

L’un dans l’autre, on ne peut pas affirmer qu’il y ait des « spécialistes » du Sprint ; À vrai dire, les meilleurs sur ce format sont aussi les meilleurs lors des Grands Prix. C’est un reproche légitime que l’on peut faire à cette nouveauté ; elle a tendance à nous « divulgâcher » (ou spoiler pour les plus anglophones d’entre-vous) le résultat du lendemain. Sur une saison complète, combien avons-nous eu de véritables surprises le samedi, des pilotes qui ont profité de cela pour réaliser des performances inédites, en se lâchant ? Très peu. Je compte Álex Márquez à Silverstone, et à la limite, Brad Binder en Argentine, même si la présence du Sud-Africain aux avant-postes n’est pas si étonnante en soi.

De fait, mon point de vue sur la question est le suivant ; ils n’apportent pas grand-chose au suspense.

Alex Marquez est le seul pilote « surprise » qui s’est démarqué lors des Sprints. Photo : Michelin Motorsport

L’indigestion

L’an 2023 était particulièrement dense, aussi pour cette même raison. Nous avons assisté à 39 départs, ce qui est juste énorme. J’en parlais avant l’entame : La rareté d’une discipline détermine notre attente. Notre niveau de bonheur n’est pas proportionnel au nombre de courses, mais à la qualité de ces dernières. Déjà que le calendrier était assez haché, avec deux grosses pauses pour finir en trombe sur une finale à Valence, les Sprints n’ont fait que diluer davantage notre excitation. Cependant, c’est un phénomène commun à plein de sports, notamment le football et le basketball avec la multiplication des grosses affiches.

Dangereux ?

On a vu, un peu partout, que les Sprints étaient dangereux car ils offraient la possibilité aux pilotes de se lâcher, mais dans les faits, je ne pense pas que ça soit vrai. Beaucoup de blessures sont intervenues pendant les Grands Prix (Oliveira au Portugal, le carton de Bastianini en Catalogne…), ou même, en essais et en qualifications (Pol Espargaró au Portugal, Álex Márquez en Inde). Elles ne sont pas inhérentes à l’essence du Sprint.

En revanche, oui, ça augmente le risque de blessure car comme nous l’avons vu dans le premier point, cela accroît le temps passé en piste à se tirer la bourre. Mais je n’ai jamais constaté une telle différence d’intensité dans les duels entre les Sprints et les Grands Prix pour affirmer qu’ils étaient significativement plus dangereux que les courses en elles-mêmes, et, plus largement, notre sport tel qu’il est aujourd’hui.

En revanche, Johann Zarco, bon finisseur, a été bien meilleur le dimanche que le samedi. Il reste une exception concernant ce « delta ». Photo : Michelin Motorsport

Conclusion

Après avoir éclairci ces quelques points, passons maintenant à la grande question : Était-ce une bonne idée ? Personnellement, et cela n’engage que moi, j’ai tendance à dire que c’est une addition un peu inutile, qui, finalement, dessert le spectacle qu’est le MotoGP. Au-delà de tout ce que j’ai déjà dit plus haut, je trouve dommage de s’inspirer du modèle établi par la Formule 1 alors que leurs courses Sprints sont encore plus critiquées que sur deux roues. Le traditionnel Grand Prix dominical faisait le café, alors j’ai du mal à comprendre pourquoi nous avons changé quelque chose qui a fait ses preuves pendant 73 ans.

Je ne suis pas aveugle ; je vois les montres Tissot, la marque de « qui gratte » et les cérémonies spéciales plus proches du public comme en Catalogne. Nous savons tous que cela représente un grand enjeu économique, mais dans ce cas, autant ne rien dire sur la question étant donné qu’il sera très difficile de déterminer le seul impact des Sprints sur la recette globale du package médiatique MotoGP.

Et vous, qu’avez-vous pensé de cette nouveauté ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Après avoir étudié ses débuts marqués par un fort engouement, des performances explosives mais sous les radars, et des courses aux titres difficiles en raison d’une grande adversité, plongeons-nous dans le grand bain du MotoGP.

Pas à la bonne place ? (2014-2016)

J’ai déjà beaucoup écrit sur Tech3, notre fierté nationale. C’est une équipe formidable, à l’histoire saisissante et empreinte de grandeur. Cependant, il existe un profil de pilote qui réussit au sein de la formation d’Hervé Poncharal. Des battants, de types outsiders, qui ne lâchent rien et qui se démarquent par leur grande combativité. Je n’affirme pas que c’est là un critère de sélection, mais force est de constater que les pilotes ayant laissé une grande marque dans l’équipe à l’ère moderne se ressemblent, y compris dans l’approche. Les Bradley Smith, Cal Crutchlow, Miguel Oliveira, Johann Zarco, entre autres, étaient tous réguliers dans la performance, mais aussi capables de coups d’éclats réguliers.

Vous savez déjà ce qui va suivre à la lecture de cette introduction ; Pol Espargaró n’était pas comme cela. Il y a peu d’exemples, mais force est de constater que l’équipe a plus de mal à faire exploser des talents déjà facilement identifiés en catégories inférieures. Récemment, on compte Remy Gardner et Raúl Fernández pour qui ça n’a pas fonctionné, et, bien sûr, Pol Espargaró.

La saison 2014 n’était pas mauvaise, les suivantes non plus d’ailleurs, mais pas au niveau de ce qu’il avait montré en petites catégories.

Attention ! À vrai dire, en me penchant sur les résultats, c’est moins pire que dans mon souvenir. L’Espagnol avait cette régularité dans la performance, mais n’a jamais réussi à débloquer deux choses essentielles pour prétendre à un meilleur guidon encore. Tout d’abord, la capacité de créer l’exploit, de tenter des percées. Malgré un nombre de chutes relativement important en trois saisons (dix abandons sur la période), je n’ai pas beaucoup d’images de lui sur la moto noire et verte qui me viennent en tête. D’ailleurs, il n’y a aucun podium, aucune pole, et aucun meilleur tour en course, même en 2016 lorsque le niveau de la grille s’est resserré.

Deuxième point, la progression. À vrai dire, il n’a fait que régresser en trois ans. Certes, il marque un peu plus de points en 2016 qu’en 2015, mais cela est surtout conditionné par les cinq résultats blancs sur la première de ces saisons. Sans podium, on a tendance à lui préférer un Bradley Smith héroïque en 2015, même si beaucoup plus en difficulté sur les Michelin en 2016.

J’ai pris du temps sur le passage en MotoGP car à quelques exceptions près, c’est la première équipe en catégorie reine qui conditionne une carrière. Et je suis obligé de dire que j’étais déçu. Il passait, en 2014, de prospect prometteur, à talent semi-gâché, qui n’avait pas progressé en trois saisons, fin 2016. Âgé de 25 ans déjà, il n’était plus ce petit jeune rapide en qualifs qui allait tout casser.

Porte-étendard (2017-2020)

Puis se présenta l’opportunité KTM. Et là, je l’ai trouvé bien meilleur. Son année 2017 fut catastrophique, mais la RC16 était particulièrement coriace. Je ne vais pas revenir sur chacune de ses quatre saisons avec les Autrichiens, mais plus, essayer d’en tirer des enseignements. J’en vois trois assez distincts.

Le premier, c’est qu’on le veuille ou non, qu’on l’aime ou pas, il reste le pilote le plus emblématique de l’histoire de KTM en MotoGP. Celui qui s’est accroché, même quand c’était très difficile, même malgré les blessures comme en 2018. En attendant que Brad Binder vienne le chercher, ce qui va arriver, c’est certain. Mais par rapport au Sud-Africain, je trouve que l’effort de Pol pour mettre une marque sans histoire victorieuse sur la carte était plus impressionnant que de remporter un Grand Prix. Sa moyenne de points par course a triplé entre 2017 et 2020, où il termina cinquième du général avec cinq podiums, cette énorme bataille à Spielberg en prime. Sa saison 2019 aussi, très impressionnante car marquée par un petit nombre de chutes, preuve de sa capacité à changer d’approche. Franchement, je trouve ce passage assez sous-estimé, et ce pour une bonne raison…

… Son comportement. C’est le deuxième enseignement de ces quelques années. Pol chez KTM, ce sont les déclarations choc, le clash contre Johann Zarco à Brno en 2020, l’affirmation d’un caractère bien trempé qu’on avait déjà remarqué depuis ses jeunes années. On aime, ou on déteste, mais personnellement, je pense qu’à l’heure des réseaux sociaux et des disciplines motorisées politiquement correctes, ce type de caractère est essentiel à la pérennité d’un sport. Le sien comme celui de son frère d’ailleurs.

Chez KTM ou GasGas, le n°44 restera dans les mémoires. Photo : Michelin Motorsport

Troisièmement ; on a retrouvé sa vitesse en qualifications. Beaucoup l’avaient totalement oubliée, et à raison, mais elle était presque aussi bonne que Marc Márquez sur un tour en 2012, avec une moto inférieure ! Nous parlons ici d’une comparaison avec le meilleur de tous les temps dans cet exercice. Tenez-vous bien : personne n’a plus jamais fait de poles après ses deux réalisations en 2020 au guidon de la KTM officielle.

Qui peut lui jeter la pierre ? (2021-2022)

Voici ce qui me permet de faire la transition avec la période Honda Repsol. Car à part les efforts en qualifications (tout aussi sous-cotés d’ailleurs, avec cette pole à Silverstone), il n’y a pas grand-chose à retenir de son passage dans la plus prestigieuse des écuries. Deux podiums, et puis s’en va ; ce qui paraît un grand accomplissement en comparaison de Joan Mir, je vous l’accorde.

Je ne veux pas être dur avec lui pour ceci, car ce transfert n’était pas dénué de sens. À 30 ans, Alberto Puig lui-même vous demande de venir chez Honda Repsol, bien payé, pour rouler aux côtés de votre ancien nemesis Marc Márquez. Qui refuserait un tel guidon ? Deux années de galère avec une moto décadente, soyons honnêtes.

Dans dix ans, on se dira : « Quoi ? Pol Espargaro a roulé sur Honda ? » Photo : Box Repsol

Le coup du sort (2023)

Dernier chapitre, la saison passée. C’est malheureux, mais ça tient en une phrase. Blessé dès le premier Grand Prix, il dut attendre Silverstone pour retrouver la KTM RC16, cette fois rebadgée en GasGas chez Tech3. Le highlight de son année n’est autre que cette sixième place en Sprint en Autriche, mais elle était synonyme d’au revoir. Même en forme, il ne mettait plus un pied devant l’autre sur la fin. À ce niveau de compétition, une telle absence ne pardonne pas, surtout quand un Pedro Acosta pousse derrière. Même si je persiste à dire que le prodige aurait été à sa place dans l’équipe d’usine, un départ de Pol Espargaró semblait inévitable.

Conclusion

Voici l’analysée détaillée de la carrière d’un grand pilote qui a marqué les années 2010 à sa manière, n’en déplaise à ses nombreux détracteurs. Les blessures n’ont pas joué en sa faveur, mais au-delà de ça, je pense que ce passage en demi-teinte chez Yamaha Tech3 l’empêcha réellement de goûter aux sommets du sport. Malgré tout, il reste celui qui mit la firme de Mattighofen au rang des autres. Clairement, dans l’histoire, il y a KTM avant et après lui. En plus de l’évident titre 2013, il s’est forgé un palmarès remarquable, avec deux victoires aux 8 Heures de Suzuka, ainsi qu’un titre de rookie de l’année en 2014.

Je suis curieux de savoir ce que vous pensez de ce pilote. Dites-le moi en commentaires !

« Rendez-vous dans peu de temps… » Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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