Parmi ses hauts faits d’armes de 2023, le champion Moto2 2022 comptabilise une quatrième place au Mans en mai. Bien qu’il se soit senti à l’aise sur la RC16, les résultats du dimanche n’ont pas toujours été à la hauteur de ses attentes. Néanmoins, Augusto Fernandez aborde la trêve hivernale avec de bonnes sensations, confiant et motivé pour la nouvelle saison, où il retrouvera son ancien coéquipier du Championnat du Monde Moto2, Pedro Acosta, au sein de l’écurie GASGAS Tech3.

Dans un entretien à Speedweek, l’Espagnol ne cache pas de solides ambitions pour cette saison qui pointe à l’horizon : « je ne veux pas m’engager sur un résultat précis, car en MotoGP, tout peut arriver » commence-t-il. Mais il a tout de même son idée : « cependant, je veux me battre pour être le premier pilote KTM du plateau, devant Brad Binder, Jack Miller ou Pedro Acosta s’il est dans la course. Être le meilleur pilote KTM est l’objectif principal à chaque course de la saison à venir ».

Augusto Fernandez donne le ton pour 2024 : « réaliser des podiums et remporter ma première victoire en MotoGP »

Il ajoute : « notre heure viendra. Nous nous rapprochons. Je ne m’inquiète pas vraiment de ce que les autres obtiennent. J’ai ma propre moto, et je sais qu’il y a encore de la marge pour en tirer le meilleur parti. Nous ferons de notre mieux et verrons si nous pouvons nous battre pour être les meilleurs représentants des motos Pierer Mobility sur la piste ».

Puis il conclut, ne déviant pas de son objectif : « être le meilleur pilote Pierer Mobility et, bien sûr, réaliser des podiums et remporter ma première victoire en MotoGP. En termes de classement, les prédictions sont toujours difficiles en MotoGP, mais avoir la meilleure moto Pierer avec des victoires et des podiums serait parfait ».

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Dès ses débuts en Moto3, Pedro Acosta a été considéré comme un futur champion, placé sur un chemin où la victoire semblait être la seule option dès le départ. Il a souligné que l’attente était qu’il gagne immédiatement, étant donné que son arrivée dans le championnat se faisait via une moto KTM officielle et le soutien de Red Bull : « je suis arrivé au Championnat du Monde et après seulement sept courses, on parlait déjà de moi comme d’un Champion du Monde » se souvient-il. « C’était moi qui devais gagner. Le gars qui arrive, monte sur une KTM officielle avec Red Bull derrière lui, vous ne l’emmenez certainement pas pour qu’il apprenne. Ils vous ont mis là pour gagner ».

Pedro Acosta a reconnu avoir manqué certains aspects du processus de développement en début de carrière, comme le fait de grandir progressivement au sein d’une petite équipe et de décrocher son premier podium. Malgré quelques regrets, le double champion du monde affirme qu’il ferait les mêmes choix s’il devait refaire son parcours : « j’ai raté beaucoup de choses simples, comme profiter d’être dans une petite équipe, grandir petit à petit et décrocher mon premier podium. J’ai raté un Championnat du Monde normal en Moto3. J’ai raté l’occasion d’apprécier les membres de l’équipe. Mais c’est aussi vrai que si on me le demandait demain je referais le même choix, je dirais oui. Je ne connais pas la compétition sous un autre angle ». Et il ajoute : « si je n’avais pas gagné le titre cette année-là, je pense que tout le monde aurait été déçu. Ma carrière n’aurait pas continué comme elle est aujourd’hui ».

Pedro Acosta : « durant cette période, j’ai beaucoup pleuré, je n’ai rien compris, je ne comprenais pas ce qui se passait dans ma vie, en Championnat, je ne comprenais rien »

Passant au Moto2 en tant que champion en titre de Moto3, Pedro Acosta a rencontré des difficultés d’adaptation plus importantes que prévu. Son objectif en 2022 était de conquérir encore le titre, mais il a admis que cela n’avait pas commencé comme il l’espérait, suscitant des doutes et de la pression. Il révèle les défis mentaux auxquels il a été confronté, affirmant qu’il a parfois eu du mal à comprendre ce qui se passait dans sa vie et dans le championnat : « en 2022, je voulais redevenir champion du monde. Je n’avais aucune autre raison de courir. J’étais sûr de pouvoir le faire, mais ça n’a pas commencé comme je le voulais ».

Il détaille : « c’était difficile de gérer la tête. Un an, c’est très long. En trois mois, il s’est passé beaucoup de choses et il y avait plus de pression » analyse le pilote de 19 ans. « Durant cette période, j’ai beaucoup pleuré. Je n’ai rien compris. Je ne comprenais pas ce qui se passait dans ma vie, en Championnat, je ne comprenais rien. Parce que, si je suis là, c’est pour me sentir bien et m’amuser ». Une bonne humeur qu’une fracture du fémur de la jambe gauche subie à l’entraînement a totalement remis en cause : « je n’ai pas envisagé de prendre ma retraite, mais je me suis demandé si cela en valait la peine. En été 2022, je pense que la blessure m’a beaucoup aidé. Elle m’a aidé à comprendre qu’il était important de changer, de bouger. Changer d’environnement m’a permis de voir les choses différemment », confesse-t-il.

« J’avais besoin de quelqu’un pour me pousser, pour me donner une étincelle, car il était arrivé un moment où je ne le faisais plus. Je ne veux pas dire que j’étais rassasié, mais j’en avais un peu marre de tout. En 2022, j’aurais peut-être pu dire que c’était là que tout se termine, mais je n’avais aucune raison de le dire. Ces deux dernières années, et surtout la présence d’Albert Valera mon manager, m’ont aidé à voir les choses plus clairement ».

Pedro Acosta reste déterminé et reconnaît que participer au Championnat du Monde MotoGP signifie être constamment confronté à des compétiteurs rapides, ce qui ne manquera de le confronter à des moments tant positifs que difficiles : « lorsque vous participez au Championnat du Monde, vous réalisez que, du début à la fin, tout le monde est très rapide et les gens ne l’imaginent pas » termine l’Espagnol, désormais pilote Tech3 GASGAS.

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L’entretien s’est déroulé dans le cadre spectaculaire de l’établissement du Train Bleu, gare de Lyon, alors que le patron de Tech3 attendait avec une certaine impatience son TGV pour quitter la grisaille parisienne et retrouver le ciel bleu de la côte varoise. Et le moins que l’on puisse dire c’est qu’a quelques jours des premiers essais MotoGP en Malaisie, les hommes de Bormes-les-Mimosas ne chôment pas…

Hervé Poncharal, que faites-vous à Paris en ce jour de déluge, et d’une manière plus générale pouvez-vous nous décrire les activités d’un team MotoGP durant ce mois de janvier ?
Hervé Poncharal : « L’hiver, c’est le moment où on prépare la nouvelle saison et il ya beaucoup de choses à faire. Au niveau de l’équipe, l’hiver, c’est d’abord le moment où on fait le point avec tout le personnel pour savoir ceux qui restent, ceux qui vont partir. Il y a toujours du mouvement parce qu’évidemment avec 22 Grands Prix, 44 courses MotoGP, il y a des gens qui trouvent que c’est trop, et donc on on fait le point et c’est le moment où les personnes qui partent, il faut les remplacer. Il faut faire des entretiens, et cetera. Ensuite, on refait la logistique car les designs changent quasiment systématiquement, donc quand ce sont des gros changements, on repeint tous les camions, on refait les box quoi qu’il arrive, et de toute façon d’une année sur l’autre on refait tous les vêtements de l’équipe. On prépare les réservations, on fait le plan avec les pilotes, il y a donc beaucoup de logistique et d’organisation pour préparer les premiers voyages pour les premières séances d’essai, les premiers Grands Prix, et cetera, et cetera, et puis aussi il faut finaliser les accords avec les partenaires pour la saison à venir. 

Au niveau de l’IRTA, il y a eu aussi pas mal de travaux à régler cet hiver parce qu’on a tous en mémoire la triste nouvelle de la perte de Mike Trimby pendant le Grand Prix de Misano, donc ila fallu réorganiser beaucoup de choses au niveau de de l’IRTA avec la Dorna, beaucoup de travail, de déplacements, de réunions.  

Et puis là, on se rencontre au lendemain d’une soirée avec notre partenaire Motul qui organise un séminaire durant toute la semaine avec sa force de vente monde, avec tous les managers de toutes les succursales monde de Motul. Et donc hier soir, on a eu un superbe dîner au Café de l’Homme, au pied de la tour Eiffel, et bien évidemment on a parlé de courses, on a parlé de MotoGP, et on a fait connaissance avec tout un tas de gens qu’on ne voit pas systématiquement sur les courses.  

Pendant ce temps, notre équipe MotoGP, toute l’équipe technique, est maintenant en Autriche chez Pierer Mobility pour monter les nouvelles motos, ce qu’on appelle le schooling, et préparer les caisses avec les motos 2024 qui vont partir en fin de semaine pour Sepang. 

Le personnel va rentrer une petite semaine, et dès le 27 ou 28 janvier, ils seront tous à Sepang pour préparer les les essais qui vont commencer, ce qu’on appelle le shakedown, qui était réservé jusqu’à présent aux rookies et aux pilotes essais, mais maintenant aussi aux pilotes on va dire des deux marques japonaises qui ont des concessions pour les 3 premiers jours, qui seront les 1, 2 et 3 février, suivis par les les 3 autres jours d’essai de Sepang pour tout le monde.
Nos pilotes, eux, lundi et mardi étaient à Cologne où y a une soufflerie qui est une des plus performantes d’Europe, pour faire de l’aérodynamique. C’est toujours un exercice très très intéressant parce qu’il y a tellement de capteurs de paramètres qui sont étudiés et qui sont compréhensibles par les techniciens, et aussi surtout les pilotes qui voient que parfois un pied un petit peu sorti ou un coude un peu sorti, ça a des des effets importants sur la vitesse de pointe. On a travaillé, on a trouvé des choses intéressantes, et pour Augusto et pour Pedro, pour qui c’était un exercice nouveau. 

Donc 2 jours en soufflerie qui est un exercice assez intense de travail, et puis là 3 jours à l’APC, l’Athlete Performance Center, c’est une structure qui appartient à Red Bull, où tous les athlètes Red Bull, quelle que soit la la discipline, auto, moto, vélo, natation, plongée, enfin tous les athlètes Red Bull, vont. C’est un endroit peut être pas unique au monde, mais en tout cas hyper performant où il y a une technologie incroyable et par exemple les meilleurs spécialistes des problèmes de mobilité suite à des accidents de colonne vertébrale. Il y a des vraiment des pointures justement sur ces choses-là, et en sortant de là-bas, ils ont un bilan totalement clair sur leur condition physique, sur les secteurs sur lesquels il faut travailler. Ils rencontrent aussi des nutritionnistes. Ils travailleront aussi avec les cuisiniers des hospitalités Red Bull, donc ils seront suivis toute l’année. Et comme ils y vont souvent, y a des comparaisons par rapport à la dernière fois, pour avoir une vision claire de son état physique. 44 courses, c’est hyper hyper dur à gérer pour l’organisme car les motos sont de plus en plus performantes, on court dans des conditions difficiles, Indonésie, Malaisie. Qatar et cetera, donc de plus en plus non seulement il faut avoir une machine hyper performante, mais il faut qu’ils sachent comment se gérer et être au mieux de leur forme sur la durée complète d’un Grand Prix.
Donc on appelle ça la trêve hivernale à juste titre, parce qu’il n’y a pas de course, mais ce n’est pas une période où se reposent les équipes. On n’arrête jamais !” 

 Alors les médias ont mis le nom de Tech3 deux fois à la une cet hiver, une fois pour annoncer l’arrivée probable de Red Bull sur vos carénages en MotoGP, et une deuxième fois pour annoncer l’arrivée des chassis en carbone sur vos GASGAS RC16. Est-ce que vous pouvez nous dire un mot sur ces sujets ?
« Alors concernant la technique, on est relativement confiant, mais ça c’est encore une fois à être confirmé par le département compétition Pierer Mobility, mais on est relativement confiant que les 4 pilotes, donc les 2 KTM Binder et Miller et les 2 GASGAS Tech3, donc Augusto Fernandez et Pedro Acosta, devraient pouvoir bénéficier des chassis carbone. Est-ce que ça sera dès les essais à Sepang, ou après ? Je suis confiant que dès Sepang on pourra les avoir, mais en tout cas, il semblerait que ce châssis apporte un mieux en sensation et en performance pour les pilotes. C’est beaucoup plus compliqué à construire et à gérer au niveau de la maintenance, mais la décision a été prise que les 4 pilotes pourront avoir ce type de matériel. 
Binder et Miller ont fait ce qu’on appelle le back to back, la comparaison entre les deux. Ça reste à faire pour Augusto Fernandez et Pedro Acosta, mais si d’aventure ils valident, les 4 pilotes devraient avoir des chassis carbone, ce qui nous rend très heureux et ce qui fait qu’on a l’assurance que sur 2024, les 4 pilotes auront le même statut technique, le même support technique et le même développement en terme chronologique.
Concernant l’autre sujet, c’est toujours compliqué de déflorer un sujet avant qu’il ne soit annoncé officiellement. Si les annonces officielles n’annoncent plus rien, ça ne sert à pas grand-chose de faire des annonces, donc je ne vais pas m’avancer sur les couleurs de notre équipe MotoGP et Moto 3, mais tout ce que je peux vous dire c’est que GASGAS et Tech3 verront leur destinée de plus en plus liée. Donc tirez-en les conclusions que vous voulez. Et il y a des discussions qui sont très constructives et qui me rendent moi personnellement très très heureux sur la possibilité que le partenaire boisson énergétique dont vous avez parlé, en l’occurrence Red Bull, puisse éventuellement être avec nous et en Moto3 et en MotoGP. On les avait perdus depuis 2020 et on espère vraiment qu’à partir 2024 ils pourront être avec nous, mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs, et attendons une éventuelle annonce officielle qui, seule, indiquera que les tractations ont abouti.” 

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Le rookie 2023 en MotoGP, désigné d’officie faute de combattants explique comme il envisage l’arrivée du d’ores et déjà rookie 2024, puisqu’il n’y aura pas plus d’adversité en la matière cette année en MotoGP …

Dans une interview avec Speedweek il annonce : « un pilote fort arrive, j’ai hâte de partager le box avec lui et je pense qu’il s’adaptera rapidement à la moto, comme il l’a fait en Moto2 ».

Augusto Fernandez : « ce sera bénéfique pour la marque, l’équipe et moi-même si Pedro Acosta devient fort dès le début »

Il révèle : « il m’a beaucoup aidé par le passé en me montrant ses données et en me poussant à m’améliorer. Bien sûr, en tant que coéquipiers, nous voulons tous les deux nous battre pour être le meilleur, mais je pense que cela sera bénéfique pour la marque, l’équipe et moi-même s’il devient fort dès le début ».

Augusto accepte donc le défi de Pedro, qui fait ses débuts dans la catégorie reine du MotoGP et qui est considéré par beaucoup comme un talent prometteur. Augusto Fernandez a déjà une année d’expérience sur la RC16 de la marque GasGas, mais il sait qu’il doit encore progresser par rapport à la saison précédente, où sa meilleure performance était une quatrième place au Mans.

Il déclare : « je ne veux pas me fixer d’objectif précis car en MotoGP, on ne sait jamais ce qui peut arriver, mais je veux me battre pour être le meilleur pilote KTM. C’est mon rêve pour la nouvelle année. Monter sur le podium et remporter ma première victoire en MotoGP serait parfait ».

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En effet, nous avons déjà rapporté que Red Bull ne figure plus sur la liste des sponsors du site officiel de Repsol Honda. Une première depuis 2015 qui conduit à cette perspective que le logo bien connu de la boisson qui donnerait des ailes apparaîtrait bientôt sur les motos de l’équipe Tech3 GASGAS lors de la saison MotoGP 2024. Cette décision fait suite au départ de Marc Marquez de Repsol Honda pour rejoindre Gresini Ducati.

Selon les rapports, Marc Marquez apporterait un budget important à Gresini, ce qui pourrait bénéficier à l’équipe en termes d’attraction pour les sponsors tels que le taureau rouge.

2024 sera sans Red Bull pour Honda qui entre dans la dernière année de son contrat actuel avec Repsol

Cependant, Repsol Honda continuera d’être sponsorisé par Estrella Galicia, la société brassicole espagnole qui soutient les frères Marquez depuis toujours. Il est aussi intéressant de noter que cette année marque la dernière année du contrat actuel entre Repsol et Honda, qui dure depuis 30 ans.

Red Bull devrait donc faire son retour dans l’équipe française d’Hervé Poncharal en sponsorisant les motos de Pedro Acosta et Augusto Fernandez, qui sont déjà des pilotes Red Bull. En 2020, l’enseigne était présente sur les motos Tech3 de Miguel Oliveira et Iker Lecuona.

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Pedro Acosta après de bons débuts lors du premier test de l’intersaison 2024 à Valence au guidon de la KTM du Team Tech3 GASGAS, attend de retrouver la RC16 à Sepang, où il pourra bénéficier des essais réservés aux Rookies en plus de pouvoir rouler avec tous ses adversaires dans les jours suivants.

Le champion Moto2 en titre, qui, à partir de la saison prochaine sera un pilote MotoGP chez Hervé Poncharal, a carrément déclaré à Mundodeportivo.com que « le requin de Mazarrón ne fait pas de prisonniers et ne vient pas ici pour se faire des amis ». Puis il ajoute aussitôt après cette bravade : « nous devrons franchir de nombreuses étapes avant de devenir compétitifs ».

Pedro Acosta : « nous savons tous qui est Marc Marquez et quel talent il a, ce serait stupide de ne pas y penser »

Cependant, il ne boude toujours pas ce plaisir d’être sans cesse comparé à Marc Marquez au vu de son jeune âge de 19 ans et de son palmarès déjà solide … « Nous savons tous qui est Marc Marquez et quel talent il a, ce serait stupide de ne pas y penser » dit-il.

« Je dois d’abord essayer d’être compétitif pour être avec lui sur la piste. Il y a encore un long chemin à parcourir pour arriver à ce moment. Il faut apprendre à gérer les pneus, les freins, même le moteur… Il faut procéder sereinement pour apprendre le plus vite possible ». Et il termine : « une fois qu’on en sera là, pour embêter, on verra si on pourra se battre ».

En tout cas, il a déjà compris dans quel milieu il évoluait et commente en jouer … « Si vous entretenez de bonnes relations avec les journalistes, les supporters et tous ceux qui ne font pas partie de votre équipe, tout devient plus facile. Nous semblons parfois froids, mais nous sommes tous humains et avons du cœur. C’est pourquoi, de temps en temps, il vaut mieux rire plutôt que de prendre les choses au sérieux ».

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Nous avons passé en revue l’essentiel des nouveautés qui ont marqué 2023, avec l’introduction des courses Sprint, le calendrier peu équilibré, le contrôle de la pression des pneus, l’introduction de l’Inde et bien d’autres sujets encore. Le représentant des équipes nous a ainsi partagé son éclairage mesuré et bâti sur plus de quatre décennies passées dans le paddock…

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L’Inde, une belle surprise ? 
Hervé Poncharal : “Oui, je dirais que 4 ou 5 semaines avant le Grand Prix, on était tous encore dans l’expectative, et il y en avait beaucoup, dont moi, qui étaient dubitatifs sur la possibilité d’y aller. Il y avait beaucoup de bureaucratie, il y avait beaucoup de lourdeur administrative, ça a été compliqué à organiser. On entendait tout un tas de choses sur le circuit et on avait même dit que les pilotes avaient dit qu’ils ne couraient pas s’il n’y avait pas un mur qui était enlevé. Bon. Et puis on est arrivé là-bas, on nous a dit qu’on allait tous mourir de dysenterie, personne n’a été malade, on a tous fait gaffe (rire), et on a vu un pays incroyable, une ville, une ville… plus une mégalopole, hallucinante, mais surtout, on a vu des gens incroyablement passionnés, incroyablement gentils, bien élevés, à l’écoute du moindre de nos désidératas, un circuit magnifique qui a été validé par les pilotes, et finalement une organisation qui a beaucoup progressé entre le jeudi et le dimanche. Et on a eu des courses magnifiques, et je pense qu’on l’a mis sur la rampe de lancement : l’Inde, c’est quand même le pays le plus peuplé de la planète, c’est quand même le plus gros marché de deux-roues de la planète, ils sont pas du tout en train de ralentir, et donc aller là-bas, ça a du sens et c’est fabuleux quoi ! Et le circuit est magnifique : pour tout afficionados qui lit Paddock-GP et qui a envie de se dire “J’irais bien sur un circuit exotique”, celui-là il est à mettre dans les must.” 

Alors malheureusement, cette année a été aussi marquée par une très mauvaise nouvelle au niveau de l’IRTA, avec la perte de Mike Trimby. Comment vous faites face à cela? Qu’est ce qui est en train de se mettre en place?
“ Oui (soupir). Les décès, ce n’est jamais tellement prévisible, à part des longues maladies. Et donc notre ami, un des membres fondateurs de l’IRTA, qui a énormément œuvré pour la professionnalisation des Grands Prix, surtout au départ pour la sécurité des pilotes. C’est pour ça qu’il s’est battu, et pour le confort des équipes qui travaillaient, parce que moi j’étais là quand l’IRTA a été créée en 86, j’étais encore en culottes courtes, j’étais un des premiers membres de l’IRTA, mais Mike Trimby était aux commandes avec Michel Metraux et Serge Rosset, et notre but c’était de professionnaliser le Paddock, notre sport, et surtout de sécuriser le métier de pilote, en zappant certains circuits et en faisant comprendre, notamment à la Fédération Internationale des motos, que si on voulait que ce sport progresse, il fallait avant tout faire que nos héros puissent faire leur métier dans des conditions dignes, notamment de sécurité, et que nos équipes techniques travaillent dans des conditions dignes de vie sur les paddocks qui étaient à l’époque plus des champs en friche que les paddocks qu’on les connaît aujourd’hui. Donc c’est quelqu’un que je fréquentais et avec qui je travaillais, puisque je suis président de l’IRTA quasiment depuis une vingtaine d’années, peut-être même plus, je ne sais plus exactement, enfin depuis un certain temps, et quand tu travailles avec quelqu’un 365 jours par an quasiment, avec qui tu échanges, avec qui du jour au lendemain quasiment on avait fait une réunion de la Grand Prix Commission le vendredi midi à Misano et on avait blagué ensemble, et quand on t’appelle, qu’on vient te chercher dans ta chambre le soir à 23h00 en te disant que Mike Trimby est mort, le choc est incroyable ! C’était le Grand Prix d’Italie au moment où on mettait tout notre fret en caisse pour partir en Inde justement. De toute façon, quand quelqu’un décède, c’est toujours un choc énorme. Ce n’était absolument pas prévu, crise cardiaque. Mike, il avait un rôle clé, il avait une manière de travailler où il gardait beaucoup de choses et il gérait sans systématiquement tout partager et déléguer. Et il a fallu le faire, donc quand tu as la peine et le choc du décès d’une personne proche, et qu’en plus il y a 3000 personnes dans le paddock, c’est quand même une grosse usine, une grosse machine, et quand en plus tu te prépares à envoyer des centaines de tonnes de l’autre côté de la planète, il a fallu parer au plus pressé et on s’est partagé les tâches entre la Dorna, Jeff Dickson, qui était le paddock manager, Daniel Rich qui était le directeur technique, moi qui suis président. On a essayé de contacter les gens puisque la société est basée en Suisse, où il y a toute la comptabilité, parce qu’il faut pas oublier que le paddock, course après course, reçoit des supports financiers et que c’est ça qui le fait avancer, et que si tout est bloqué pour des raisons X ou Y, bah tout s’arrête hein, la machine elle se grippe. 

Et grâce à l’implication de tout le monde, je peux dire qu’entre l’Italie, Misano, l’Inde et le Japon, on faisait des des journées qui étaient plus près de 18 heures que 7 heures. Et je suis assez fier, pas de moi mais de la manière dont le paddock a réagi, de la manière dont les équipes ont compris qu’elles ne pouvaient pas systématiquement avoir le même entre guillemets service pendant un petit moment. Mais en tout cas, on a permis au show de continuer, on a permis à la machine MotoGP d’aller au bout de la saison. Le lundi 4 décembre, la grande majorité du paddock se retrouvera à Londres pour faire une journée qui s’appelle « Celebration of Life”, célébration de la vie, qui est organisée par son épouse Irène Trimby, pour tous se retrouver et faire un dernier adieu à Mike, puisqu’on n’a même pas le temps de lui rendre hommage chez lui, puisqu’on était dans l’avion qui nous emportait en Inde.  

Mais on est en train de se restructurer et je pense qu’on travaille bien, que l’organisation sera encore plus performante. J’en suis certain. Ce que je voudrais dire, c’est qu’il y a beaucoup de gens pour qui c’est toujours bien de tirer sur le patron, mais une des forces du MotoGP bien sûr, c’est le spectacle, c’est les machines que produisent les constructeurs, c’est le niveau incroyable de nos héros qui sont les pilotes, mais c’est aussi la manière dont le championnat est géré, et je pense que le promoteur, le gestionnaire du championnat, la Dorna, ils font un boulot fantastique, que ça soit au niveau du calendrier, ou que ce soit au niveau des accords avec les constructeurs. Là, ils ont réagi pour que le show soit toujours aussi beau, ils viennent de sortir des concessions qui vont permettre encore plus d’avoir un niveau très similaire entre tous les constructeurs, et ils donnent la possibilité aux équipes de travailler dans des vraies conditions. Il y a quelques années, la plupart des équipes, même dans la catégorie reine, les mécaniciens étaient payés avec les primes du pilote, c’était du liquide, c’était du cash, personne n’avait de couverture sociale, personne ne cotisait à rien du tout. Aujourd’hui, chaque équipe, c’est une entreprise qui a la possibilité de travailler dans des conditions normales et chaque salarié est salarié avec toute la couverture sociale que tu te dois d’avoir à ce jour. On a aussi la structure Xiron maintenant qui est là, qui suit tout le monde. Quand on était en Inde, il y avait des problématiques et des soucis, notamment par rapport aux histoires d’intoxication alimentaire, mais on a été briefé par des équipes médicales qui étaient avec nous. Maintenant les pilotes qui se blessent, que ça soit à n’importe quel endroit de la planète, il y a des rapatriements qui sont organisés. Enfin voilà, je pense que la Dorna fait vraiment un boulot incroyable et on a un championnat qui est performant mais où il y a beaucoup d’humanité dans la gestion du paddock, et de tout individu, quel que soit son rang et son rôle. Et je ne veux pas dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, hein ! Encore une fois , il y en a qui vont dire “ouais, il nous vend sa soupe”, mais je n’ai pas de soupe à vendre ! Moi, je dis ce que je pense. Il y en a qui peuvent être en désaccord avec moi, ils ont le droit, et je suis prêt à débattre.” 

Cette année, il y a eu des velléités que les pilotes se regroupent pour porter leur voix un peu plus entre eux, parallèlement à la réunion de la Commission de Sécurité le vendredi. Qu’en pensez-vous ? 
“Déjà, je pense que comme tu viens de le signaler, c’est que c’est un des rares championnats, je sais pas si c’est le seul, où le promoteur, le patron, Carmelo Ezpeleta, tous les vendredis soirs réunit tous les pilotes et leur demande ce qu’ils ont à dire, surtout sur l’épreuve sur laquelle ils sont. C’est à dire le circuit est ce qu’il va, est ce qu’il y a des choses à changer, bac à gravier, les gravier sont trop petits, trop gros, les Airfences sont mal placées , et cetera. Donc ça, déjà, c’est un respect du  promoteur vis-à-vis de ses acteurs. Après, il existe une association des équipes, l’IRTA, il existe une association des constructeurs, MSMA, et ça fait des années que je suis dans le paddock, des décennies, et j’en ai déjà entendu parler, et moi je dis pourquoi pas ? Quelque part, je dis chiche, faites le, et moi je ne vois ça, ni d’un mauvais ni d’un bon œil, mais je vois plutôt ça d’un bon œil. Mais après, il faut savoir quel est le but qu’on veut atteindre, et si on veut le faire, il faut le faire bien. Donc il faut avoir une association, avec des statuts, il faut avoir un porte-parole, il faut avoir un agenda, il faut faire des réunions et amener des sujets de discussion à partager avec le constructeur, avec le promoteur, avec qui sais-je, faire des comptes rendus, etc. Voilà, grosso modo, ça veut dire avoir une organisation pro qui tienne la route si on veut être pris au sérieux et en considération. Donc personne n’est contre, et maintenant la balle est dans le camp des pilotes, de montrer que ce sont des grands garçons qui en sont capables. Mais après, est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Ça, c’est à eux de voir s’ils veulent le faire. Personne ne pourra les en empêcher, personne n’a envie de les empêcher. Maintenant, quand on sait la manière dont le promoteur les traite et les écoute, qu’on sait qu’il existe cette Safety Commission tous les vendredis soirs, c’est à eux de réfléchir. Mais que ça soit Carmelo, moi, la FIM ou la MSMA, personne n’a rien contre. Mais encore une fois, chiche, allez y les gars, faites quelque chose : ça fait des années qu’on en parle, c’est un peu le monstre du Loch Ness, hein, on a du mal à voir la tête qui sort de l’eau, mais voilà, au contraire, ça peut à la limite les responsabiliser et peut-être leur permettre de se rendre plus compte de ce que la Dorna, de ce que l’IRTA, de ce que la MSMA, font, et le travail qu’il y a derrière, qui parfois est pris un petit par dessus la jambe. 

Un pilote, il a besoin de quoi ? En premier lieu, évidemment, il risque sa vie et son intégrité physique. Donc ça c’est évident que c’est la première chose qu’il faut toujours mettre en priorité de de tout préambule de discussion, de quoi que ce soit. 
Je l’ai déjà dit, mais je vais te le redire. 2003, Grand Prix du Japon. Accrochage aux chicanes à la fin du premier tour, Kato va taper dans un mur qu’on savait limite, Kato perd la vie. Choc absolu. Carmelo, je l’ai vu effondré. Et le soir même, il a dit ”on ne reviendra plus jamais à Suzuka tant que le mur sera là. Si on veut revenir, il faut que ce mur, on le repousse”. Il y avait des problématiques  immobilière compliquées parce que ce n’était pas possible d’acquérir le terrain derrière pour reculer le mur. Beaucoup de gens avaient dit à l’époque ”Carmelo craquera sous la pression de Honda, parce Suzuka appartient à Honda, et donc on y retournera”. On n’y est jamais retourné ! 
Juste ce petit exemple pour montrer que Carmelo ne plaisante pas avec la sécurité. Et je me rappelle de l’état où il était à Sepang par rapport au décès de Simoncelli. Donc les pilotes ont un promoteur, et ils le savent, qui ne transigera jamais et qui sera toujours avec eux, qui a investi et pousse tous les ans pour la sécurité, c’est lui qui a mis l’airbag obligatoire pour toutes les catégories, même les Moto3 les Rookies Cup, tout ça c’est airbag obligatoire, c’est lui qui l’a imposé. Régulièrement, les normes de casque évoluent avec la FIM, puisque Jorge Viegas, chapeau aussi à ce niveau-là, Viegas et Ezpeleta, président de la FIM et CEO de la Dorna, ils sont tout le temps en train de pousser les limites de la sécurité sur les équipements. On fait des tests en permanence, en permanence, on a des Airfence qui fonctionnent c’est Carmelo qui les a amenés. Il a été voir une course de ski de descente à Kitzbühel. Il a vu ça, il a dit ”je veux ça sur les Grands Prix”, il y a 20 ans ou 30 ans, je ne sais plus.  

Voilà, donc si les pilotes, ils ont des choses à dire, ils savent qu’ils peuvent aller voir le promoteur. Maintenant, s’ils veulent faire une association, qu’il y a des vrais objets de litiges et qu’ils pensent qu’ils ne sont pas assez écoutés, et cetera, allez-y ! Je ne sais pas très bien à quoi ça peut servir, et ce qui n’est pas aujourd’hui traité, mais s’ils veulent le faire, moi je les encourage et je les aiderai, même s’ils veulent des petits tuyaux par rapport à notre expérience de l’association des équipes.” 

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Nous avons passé en revue avec lui l’essentiel des nouveautés qui ont marqué 2023, avec l’introduction des courses Sprint, le calendrier peu équilibré, le contrôle de la pression des pneus, l’introduction de l’Inde et bien d’autres sujets encore. Le représentant des équipes nous a ainsi partagé son éclairage mesuré et bâti sur plus de quatre décennies passées dans le paddock…

Hervé Pourcharal, peut-on dresser un bilan de cette saison où il y a eu beaucoup de modifications dans le format des week-ends, à commencer par les courses sprint à chaque rendez-vous ? Et là, quand on a appris ça et quand on a vu le premier Sprint, tout le monde s’est dit “bon, il n’y aura plus de pilote avant la fin de l’année”, et puis finalement, l’habitude venant chez les pilotes et les teams,  maintenant c’est attendu autant que les Grands Prix… 
Hervé Poncharal : « Oui, là on est déjà aux premiers tours de roues 2024 et tous les pilotes sont là, et il n’y en a pas un qui ne peut pas rouler. Et pour moi une chose est claire, c’est que dès que j’ai eu vent et qu’on m’a montré le projet d’organisation d’un weekend de Grand Prix, courant 2022, j’ai toujours été positif et pour ce format là, c’est à dire avec la grosse modification qui est la Sprint.
Qu’est ce que je peux dire ? Avec le recul, puisque maintenant le rideau est tombé sur la saison 2023, on a fait sur toutes les courses de la saison, les meilleurs samedis qu’on ait jamais fait, en présence physique sur les sur les circuits et en audience derrière les écrans de télé. Donc c’est clair que le Sprint ça a boosté le weekend et ça a surtout boosté l’intérêt le samedi. Le sprint, on sait que ça remplace la FP 4 qui était pour moi la séance la plus soporifique et le moment le plus soporifique du weekend, que n’aimaient ni les pilotes, ni les équipes techniques, parce que c’était un énorme warm up qui ne servait pas à grand chose juste avant la qualif. Donc sur le papier, j’avais trouvé ça génial. Pour moi, la réalité a validé ça, pour les raisons que je viens de te donner, la fréquentation, etc. 

Au départ, il y a eu pas mal de pilotes qui étaient un petit peu dubitatifs, et si aujourd’hui ils ne sont pas tous 100% pour, parce que c’est vrai qu’il y a de l’implication, de la pression, de la tension, et il faut toujours être en empathie avec ce que ce que disent nos héros, mais y en a beaucoup qui n’étaient pas tout à fait pour, et qui étaient même contre, qui aujourd’hui disent finalement le format, il marche et je prends du plaisir”. Et puis on a un joker, le sprint ça nous permet d’apprendre pas mal de choses pour préparer le Grand Prix du dimanche, et même les équipes techniques qui disaient qu’il y avait beaucoup de boulot, oui il y a beaucoup de boulot, oui il y a beaucoup de tension, mais maintenant c’est quelque chose qui est rentré dans les habitudes, et je ne pense pas que ça va être remis en cause par qui que ce soit.
On peut toujours évoluer. On a rendu la FP1 maintenant ne qui compte plus pour le passage en Q1/Q2, donc ça commence uniquement le vendredi après-midi, donc ça permet d’avoir du travail avec moins de pression. On a enlevé certaines obligations post warm up le dimanche matin pour donner plus de temps aux pilotes pour se préparer et tout, on a augmenté le temps entre la parade dans la charrette que vous adorez et la fin du warm up. Donc tout le monde est ouvert à des évolutions, mais je pense que le produit “MotoGP programme” tel qu’il est aujourd’hui, oui, il fonctionne bien. Il y avait besoin de ça pour rebooster notre sport par rapport à tout un tas de sports qui avec qui on est en concurrence, et aujourd’hui on sait très bien que “qui n’avance pas recule”, je vais pas te faire le truc…
Pourquoi il y a un Sprint à chaque course, alors que par exemple, ce n’est pas le cas en Formule1? Et ça c’est pareil, je souscris tout à fait à cette chose là : chaque Grand Prix pour moi doit être le même. Et pourquoi par exemple, il y aurait un Sprint en France et pas un Sprint en Angleterre ? On dirait ”il y a un Grand Prix A, et un Grand Prix B”. Donc c’est 37 points sur un weekend, et tous les weekends doivent marquer 37 points. Et puis une fois que tu t’es habitué à un format, tu as ta routine entre guillemets du format et et tu sais comment le gérer. Donc je pense qu’il n’a jamais été question qu’il ait des Sprints qui ne soient pas systématiquement sur toutes les épreuves  

Après les blessures, tu veux qu’on parle de ça maintenant ? De toute façon, qu’on le veuille ou non, et Dieu sait si on a tous travaillé, moi j’ai suivi l’évolution des Grands Prix sur ces 4 dernières décennies on va dire : on travaillera toujours et encore et encore et encore sur la sécurité des pilotes, que ça soit la sécurité des circuits avec des dégagements de plus en plus importants avec des bacs à gravier, et on a bien vu que c’était important suite à l’accident de Pol Espargaro à Portimao, avec des Airfence de plus en plus sophistiquées, avec des équipements des pilotes de plus en plus sophistiqués, et cetera, et cetera. Mais il n’en reste pas moins que, quoi qu’on puisse faire, la compétition moto c’est un sport dangereux, c’est un sport à risque. Donc plus on roule, plus il y a de probabilité d’avoir un problème. Mais pour moi, ce qui fait qu’il y a peut-être plus d’accidents entre guillemets, c’est le fait qu’on est excessivement proche, qu’on arrive à un niveau de pilotes, sur les 22 pilotes qui sont les nôtres, qui sont à moins d’une seconde en talent on va dire, et les machines sont aussi à moins d’une seconde. A Valence, le vendredi après-midi, il y avait 20 pilotes en 0,7 seconde ! Donc tout le monde est plus à la limite, quand tu quand tu te bats un coup de millièmes pour faire la différence, oui tu es à la limite, et donc tu es plus dans un risque de chute qu’avant. Mais je ne suis pas sûr que c’est le fait d’avoir une Sprint qui nécessairement implique ou fait qu’on a plus de chutes. Même si je suis d’accord de dire que le moment le plus crucial pour une course, et le moment où il y a le plus de danger, c’est le départ et le premier tour, où on sait très bien que c’est dur à de doubler parce que tout le monde a des performances très similaires, tout le monde freine quasiment au même endroit. donc. La place sur la grille, elle est clé, et la position à l’issue du premier tour, elle est clé pour la course, surtout quand tu es en Sprint qui est une course qui est relativement courte. Donc on en revient à la limite atteinte par les pilotes, et les risques qui en découlent.” 

Venons-en au calendrier, qui était un petit peu beaucoup déséquilibré cette année. Alors on ne sait pas trop pourquoi, le contexte mondial, on ne sait pas. Mais bon, on s’est retrouvé avec le Qatar qui a changé et surtout une fin de saison comprenant 8 GP en 10 semaines, très éprouvante pour tout le monde, pilotes, mécaniciens teams, et avec les Sprints en plus, c’était vraiment limite limite, non ?
« C’est évident que pour 2024 le calendrier comporte 22 weekends de courses si tous les Grands Prix sont confirmés, car il y en a encore quelques-uns qui sont prévisionnels seulement, qui sont pas confirmés à 100%, notamment le Kazakhstan. Mais l’intégralité des usines, des constructeurs motos, et l’intégralité des équipes Moto3, Moto2 et MotoGP ont signé un accord avec le promoteur où celui-ci peut aller jusqu’à 22 épreuves, “ up to twenty two”. Donc on n’ira jamais plus haut. Est-ce que 22 c’est le maximum du maximum ? Oui je le pense. Est-ce que 22 c’est beaucoup et limite ? Oui je le pense, que ça soit pour les pilotes, pour les équipes techniques, pour tout le monde. Le calendrier, il est compliqué, il est difficile, même si la Dorna essaye de gérer le calendrier en ayant une certaine rationalité quant au niveau des déplacements, des décalages horaires, des coûts aussi puisqu’on ne peut pas faire une épreuve aux USA, les épreuves d’après en Asie puis retourner aux USA, et cetera. Donc on essaye de rassembler sur la fin de saison les épreuves Asie-Pacifique. Il y a beaucoup de courses, c’est difficile. Alors après, on a des triplettes, mais si jamais on faisait un trou entre les deux, ça serait encore plus fatiguant ou contraignant, parce que les équipes, ou elles restent mais alors ça veut dire que pour 3 épreuves avec un trou entre chaque, ça fait 6 semaines loin de chez soi. Sans ça, si on rentre chez soi entre chaque, ça fait des gros décalages horaires à répétition. Doncon essaie d’avoir la moins mauvaise des solutions. On est en train de discuter pour 2025 que peut-être, sur les 6 Grands Prix qui sont en fin de calendrier, là pour l’instant au lieu d’avoir 2 triplettes on pourra peut-être avoir 3 doublettes.  
De toute façon, notre sport il faut qu’il grandisse, il faut qu’on aille partout, il faut qu’il y ait suffisamment d’épreuves., il ne faut pas qu’il y ait des trous dans le calendrier. On sait que cette année, il y a eu le Kazakhstan qui n’a pas eu lieu, et il y a eu 5 semaines sans rien. On a clairement vu qu’il y avait un drop terrible dans le suivi et l’intérêt des gens, parce que il y a de la compétition entre tous les sports, et s’il ne se passe rien, les gens décrochent. Donc 22 courses c’est beaucoup, mais je dirais quelque part que c’est un problème de riches. Ca ne veut pas dire grand chose un problème de riches, mais quand tu es un promoteur et que tu as la possibilité de faire 22 Grands Prix sur 22 stades qui sont au niveau pour recevoir le MotoGP, et qui chacun sont viables financièrement, ça veut plutôt dire que notre sport, qu’on aime, notre passion, elle est saine sur le plan économique et elle intéresse les télévisions et les promoteurs du monde entier. Quand tu vois l’intérêt qu’il y a en Indonésie, en Thaïlande, en Inde, ça fait plaisir, ça fait vraiment plaisir. Quand moi j’étais pour la première fois en Inde cette année, que tu rencontres dans le paddock des vrais fans qui sont des bibles ambulantes alors qu’on n’a jamais été là-bas, qui savent tout même sur Augusto Fernandez qui était rookie et qui n’est pas le plus charismatique des pilotes à ce jour, ils connaissent tout son palmarès, ses chutes, ses meilleures performances, et cetera. Ça, ça fait plaisir de voir que où que tu ailles sur la planète, il y a des gens qui sont des vrais passionnés du MotoGP. Donc de toute façon, la vie c’est un équilibre, et entre trop et pas assez, l’équilibre, il est subtil. 

J’ai commencé les Grands Prix, il y avait 8 à 10 Grands Prix pour le championnat du monde. Après, pendant très longtemps, quand on était à 12, on était au maxi maxi. De quoi on rêvait quand on était là? On avait quasiment toutes les courses en Europe, on en avait une après, à partir de 87 je crois, qui était au Japon à Suzuka, mais on n’allait jamais et on rêvait d’aller hors d’Europe, mais notre championnat du monde, c’était un championnat d’Europe en réalité. On rêvait de ça, maintenant, on l’a atteint. Il ne faut pas aller trop loin, mais on est bloqué à 22 et le promoteur sait très bien qu’on n’ira jamais à plus de 22, donc à nous de rationaliser le calendrier, à nous d’essayer de faire que les le format soit le plus gérable techniquement et humainement possible pour les équipes techniques et les pilotes. Et tout ça, c’est un équilibre. 

Dans la vie, et peut-être plus particulièrement chez nous, dans notre bel hexagone, il y a beaucoup de « y a qu’à, faut qu’on”. Et là je vais complètement changer de sujet, mais je vais te parler de la pression des pneus par exemple. Récemment, ça a été un des sujets de polémique numéro un, et je suis d’accord que ce n’est pas joli de perdre ou gagner une course sur le tapis vert par rapport à une pression de de pneumatique qui n’est pas suffisante. Mais d’un autre côté, tous les gens qui à juste titre parfois disent que ce n’est pas bien, je leur dis “mais c’est quoi votre solution ?” Parce qu’on sait très bien que techniquement parlant le pneu, mais comme autre chose, il a une zone de fonctionnement et que si on est au-dessus ou en dessous, on entre dans un problème de sécurité important qu’on ne peut pas se permettre de tolérer. Donc il faut qu’il y ait un gendarme. Parce qu’on sait aussi très bien que ça peut avoir des conséquences sur les performances, que ce n’est plus Fair, quoi. Donc voilà, il y a beaucoup de « y a qu’à, faut qu’on”, mais si on n’a pas assez de courses, on dit qu’il en faut plus, et s’il y a beaucoup de courses, on dit qu’il en faut moins. Encore une fois, il faut trouver l’équilibre et sans encore une fois être béni-oui-oui et dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, je pense qu’aujourd’hui on a un championnat MotoGP qui est beau, qui va dans pratiquement tous les continents, excepté l’Afrique mais on travaille dessus et j’espère qu’on pourra trouver une solution d’ici quelques temps. Il y a un format qui est super excitant avec un vendredi qui déjà détermine qui va faire Q1/Q2, le samedi avec une course courte qui est superbe, et puis le dimanche, l’apothéose avec le Grand Prix. 

Alors il y en a qui vont dire qu’on fait du show business, mais oui, de toute façon c’est le lot du sport mécanique et du sport en général. Est-ce que le football c’est du show business ? Est-ce que le rugby maintenant, c’est du show business ? Est-ce que le tennis c’est du show business ? Le sport, de toute façon, c’est un spectacle, une performance, donc oui, ça peut entre guillemets être du show business, et ça ne serait pas un gros mot, show business. » 

A suivre ici…

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Evidemment, le sujet du jour était les débuts dans la catégorie reine du champion du monde Moto2 2023, Pedro Acosta, qui courra l’an prochain sous les couleurs rouges de la branche GASGAS du Groupe Pierer Mobility. Et là, pendant que le patron de Tech3 parlait, un surnom nous est venu à l’esprit…

Hervé Poncharal, les premiers tours de roues d’un rookie en MotoGP à Valence, ce n’est pas nouveau pour vous, mais pourquoi peut-on déjà appeler celui-ci Bob l’éponge ?
Hervé Poncharal : « (Rires) oui, on devient un petit peu coutumier parce que, en 2022, on a eu 2 rookies qui sortaient du Moto2, un champion et un vice-champion du monde. En 2023, on a aussi eu un rookie qui était champion du monde et en 2024 on reçoit encore un rookie qui est champion du monde. Mais c’est clair, sans manquer de respect vis-à-vis des autres qui sont tous des super pilotes et qui le prouvent, Pedro Acosta, c’est un client, aux dires de Marc Marquez, aux dires de Pedrosa, aux dires de Jorge Lorenzo, aux dires de Jorge Martin, etc… C’est un client très particulier, très spécial. On a suivi son parcours, et moi je me souviens le voir en Rookies Cup, et quand je l’ai vu quitter son casque, j’ai vu cette tête de poulet qui sort de l’œuf. On rigolait parce qu’il a vraiment une tête marrante, sympa, et depuis le paddock entier le suit et il a eu une progression météorite fulgurante: il a gagné la Rookies Cup, il a été champion du monde pour son année de rookie en Moto3, il a été rookie Moto2 et l’année suivante il a été champion du monde Moto2. Donc en 3 ans, il a 2 titres mondiaux, en 4 ans, il a 4 titres, et il a 19 ans et il arrive en MotoGP. Il bat des records de précocité de Marc Marquez de précocité, donc oui, on a un phénomène qui arrive, et on est super heureux ! En plus son papa est pêcheur, ce sont des gens qui sont hyper modestes, hyper simples, mais pour moi c’est une qualité d’être simple et modeste. J’adore ! Et il a gardé ce côté modeste, ce côté les pied sur terre, et même s’il a 19 ans et que la vie pour l’instant lui a souri, il n’a pas du tout pris ce qu’on peut appeler le melon chez nous, il est toujours fringué en fringues de team, c’est pas du tout le gars bling-bling qui arrive avec des voitures délirantes ou ou des fiancés pétillantes.

Et voilà. Au moment de faire cette interview, c’est la fin de la première journée de test 2024, et il est performant: il est à un peu plus d’une seconde du meilleur temps et il n’a fait pas d’erreur. Alors pourquoi Bob l’éponge ? A causees premiers mots de son chef mécano (Paul Trevathan) à la coupure de la mi-journée de sa première journée sur la MotoGP. Je lui ai dit « qu’est ce que tu as à me dire ? ». Il me dit c’est une éponge, que tout ce qu’on lui dit, il l’aspire et chaque run suivant on voit que ce qu’il a aspiré, il le met en pratique sur la piste. Et sincèrement, on ne va pas non plus tomber dans la béatitude, chaque association quand elle commence, ça se passe toujours bien, puis après il peut y avoir des accrocs, hein ? Quand on se marie, c’est pour la vie, et puis des fois, avant la fin de la vie, on divorce, on se sépare… Donc je suis assez bien placé pour savoir qu’on verra comment les choses évoluent. Une saison, c’est dur., il y a des moments de tension, il y a des moments de pression, il y a des moments où on se sent mal. Donc à nous de créer un groupe autour de lui, mais je sens quelqu’un de particulier, franchement, je sens quelqu’un qui est vraiment une bonne personne, quelqu’un d’intelligent qui a les pieds sur terre, qui veut y arriver et qui prend la bonne méthode pour y arriver, de ce que je peux voir aujourd’hui, hein ?

Donc ce n’est que la première journée, mais je suis très fier et heureux de l’avoir dans notre équipe, et à nous de faire en sorte de construire ce cocon, parce que 19 ans, OK, il est 2 fois champion du monde, mais c’est quand même encore un  adolescent, il est quand même encore un peu dans l’enfance, quoi. Et moi, j’adore, j’adore les jeunes. Les pilotes, ça m’a toujours fasciné, ce sont nos héros, nos gladiateurs, et avoir quelqu’un comme Pedro, ben j’ai envie de lui donner tout ce qu’il est en droit d’attendre pour sa progression, j’ai envie de le rendre heureux, et surtout j’ai envie de rendre mon équipe heureuse, parce que c’est important. On a parlé de 22 courses, 44 départs en MotoGP, et si ça se fait avec le sourire, même fatigué, c’est vachement sympa ! Jai envie de recréer un groupe, parce que il y a eu des moments, ça a été un peu compliqué, on nous a quelquefois pas tout à fait aidé, il y a eu des changements dans le personnel et tout, mais là je pense qu’on est en train de recréer Tech3 tel que le groupe était il y a quelques années, et que ça soit, en Moto3 et en MotoGP d’ailleurs. Voilà, c’est mon objectif, donner en tout cas à nos pilotes ce qu’ils attendent pour pouvoir performer. Après, c’est à eux de performer hein, mais au moins que moi, tout ce qui est en amont du moment où le feu s’éteint, je lui donne le maximum, et donner à toute mon équipe, qui fait à peu près 50 personnes, donner à chacun d’entre eux, le maximum que je peux leur donner pour qu’ils soient bien, qu’ils s’entendent bien, mettre les bonnes personnes ensemble et leur donner sur le plan matériel de quoi vivent correctement, de faire en sorte qu’ils soient heureux. Que chacun soit « Un homme heureux », comme disait William Sheller, des hommes heureux. Et Dieu sait si c’est compliqué, s’il peut y avoir des tensions quand il y a 22 courses, quand il y a 44 départs, quand il y a parfois des déplacements où les mécaniciens ne sont pas rentrés chez eux pendant 2 mois ! Donc quand on vit ensemble pendant 2 mois, 30 jours par mois, quasiment 24 h sur 24, parce qu’ils partagent souvent des chambres à deux, c’est important que ça se passe bien et c’est ça mon rôle principal. » 

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La Commission Grand Prix, composée de MM. Carmelo Ezpeleta (Dorna, Président), Paul Duparc (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) et Biense Bierma (MSMA), en présence de Mike Webb (IRTA, Secrétaire de séance), Carlos Ezpeleta (Dorna), Corrado Cecchinelli (Directeur de la technologie), Jorge Viegas (Président de la FIM) et Dominique Hebrard (Directeur technique FIM CTI), lors de réunions électroniques tenues en décembre 2023, a approuvé ce qui suit :

Spécification de carburant, toutes catégories – A compter de la saison 2024

2.4.5.1 – 2.5.5.1 – 2.6.5.1 Règlement technique sur le carburant et l’huile
Les règlements 2024 exigent l’utilisation de carburants d’au moins 40% d’origine non fossile, passant à 100% d’origine non fossile à partir de 2027. Les spécifications détaillées des carburants et les paramètres d’essai pour 2024 ont été convenus par la FIM, l’IRTA, la Dorna, les laboratoires d’essai officiels et la MSMA, avec la participation des fournisseurs de carburants. Les spécifications détaillées et les paramètres de test seront inclus dans le règlement.

Limites d’âge Moto3™ – A compter de la saison 2024

1.10.1.1 Âge minimum
Les augmentations de l’âge minimum mises en œuvre au cours des dernières saisons ont interrompu la trajectoire attendue pour certains jeunes pilotes qui ont commencé leur carrière avant que les limites d’âge ne soient augmentées, laissant certains d’entre eux dans l’incapacité de passer dans les catégories de Grand Prix lorsque cela était prévu.

Les exceptions existantes seront donc élargies afin de permettre aux trois premiers du classement général du Championnat du Monde FIM JuniorGP™ et de la Red Bull MotoGP Rookies Cup de participer au Championnat du Monde FIM Moto3™ à partir du moment où ils sont mathématiquement garantis d’une place parmi les trois premiers du JuniorGP™ ou des Rookies, même s’ils n’atteignent pas l’âge minimum de 18 ans. Toutefois, un âge minimum absolu de 17 ans s’applique.

Dans la classe Moto2™, une exemption s’applique au vainqueur du Championnat d’Europe FIM Moto2™ pour participer au Championnat du monde Moto2™ 2024, même s’il n’atteint pas l’âge minimum de 18 ans. Toutefois, un âge minimum absolu de 17 ans s’applique.

En 2022, une exception a également été accordée aux pilotes qui ont participé à la saison précédente des Championnats du Monde Moto3™ ou Moto2™ à l’âge de 16 ou 17 ans, leur permettant de continuer à concourir la saison suivante. Cette mesure a été étendue aux pilotes ayant couru dans ces catégories en 2023, qui peuvent également continuer à courir en 2024.

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Débutons de manière un peu particulière. Étant donné que nous allons remonter le classement pour arriver jusqu’à Pecco Bagnaia début janvier, traitons aujourd’hui les wild-cards et autres remplaçants, ceux qui n’ont pas eu la chance de se dégoter un guidon de titulaire mais qui eurent tout de même une importance capitale.

Au vu du nombre hallucinant de blessures, beaucoup de pilotes furent réquisitionnés : Au total, 32 hommes ont foulé les circuits du mondial dans la plus prestigieuse catégorie. Je pense que pour traiter de l’intégralité de la saison, il ne serait pas juste de les oublier. Même si ce n’est que quelques phrases à chaque fois, ils méritent tous leur apparition en photo ainsi qu’une petite mention. Vous êtes prêts? C’est parti !

En grande difficulté

Article exceptionnel oblige, nous allons débuter par Stefan Bradl, qui n’est pourtant pas dernier. C’est bien de lui que parle le titre de cet épisode, car rien n’est allé dans son sens cette saison. Il a occupé trois rôles différents, mais ne s’est jamais illustré. D’abord, il fut remplaçant de Joan Mir chez Honda Repsol, l’écurie pour laquelle il remet le cuir régulièrement depuis la blessure de Marc Márquez en 2020. Ensuite, on le vit, à Jerez, enfiler les couleurs traditionnelles de la marque ailée, le blanc, le bleu, et le rouge. En tant que wild-card, il ne fut pas plus efficace. Finalement, Nous le vîmes assurer l’intérim en lieu et place d’Álex Rins chez LCR, blessé toute la campagne ou presque.

Photo : Michelin Motorsport

Deux points négatifs. Premièrement, il n’est plus performant. Le champion du monde Moto2 2011 connaît bien la RC213V, mais n’a jamais fait mieux que 13e lors du Grand Prix des Pays-Bas. Avec huit points marqués en six apparitions, il figure en 26e place du classement général. C’est peu. Outre ce fait, il a été marqué psychologiquement par le pilotage de sa machine, et s’est exprimé à de multiples reprises sur le sujet.

Honda devrait changer pour le bien de la marque, mais aussi le sien. Si son expertise est bonne, il devrait peut-être bénéficier d’un autre rôle car de toute évidence, l’équipe ne progresse pas plus avec lui que sans. Mais en tant que – régulier – remplaçant, l’Allemand de 34 ans ne fait plus l’affaire. Surtout s’il faut batailler avec un Dani Pedrosa en jambe.

Comme une légende

Poursuivons justement avec Dani Pedrosa, pilote wild-card chez KTM. Lui a brillé, et faisait même partie de mes satisfactions de la saison. Avec deux top 4 à Misano et un pilotage de très grande classe, il s’est illustré en réalisant une meilleure performance que l’officiel Brad Binder. Deux apparitions (sur la côte de Rimini et à Jerez) lui suffirent pour inscrire 32 points, synonyme de 21e place, soit mieux que Joan Mir ! C’est absolument fou. Il termine 2023 en tant que « champion des remplaçants/wild-cards ».

Contrairement à Bradl, son impact est tangible chez KTM et il semble faire l’unanimité auprès de ses coéquipiers. Bravo.

Photo : Michelin Motorsport

Pas fait pour lui

Iker Lecuona a bien du mal. Du mal à s’acclimater à la RC213V, du mal avec l’environnement MotoGP. Depuis son premier passage en catégorie reine chez KTM Tech3, l’Espagnol est plus qu’anecdotique. Il faut reconnaître que le placer chez Repsol Honda ainsi que chez LCR à la place des estropiés n’était pas un cadeau de la part du board, mais il a fait de son mieux. Comme Bradl, lui aussi a souligné la difficulté mentale que représentait le pilotage de la RCV. Zéro points en sept apparitions, c’est maigre, et cela le place en antépénultième position du général (30e), et avant-dernier des classés.

Cependant, à 23 ans, il est encore jeune. Il semble bien plus à l’aise en Superbike, alors pourquoi ne pas lui laisser pleinement sa chance dans cette catégorie.

Photo : Michelin Motorsport

On ne l’attendait plus

En parlant de pilotes transparents, évoquons Lorenzo Savadori. La wild-card d’Aprilia a réalisé du très bon travail cette saison, après plusieurs années compliquées dans ce rôle. En seulement cinq piges pour l’équipe officielle ou en remplacement de Miguel Oliveira chez RNF, il compte 12 unités, ce qui le place en 24e position au général. On ne peut que saluer sa bravoure ; sa 11e place aux Pays-Bas était très belle, et il n’a pas chuté. À 30 ans, il a réalisé des progrès et c’est de bon augure.

Photo : Michelin Motorsport

La dent dure

Cal Crutchlow ne veut pas lâcher l’affaire ! Après une fin de saison honnête en 2022 chez Yamaha RNF, le voilà qui remet le couvert pour une pige exceptionnelle à Motegi. La firme aux diapasons l’engagea sous le nom « Yamalube RS4GP Racing Team », et il conclut la course en 13e place. Au total, trois points, et la 29e place du classement. On dira ce qu’on voudra, mais c’est correct pour le vieux briscard.

Photo : Michelin Motorsport

Le retour du héros

C’était l’une des plus belles histoires de 2023. Le retour tant attendu de Jonas Folger en MotoGP, six ans après sa dernière apparition en catégorie reine. Éloigné des circuits pour une sombre raison, il avait tenté un premier comeback en Moto2 en 2019, totalement infructueux. Puis, on le vit en WSBK lors de la saison 2021 sur une BMW, mais là encore, la mayonnaise n’avait pas prise. Lorsque Pol Espargaró se blessa au Portugal, Hervé Poncharal dégaina son téléphone et fit appel à l’Allemand, largement méritant au vu de sa saison 2017 chez Yamaha Tech3.

Alors qu’on attendait rien de spécial, il n’a pas déçu lors des six courses auxquelles il participa. Neuf points, la 25e position, une 12e place dès son retour aux USA, et surtout, un renouvellement avec KTM pour la suite. Franchement, bravo à lui.

Photo : Michelin Motorsport

L’arme secrète de Ducati ne mord plus

Il fut un temps, lorsqu’on voyait Michele Pirro en grille sur une Ducati officielle en wild-card, on savait que ça pouvait faire très mal. Depuis quelques temps, ça n’est plus le cas. L’Italien souffre un peu, au sein de l’équipe officielle ou sous l’intitulé « Aruba.it racing », celui utilisé par les rouges en Superbike. Une 11e place aux USA ne sauve pas une saison difficile marquée par quatre autres résultats blancs, le tout pour cinq points à peine, et la 27e position au classement. À 37 ans, Ducati devrait penser à changer tout en conservant Pirro pour sa qualité d’expert dans ses rangs.

Photo : Michelin Motorsport

Circonstances atténuantes

Álvaro Bautista, double champion du monde Superbike en titre, eut sa chance lors du Grand Prix de Malaisie, le tout sur une Desmosedici GP23 livrée « Aruba.it Racing ». On le sut plus tard, mais sa 17e place à l’arrivée avait une explication ; l’Espagnol était blessé. De manière générale, il était difficile d’en attendre plus. Ses dernières saisons en MotoGP étaient plutôt laborieuses, hormis cette belle performance lors du Grand Prix d’Australie 2018.

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Un Italien en remplace un autre

La blessure d’Enea Bastianini au Portugal profita à Danilo Petrucci, double vainqueur de GP sur Ducati. Pour le remercier et lui offrir un meilleur départ que sur une Suzuki, la firme de Borgo Panigale l’engagea au Mans, circuit sur lequel il s’était imposé en 2020. Au final, une belle 11e place confirma son talent. Chapeau.

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Pas classé

Si 32 pilotes ont touché le guidon d’une MotoGP en 2023, seulement 31 furent classés. Pourquoi ? Parce que Takumi Takahashi, remplaçant d’Alex Rins à Misano, ne réalisa pas le temps nécessaire pour se qualifier. Un fait rarissime à notre époque. Pilote test pour Honda depuis longtemps, il n’a pas eu l’occasion de se frotter au gratin, alors qu’il avait terminé 12e du Grand Prix du Japon 2015, déjà en wild-card pour la marque ailée.

C’est tout pour ces pilotes trop souvent oubliés ! Rendez-vous demain pour l’analyse de la saison du dernier titulaire, à savoir, l’officiel Honda Joan Mir !

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Et on commencera par cette satisfaction officiellement affichée par Pit Beirer au nom d’une usine KTM qui n’est pas du genre à s’enthousiasmer à la moindre occasion … Mais, incontestablement, Augusto Fernandez a gagné ses galons dans la légion autrichienne. On lit ainsi du directeur de la compétition sur Speedweek : « nous soutiendrons Augusto dans d’autres domaines pour qu’il puisse s’y améliorer. Il lui suffit de continuer normalement et les améliorations que nous attendons viendront automatiquement ». Et il ajoute : « il a extrêmement bien fait son travail en 2023 pour un rookie. Nous croyons en lui et sommes convaincus qu’il continuera à s’améliorer en 2024 ».

Il reconnait aussi que son camp ne lui a pas facilité la tâche … « Il ne faut pas oublier que, l’été dernier, il était sous pression contractuelle car il n’était pas certain qu’il resterait en MotoGP. La pression sur le te n’était pas totalement neutre. Mais Augusto va se stabiliser et obtenir de bons résultats l’année prochaine ».

Pit Beirer : « nous avons décidé avec Red Bull que chaque pilote MotoGP aurait son propre entraîneur personnel »

Et il va d’autant devenir d’autant plus fort que KTM va prendre en main ses pilotes cet hiver pour en faire des bêtes féroces lorsque le mois de mars lancera la nouvelle compétition … « Nous avons désormais un plan solide avec le Red Bull Athletic Performance Center de Thalgau sur la manière dont nous allons prendre soin et préparer les pilotes pour la saison hivernale », a déclaré Beirer. « Nous entraînerons spécifiquement les garçons à la vivacité et à la tolérance au lactate afin qu’ils puissent s’améliorer sur un seul tour rapide et ainsi atteindre de meilleures positions de départ ».

Il poursuit : « en raison des courses de sprint, les besoins ont quelque peu changé cette année. Si un coureur de fond doit faire un sprint, il rencontre aussi des difficultés. C’est pourquoi un entraînement fractionné sera nécessaire, comme tout le monde en motocross, avant le début de la saison, car il faut sprinter au départ. Vous devez apporter des performances optimales. C’est pourquoi nous allons maintenant intensifier nos efforts en matière d’assistance aux pilotes. Nous avons décidé avec Red Bull que chaque pilote MotoGP aurait son propre entraîneur personnel qui travaillerait en étroite collaboration avec l’APC. Autrefois, chaque pilote avait toujours un formateur. Mais pour finir, nous n’avons jamais su ce qu’ils faisaient, ni comment ils s’entraînaient ».

« Nous avons maintenant déployé tellement d’efforts dans la catégorie MotoGP que nous ne laisserons plus les pilotes d’usine à leur sort pendant des mois pour ne constater qu’en mars dans quel état ils sortent de la trêve hivernale », a ajouté Pit Beirer qui conclut : « à présent, nous voulons savoir comment ils sortent des vacances d’hiver ». L’encadrement KTM se fera donc du lever au coucher durant toute l’année. Et gare aux écarts …

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Hervé Poncharal a poursuivi ses entretiens sur la campagne écoulée en s’ouvrant cette fois au micro de Motorsport.com, relayé par motorsport-total. Il s’attarde ici sur un Pol Espargaró, revenu non seulement dans le giron de Mattighofen mais aussi à ses premières amours Tech3, son équipe d’accueil en MotoGP alors qu’elle évoluait encore avec des Yamaha. Le patron et le pilote se connaissent très bien et se réjouissaient d’une collaboration jusqu’à fin 2024 … Avant le terrible accident de Portimao, qui a bien sûr fortement influencé la saison du team tricolore comme la suite de la carrière de l’Espagnol.

« C’était dur pour nous de le perdre car je connais assez bien Pol » commente le Français. « Il était avec nous pendant deux ans lorsqu’il a commencé sa carrière en MotoGP sur Yamaha et c’est quelqu’un que j’aime beaucoup. En tant que personne, il est vraiment sympathique, il est plein de passion, plein de vie et c’est un très bon caractère ».

Mais les événements contraires ont contrarié une relation qui s’est finalement déjà terminée …  « Parfois, c’est difficile pour moi parce que je suis un gars sentimental. J’aime les gens. J’aime mon équipe, et dans l’équipe il y a les pilotes. Au cours d’une saison, vous partagez tellement de choses avec vos gars et vos pilotes. Des hauts, des bas, de la joie, la tristesse, les blessures, les chutes. Cela rend la relation encore plus forte » analyse Hervé Poncharal.

Hervé Poncharal : « nous ne pouvons donc pas être naïfs, nous ne pouvons pas être trop romantiques »

« Bien sûr, on est triste quand une aventure touche à sa fin. Mais il faut aussi comprendre le jeu dans son ensemble », ajoute-t-il. « Si un fabricant investit d’énormes sommes d’argent, il doit également avoir une image forte, une image positive, basée sur des résultats correspondants. Bien sûr, plus vous investissez, plus vous grandissez, plus vous avez de pression ».

Et c’est le revers de la médaille dorée d’une discipline du niveau d’un championnat du monde :  « parfois, les gens me disent qu’il y a trop de pression sur les pilotes. Mais quand on choisit ce métier, il faut comprendre et être prêt à travailler sous pression. Il faut comprendre qu’on a atteint le sommet et que l’on y reste que si on parvient à livrer sa meilleure performance », explique le Français.

Il reconnait aussi que cela peut aussi amener à des conclusions expéditives … « Je suis d’accord que, parfois, il y a eu des pilotes qui n’ont pas été renouvelés après un laps de temps trop court. Mais d’un autre côté, il y a un constructeur qui dépense beaucoup d’argent et il y a des sponsors qui poussent et disent : ‘Où sont-ils ?’ ?’ Nous ne pouvons donc pas être naïfs. Malheureusement, nous ne pouvons pas être trop romantiques ».

Hervé Poncharal est tout de même rassuré sur la façon dont Pol Espargaró a été traité par KTM : « il apportera une contribution technique, ce qui est important. Il fera quelques courses. Il aura toujours un lien avec la course, mais aussi un peu plus de temps. Il a deux filles. Ce n’est donc pas une catastrophe totale. Bien sûr, c’était un peu difficile au début de voir Pol dans un rôle différent. Mais dans l’ensemble, avec un peu de distance, je pense qu’il est heureux d’une certaine manière. Il a un travail. Il en aura un autre, mais peut-être qu’il arrive au bon moment de sa vie » conclut-il.

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Alessandro Zaccone courra sous les couleurs de Tech3 E-Racing pour une nouvelle saison alors qu’il vise à solidifier ses résultats après une première saison sur la moto Ducati. Il sera rejoint par l’Italien Nicholas Spinelli, déjà vainqueur en MotoE™, qui entamera sa deuxième campagne dans la catégorie électrique.

Arrivant d’une saison en Moto2™, Alessandro Zaccone est revenu au Championnat du Monde FIM Enel MotoE™ en 2023 avec Tech3 E-Racing alors qu’une nouvelle ère se dessinait avec Ducati devenant le fournisseur officiel de la série électrique. Nous avons vu plus de courses électriques que jamais avec seize courses réparties en huit manches à travers l’Europe, et les batailles sont devenues de plus en plus intenses. Zaccone s’est approché du podium à plusieurs reprises, mais il n’a jamais réussi à transformer ses progrès en résultats concrets. Il obtient son meilleur résultat de la saison au Sachsenring en Allemagne avec une quatrième position lors de la course 1. Parfois malchanceux en course, l’Italien peine à se qualifier, ce qui l’empêche de montrer son vrai potentiel en course, même s’il trouve plus de régularité dans les dernières manches de la saison. Il termine l’année 2023 à la onzième place du championnat avec 104 points. 2023 a été l’année de l’apprentissage, 2024 sera celle de la lutte pour les bonnes choses, car l’Italien cherchera à se nourrir de toute l’expérience acquise cette année pour se battre pour les podiums, les victoires et une position forte au championnat.

Il sera rejoint par son compatriote Nicholas Spinelli qui entamera sa deuxième campagne en MotoE™. Né en 2001, le pilote de vingt-deux ans a débuté sa carrière dans les championnats nationaux en Italie en 2010, où il a obtenu son premier titre en European Minibike Junior A. En 2013, il a été champion d’Europe en MiniGP 50cc, avant de sauter dans la catégorie CIV PreMoto3 125 en 2014 et 2015. L’année suivante, il est promu dans la catégorie Moto3 de son championnat national, et est sacré champion en 2017 et 2019. Après quelques saisons sans faire trop de bruit, Spinelli réapparaît dans le sport mécanique italien en 2021 en rejoignant la catégorie Supersport Next Generation, qu’il remporte en 2022. Cette même année, il a l’opportunité de rouler en WorldSSP pour remplacer un pilote blessé, et il prend la quinzième place lors de sa première course. Cela a attiré l’attention de l’équipe VFT Racing qui lui a proposé de rouler à plein temps en 2023. Il a terminé quatorzième avec un podium, tout en disputant en parallèle sa première saison dans la classe électrique, et il a remporté sa première victoire en MotoE™ lors de la finale de la saison à Misano. Avec quatre podiums, une victoire et une sixième place au championnat, il ne fait aucun doute que Nicholas Spinelli sera un concurrent sérieux en 2024, puisqu’il rejoint les rangs de Tech3 E-Racing.

Alessandro Zaccone et Nicholas Spinelli débuteront leur campagne 2024 en février lorsque la classe électrique effectuera des essais à l’Autodromo Internacional do Algarve les 21 et 22 février, suivis d’un autre test au même endroit les 3 et 4 mars. Deux tests clés pour la catégorie MotoE™ puisque le championnat se disputera pour la première fois au Portugal, l’ouverture de la saison 2024 étant prévue à Portimao du 8 au 10 mars 2024.

Alessandro Zaccone : « Je suis heureux de pouvoir enfin annoncer que je vais poursuivre mon aventure avec l’équipe Tech3 E-Racing en 2024, car je me sens vraiment bien avec eux. Il n’a pas été facile de se réadapter à la catégorie électrique après une année en Moto2, mais nous avons travaillé très dur en 2023, et je pense que nous sommes prêts à nous battre pour les premières places, les podiums, et pourquoi pas les victoires ! Je suis heureux d’accueillir Nicholas dans l’équipe, il a été très rapide cette année, et je suis sûr que nous travaillerons bien ensemble. Nous sommes impatients d’entamer la nouvelle saison ! »

Nicholas Spinelli : « Je suis très heureux de pouvoir commencer une nouvelle saison en MotoE, surtout avec une équipe bien établie comme Tech3 E-Racing. Je tiens à remercier le team principal Hervé Poncharal pour sa confiance, et je suis impatient de rencontrer ma nouvelle équipe. J’espère que nous allons vivre ensemble une belle saison, pleine d’émotions et d’exploits. »

Hervé Poncharal, Directeur de l’équipe : « Nous sommes très heureux et fiers de pouvoir enfin annoncer notre line up 2024 Tech3 E-Racing. C’est un plaisir de reconfirmer Alessandro Zaccone pour une nouvelle saison avec nous. Je crois fermement que le succès vient aussi de la continuité. En 2023, Alessandro a montré de bons signes de vitesse, il a le potentiel pour progresser et s’améliorer, donc 2024 devrait être et sera une année beaucoup plus forte pour lui. Il aura un nouveau coéquipier que nous sommes heureux d’officialiser dans nos rangs, Nicholas Spinelli. Il a déjà remporté des courses en MotoE, il est très jeune et a beaucoup progressé en 2023, c’est donc un rêve de l’avoir avec nous. Nous pensons qu’avec Alessandro, ils peuvent s’imiter et se pousser l’un l’autre, et notre objectif est donc de gagner des courses et de nous battre pour le championnat. En plus de ces bonnes nouvelles, je suis fier d’annoncer que notre campagne 2024 dans la classe électrique sera soutenue par un nouveau sponsor titre, Motul, et je suis excité par ce nouveau partenariat. »

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Hervé Poncharal est ce que l’on pourrait appeler de la vieille école, au sens noble de ses valeurs, ce qui veut dire qu’il évalue d’abord son pilote à l’aune des résultats et du travail au sein de l’équipe, plutôt que par l’aura et ses frasques croustillantes. En ce sens, il apprécie particulièrement un Augusto Fernandez dont il a décidé d’embellir son bilan 2023 par cette intervention appuyée : « je pense qu’il s’en sort plutôt bien. Le problème est qu’Augusto est un jeune homme intelligent. Ce n’est pas quelqu’un qui entre dans le paddock avec une tenue à la mode ou une petite amie fantastique ».

Le patron tricolore précise : « c’est comme à l’école. Vous avez un bon élève qui travaille bien et qui a de bonnes notes. Mais il ne parle pas beaucoup et ne pose pas de problèmes. Parfois, on ne se rend même pas compte qu’il est là ». Alors le patron de Tech3 rappelle les faits sur motorsport-total : « il a terminé quatrième au Mans. Seuls deux gars ont chuté devant lui, je pense. Il aurait donc été sixième. Il a tenu à distance Aleix Espargaró et n’était qu’à une seconde de Zarco, qui était troisième ».

Hervé Poncharal : « depuis le début de la saison, on lui a seulement demandé s’il pouvait garder sa place parce que Pedro Acosta arrivait »

« Mais personne n’en a parlé » regrette-t-il. « S’il s’était agi d’un pilote avec un profil différent, on en aurait peut-être parlé davantage. Mais depuis le début de la saison, on lui a seulement demandé s’il pouvait garder sa place parce que Pedro Acosta arrivait … J’étais désolé d’entendre ces questions et de voir son visage », mentionne Hervé Poncharal. « Et même s’il disait avoir un contrat pour 2024, personne ne l’a cru ».

Mais Augusto Fernandez restera bien chez Tech3, avec son nouveau coéquipier qui sera celui qui lui a succédé sur le trône du Moto2 : Pedro Acosta. « Ce fut une année difficile », reconnait Augusto Fernandez. « Ce n’était pas facile mentalement d’apprendre à piloter rapidement une MotoGP. Mais j’ai le niveau et la vitesse pour y arriver ».

« Je pense que les résultats ne montrent pas pleinement ce que nous pouvons faire ni quelle vitesse nous avons actuellement » assure l’Espagnol de 26 ans. « Cela fait également partie du processus d’apprentissage. L’année prochaine, il n’y aura plus d’excuses. Je suis convaincu que l’année prochaine sera une bonne année. Je suis également enthousiasmé par la nouvelle moto, qui constitue certainement un pas en avant ». En tout cas, il pourra compter sur Nicolas Goyon pour l’encourager : « Augusto a montré un gros potentiel. Mais il doit maintenant le confirmer et le convertir en résultats. Nous sommes sûrs qu’il sera fort l’année prochaine ».

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Après avoir étudié ses débuts marqués par un fort engouement, des performances explosives mais sous les radars, et des courses aux titres difficiles en raison d’une grande adversité, plongeons-nous dans le grand bain du MotoGP.

Pas à la bonne place ? (2014-2016)

J’ai déjà beaucoup écrit sur Tech3, notre fierté nationale. C’est une équipe formidable, à l’histoire saisissante et empreinte de grandeur. Cependant, il existe un profil de pilote qui réussit au sein de la formation d’Hervé Poncharal. Des battants, de types outsiders, qui ne lâchent rien et qui se démarquent par leur grande combativité. Je n’affirme pas que c’est là un critère de sélection, mais force est de constater que les pilotes ayant laissé une grande marque dans l’équipe à l’ère moderne se ressemblent, y compris dans l’approche. Les Bradley Smith, Cal Crutchlow, Miguel Oliveira, Johann Zarco, entre autres, étaient tous réguliers dans la performance, mais aussi capables de coups d’éclats réguliers.

Vous savez déjà ce qui va suivre à la lecture de cette introduction ; Pol Espargaró n’était pas comme cela. Il y a peu d’exemples, mais force est de constater que l’équipe a plus de mal à faire exploser des talents déjà facilement identifiés en catégories inférieures. Récemment, on compte Remy Gardner et Raúl Fernández pour qui ça n’a pas fonctionné, et, bien sûr, Pol Espargaró.

La saison 2014 n’était pas mauvaise, les suivantes non plus d’ailleurs, mais pas au niveau de ce qu’il avait montré en petites catégories.

Attention ! À vrai dire, en me penchant sur les résultats, c’est moins pire que dans mon souvenir. L’Espagnol avait cette régularité dans la performance, mais n’a jamais réussi à débloquer deux choses essentielles pour prétendre à un meilleur guidon encore. Tout d’abord, la capacité de créer l’exploit, de tenter des percées. Malgré un nombre de chutes relativement important en trois saisons (dix abandons sur la période), je n’ai pas beaucoup d’images de lui sur la moto noire et verte qui me viennent en tête. D’ailleurs, il n’y a aucun podium, aucune pole, et aucun meilleur tour en course, même en 2016 lorsque le niveau de la grille s’est resserré.

Deuxième point, la progression. À vrai dire, il n’a fait que régresser en trois ans. Certes, il marque un peu plus de points en 2016 qu’en 2015, mais cela est surtout conditionné par les cinq résultats blancs sur la première de ces saisons. Sans podium, on a tendance à lui préférer un Bradley Smith héroïque en 2015, même si beaucoup plus en difficulté sur les Michelin en 2016.

J’ai pris du temps sur le passage en MotoGP car à quelques exceptions près, c’est la première équipe en catégorie reine qui conditionne une carrière. Et je suis obligé de dire que j’étais déçu. Il passait, en 2014, de prospect prometteur, à talent semi-gâché, qui n’avait pas progressé en trois saisons, fin 2016. Âgé de 25 ans déjà, il n’était plus ce petit jeune rapide en qualifs qui allait tout casser.

Porte-étendard (2017-2020)

Puis se présenta l’opportunité KTM. Et là, je l’ai trouvé bien meilleur. Son année 2017 fut catastrophique, mais la RC16 était particulièrement coriace. Je ne vais pas revenir sur chacune de ses quatre saisons avec les Autrichiens, mais plus, essayer d’en tirer des enseignements. J’en vois trois assez distincts.

Le premier, c’est qu’on le veuille ou non, qu’on l’aime ou pas, il reste le pilote le plus emblématique de l’histoire de KTM en MotoGP. Celui qui s’est accroché, même quand c’était très difficile, même malgré les blessures comme en 2018. En attendant que Brad Binder vienne le chercher, ce qui va arriver, c’est certain. Mais par rapport au Sud-Africain, je trouve que l’effort de Pol pour mettre une marque sans histoire victorieuse sur la carte était plus impressionnant que de remporter un Grand Prix. Sa moyenne de points par course a triplé entre 2017 et 2020, où il termina cinquième du général avec cinq podiums, cette énorme bataille à Spielberg en prime. Sa saison 2019 aussi, très impressionnante car marquée par un petit nombre de chutes, preuve de sa capacité à changer d’approche. Franchement, je trouve ce passage assez sous-estimé, et ce pour une bonne raison…

… Son comportement. C’est le deuxième enseignement de ces quelques années. Pol chez KTM, ce sont les déclarations choc, le clash contre Johann Zarco à Brno en 2020, l’affirmation d’un caractère bien trempé qu’on avait déjà remarqué depuis ses jeunes années. On aime, ou on déteste, mais personnellement, je pense qu’à l’heure des réseaux sociaux et des disciplines motorisées politiquement correctes, ce type de caractère est essentiel à la pérennité d’un sport. Le sien comme celui de son frère d’ailleurs.

Chez KTM ou GasGas, le n°44 restera dans les mémoires. Photo : Michelin Motorsport

Troisièmement ; on a retrouvé sa vitesse en qualifications. Beaucoup l’avaient totalement oubliée, et à raison, mais elle était presque aussi bonne que Marc Márquez sur un tour en 2012, avec une moto inférieure ! Nous parlons ici d’une comparaison avec le meilleur de tous les temps dans cet exercice. Tenez-vous bien : personne n’a plus jamais fait de poles après ses deux réalisations en 2020 au guidon de la KTM officielle.

Qui peut lui jeter la pierre ? (2021-2022)

Voici ce qui me permet de faire la transition avec la période Honda Repsol. Car à part les efforts en qualifications (tout aussi sous-cotés d’ailleurs, avec cette pole à Silverstone), il n’y a pas grand-chose à retenir de son passage dans la plus prestigieuse des écuries. Deux podiums, et puis s’en va ; ce qui paraît un grand accomplissement en comparaison de Joan Mir, je vous l’accorde.

Je ne veux pas être dur avec lui pour ceci, car ce transfert n’était pas dénué de sens. À 30 ans, Alberto Puig lui-même vous demande de venir chez Honda Repsol, bien payé, pour rouler aux côtés de votre ancien nemesis Marc Márquez. Qui refuserait un tel guidon ? Deux années de galère avec une moto décadente, soyons honnêtes.

Dans dix ans, on se dira : « Quoi ? Pol Espargaro a roulé sur Honda ? » Photo : Box Repsol

Le coup du sort (2023)

Dernier chapitre, la saison passée. C’est malheureux, mais ça tient en une phrase. Blessé dès le premier Grand Prix, il dut attendre Silverstone pour retrouver la KTM RC16, cette fois rebadgée en GasGas chez Tech3. Le highlight de son année n’est autre que cette sixième place en Sprint en Autriche, mais elle était synonyme d’au revoir. Même en forme, il ne mettait plus un pied devant l’autre sur la fin. À ce niveau de compétition, une telle absence ne pardonne pas, surtout quand un Pedro Acosta pousse derrière. Même si je persiste à dire que le prodige aurait été à sa place dans l’équipe d’usine, un départ de Pol Espargaró semblait inévitable.

Conclusion

Voici l’analysée détaillée de la carrière d’un grand pilote qui a marqué les années 2010 à sa manière, n’en déplaise à ses nombreux détracteurs. Les blessures n’ont pas joué en sa faveur, mais au-delà de ça, je pense que ce passage en demi-teinte chez Yamaha Tech3 l’empêcha réellement de goûter aux sommets du sport. Malgré tout, il reste celui qui mit la firme de Mattighofen au rang des autres. Clairement, dans l’histoire, il y a KTM avant et après lui. En plus de l’évident titre 2013, il s’est forgé un palmarès remarquable, avec deux victoires aux 8 Heures de Suzuka, ainsi qu’un titre de rookie de l’année en 2014.

Je suis curieux de savoir ce que vous pensez de ce pilote. Dites-le moi en commentaires !

« Rendez-vous dans peu de temps… » Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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La vraie raison

Une se détache, et elle va – de nouveau – faire appel à une notion venue des USA. Outre-Atlantique, les system players, ces athlètes qui « dépendent » d’une équipe pour gagner, ne sont pas aimés. Et je pense que c’est exactement l’impression renvoyée par Pecco. Je parle de sportifs discrets mais très forts qui excellent dans la meilleure organisation. Ceux-là, les gens ne les apprécient guère. Il y a plein d’exemples, le plus évident se trouvant en football américain. Tom Brady, légendaire quarterback des Patriots de la Nouvelle-Angleterre, était détesté pour cette même raison ; toute l’équipe était bâtie autour de lui, et il gagnait. Le public se prenait de passion pour cet autre joueur tout aussi fort mais dans une équipe moins construite, qui se différenciait plus de par ses qualités individuelles, qui donnait le sentiment de porter la franchise ; en la personne de Peyton Manning chez les Colts d’Indianapolis.

L’idée du « contexte défavorable » mériterait d’être approfondie, car certains avancent l’argument d’un « contexte défavorable » pour justifier leur amour d’un club, ou d’un athlète. Ils n’aiment que les perdants, ou prétendent qu’ils sont perdants. Photo : Michelin Motorsport

Dans le football, je pourrais prendre l’exemple de Lionel Messi, largement critiqué durant la majorité de sa carrière pour ne pas avoir osé quitter le FC Barcelone, une équipe faite pour lui. Il était le meilleur, mais dans un contexte favorable. Et la masse préférera toujours un aussi bon athlète dans un contexte défavorable, c’est ainsi. Il y a des dizaines d’autres exemples dans les sports, et je suis sûr que vous en connaissez aussi.

Revenons au MotoGP. La plupart des critiques envers Bagnaia ne concernent pas son talent indéniable, mais le fait d’être soit-disant « protégé » par Ducati, ce qui n’est absolument pas vérifié. La firme de Borgo Panigale est la première, à l’ère moderne, à laisser une équipe satellite devenir aussi dangereuse que ne l’était Pramac cette saison. Demandez à Hervé Poncharal et Cal Crutchlow comment Yamaha craignait Tech3 en 2013 lorsque le Britannique commençait à briller.

Sans le bon vouloir de Ducati, pas de spectacle en 2023

⭐️⭐️⭐️ 2023 has been a year full of success for our World Champion! What a season, @PeccoBagnaia! 🙌🏼 #BACK2BACKgnaia #ForzaDucati pic.twitter.com/h4iGZSXTb0

— Ducati Corse (@ducaticorse) November 28, 2023

Ici, Ducati entretient le spectacle en donnant des chances plus ou moins équivalentes à quatre équipes, sans consignes de course cette saison. Sauf que pour certains, les huit motos, aussi performantes et équivalentes soient-elles, jouent pour celle de l’usine, en l’occurrence celle de Pecco. Dans les faits, c’est l’exact inverse. Du coup, les exploits du pilote s’en voient minimisés, avec le fameux : « Ah, mais s’ils avaient tous la même ».

C’est le premier à subir cette critique dans l’histoire récente. Personne n’a jamais dit de Jorge Lorenzo qu’il avait un matériel moins performant que la Honda de Casey Stoner, alors que sa Yamaha était pourtant inférieure, notamment en ligne droite (bien plus que la différence entre la Desmosedici et la YZR-M1 actuellement, allez regarder le dernier tour du Grand Prix de Valence 2011 pour vous en convaincre). Mais là, puisqu’il est le meilleur avec la meilleure machine et qu’il ne joue pas de son talent pour s’enorgueillir, alors certains le rabaissent. Et vu que certains le rabaissent, ils se demandent pourquoi lui gagne tout, alors que Fabio Quartararo, champion et désormais dans un contexte défavorable, galère. Injustice !

Disons que l’équipe Ducati dessert la popularité de Pecco Bagnaia. Photo : Michelin Motorsport

J’ai conscience que Pecco Bagnaia n’est pas détesté comme Max Verstappen, ou même, Marc Márquez. Mais le traitement de son cas par des fans – pas tous – et même, certains médias français dont je tairai le nom, me fascine. C’est aussi et surtout ce qui fait la richesse des échanges en ligne, quand ils sont cordiaux, bien entendu.

Je suis curieux de savoir ce que vous en pensez, alors, dites-le moi en commentaires !

À l’attaque. Photo : Pecco Bagnaia

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Le MotoGP est l’apogée de la course de motos, connue pour repousser les limites de la technologie et de la performance. En s’associant à GASGAS Factory Racing Tech3, Motul opère dans un environnement de haute performance où ses produits peuvent être testés dans des conditions extrêmes.

L’engagement de Tech3, et par extension celui de Motul, va au-delà de la catégorie MotoGP, s’étendant aux catégories Moto3 et MotoE.

La liste des pilotes de 2024 comprend Augusto Fernandez (26 ans), le Champion du Monde Moto 20222 qui a couru avec l’équipe GASGAS Tech3 en 2023, et Pedro Acosta (19 ans), qui sera un débutant dans la classe MotoGP en 2024 mais qui a prouvé sa forme en tant que double Champion du Monde en Moto3 en 2021 et en Moto2 en 2023.

En 2024, Motul revient dans les carénages de l’équipe GASGAS Factory Racing Tech3 dans le cadre d’un partenariat renouvelé axé sur l’accroissement de la visibilité de la marque, le développement de produits et la stimulation d’initiatives engageantes pour les fans et les passionnés de sport automobile.

Hélène Zaugg : « Je suis ravi d’accueillir à nouveau GASGAS Factory Racing Tech3 dans la famille des partenaires Motul. Nos deux entreprises partagent les mêmes valeurs de passion, d’attention à l’humain et de dévouement à la performance. La complémentarité est d’autant plus grande que nous partageons également une vision commune de la mobilité avec le groupe Pierer Mobility, propriétaire de la marque GASGAS. »

Hervé Poncharal : « Avec Motul, nous nous connaissons si bien que c’est plus qu’une amitié, c’est une affaire de famille. Notre relation a commencé quand j’étais encore adolescent, et aussi loin que je me souvienne, nous avons de nombreux dessins de toute l’histoire de Tech3 dans notre atelier, et 98% de cette histoire est liée à Motul. Nous avons grandi ensemble dans l’industrie, et après une pause nécessaire suite à de nombreuses années de passion intense, nous comprenons qu’il est maintenant temps de revenir à notre nid, Motul. Au-delà des facteurs de technologie et de développement que ce nouveau partenariat avec Motul implique, nous considérons cette réunion comme une réunion du « Corazon », comme j’aime à l’appeler. Il s’agit avant tout de relations humaines. Il y a quelque chose de spécial entre nos deux entités, nous partageons les mêmes valeurs, la même passion pour la course et la vie en général, et ce type de relation est assez rare, croyez-moi, c’est pourquoi je suis ravi de travailler à nouveau avec Motul. Tech3 Racing partage également cette ‘Corazon’ avec le groupe Pierer Mobility. Tout ce que je souhaite, c’est que Tech3 Racing, le groupe Pierer Mobility et Motul deviennent une formule Corazon, afin d’être une formule gagnante dans les prochaines années. »

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C’est une nouvelle rapportée par Speedweek ; Jonas Folger sera, en 2024, pilote de réserve pour GasGas Tech3. « Nous avons prolongé le contrat de Jonas » disait, récemment, Pit Beirer pour le site germanique. Il faut dire que les autres remplaçants ne pouvaient assumer son rôle. Mika Kallio se fait vieux, et Dani Pedrosa, davantage concentré sur la mise au point et les wild-cards de l’équipe officielle, ne désirait pas effectuer plusieurs piges comme ce fut le cas pour l’Allemand.

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— Tech3 Racing (@Tech3Racing) August 4, 2023

Pierer Mobility AG s’explique : « Il a fait du bon travail en tant que pilote d’essai, mais aussi lorsqu’il s’est plongé dans le grand bain au Texas. Jonas s’en est mieux sorti que nous le pensions, et rien que pour cela, il mérite de rester avec nous en MotoGP. Avec trois pilotes d’essais, nous avons de la chance » concluait-il.

En tout, Jonas Folger prit part à six Grands Prix cette saison, avec, pour meilleur résultat, une 13e place au Mans. Cela le place en 25e position au classement général, devant son compatriote Stefan Bradl (tout de même), Michele Pirro, ou encore, Iker Lecuona. Au vu de son parcours, Folger mérite amplement ce qui lui arrive. Chapeau !

Êtes-vous satisfait pour l’Allemand ? Dites-le nous en commentaires !

Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Jack Miller avait signé en fin de saison passée un contrat de deux ans avec l’usine KTM qui devait le mettre enfin à l’abris de ce doute qui l’a toujours accompagné dans sa carrière en MotoGP consistant à s’interroger de quoi l’année d’après sera faite. Las ! Le MotoGP n’offre décidément aucune sécurité de l‘emploi puisque voilà « JackAss » supposé en ballotage avec Pedro Acosta. Pourtant, les contrats sont clairs, mais on sait que, dans ce paddock, ce type de document n’a plus qu’une valeur indicative.

Sur cette situation, Jack Miller a commenté : « Pedro Acosta est le nouvel objet brillant, c’est comme cela que ça se passe. Il a vécu une année incroyable. Regarder les deux derniers Grands Prix et voir comment il a géré la situation pour mettre fin au championnat était impressionnant. Il a fait ce qu’il fallait. Tous les rookies rapides qui arrivent vont toujours nous cibler. C’est bien pour nous d’avoir cette motivation, cette poussée supplémentaire derrière nous, de voir que ces jeunes gars arrivent et nous mordillent les talons ».

« Quand vous êtes sur la grille en orange chez Red Bull KTM, c’est peut-être une certaine sorte de pression »

Certes, mais encore ? Pit Beirer répond sur Speedweek : « avec Brad Binder et Jack Miller, nous avons deux gars avec beaucoup d’expérience chez Red Bull KTM. Ils sont également les premiers à recevoir de nouvelles pièces à développer et à trier. Augusto Fernandez entame sa deuxième saison chez GASGAS, et Pedro Acosta devrait entrer en MotoGP pour la première année en tant que rookie sans pression et y travailler en toute tranquillité ».

« Quand vous êtes sur la grille en orange chez Red Bull KTM, c’est peut-être une certaine sorte de pression. C’est pourquoi nous pensons que c’est la bonne façon de commencer avec Pedro pour sa première année chez Hervé Poncharal avec sa grande expérience et son équipe avec beaucoup de calme. Après cela, nous fixerons très tôt le cap pour l’avenir » ajoute-t-il. Tout semble donc clair, avec aussi un nouveau cadre carbone pour les officiels et un traditionnel en acier tubulaire pour les compagnons français.

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Oui, Pedro Acosta est un crack

Souvent, on compare Pedro Acosta à Marc Márquez. D’ailleurs, j’avais publié, il y a peu, une analyse comparative des deux pilotes en autant de parties, que je vous invite à retrouver en cliquant ici. Bien sûr, la mise en perspective de deux carrières est un exercice périlleux car l’expression du talent, aussi intrinsèque et personnel soit-elle, dépend aussi d’un contexte historique. Mon article concernant l’octuple champion du monde visait davantage à revenir sur les deux parcours et tenter de trouver des similitudes, comme des différences.

Et si l’on prend Pedro Acosta pour ce qu’il est, alors on s’aperçoit aisément qu’il s’agit d’un immense talent, salué par ses pairs. Par pitié, ne vous laissez pas berner par le courant qui consiste à le réduire à un simple produit KTM, ou qui minimise la concurrence de cette saison.

Campeon ! Photo : Red Bull KTM Ajo

Selon moi, l’exercice 2023, en Moto2, était le plus relevé de tous les temps. Jamais nous n’avions vus autant de pilotes promis à un grand avenir, même en excluant le champion du monde. Comment ne pas évoquer Tony Arbolino, loin d’être ridicule, Arón Canet, extrêmement dangereux le dimanche, Jake Dixon, capable de prouesses ponctuelles rarement vues, ou la fougue du duo Speed Up composé d’Alonso López et de Fermín Aldeguer. Sans compter les autres, à savoir, les Albert Arenas, les Manuel González, ou la paire Honda Team Asia menée par Somkiat Chantra et soutenue par Ai Ogura. Vous pouvez remonter jusqu’à la 15e place et trouver beaucoup de qualité sur cette grille.

Et non seulement Pedro Acosta a gagné, mais en plus, il a écrasé la concurrence. Tous les noms cités précédemment n’ont rien pu faire toute la saison durant. Je fais référence aux sept victoires. Aux sept autres podiums. Aux trois poles, et aux huit meilleurs tours en course. Si vous doutez encore du bonhomme, rappelons qu’il a déjà remporté la Red Bull MotoGP Rookies Cup en 2020, puis, le championnat du monde Moto3 en 2021 en tant que rookie, et maintenant, le titre Moto2 deux ans plus tard. Au XXIe siècle, seuls cinq pilotes ont réussi à décrocher la couronne en petite et moyenne catégorie ; Dani Pedrosa, Manuel Poggiali, les frères Márquez, et donc, Acosta. C’est dire le niveau.

Three years in the World Championship. Titles in every single one. 🥇

Cue the Jaws music. @37_pedroacosta will move to #MotoGP as a double World Champion 🏆🏆#ELT1BURON 🦈 pic.twitter.com/ZpSEiPSoZm

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) November 12, 2023

Alors, oui, il évolue au sein de la meilleure équipe jamais assemblée en Moto2. Dans une catégorie où tout le monde joue sur un pied d’égalité, Aki Ajo et ses troupes réalisent des miracles. Ils sont sur trois sacres consécutifs, après Remy Gardner en 2021 et Augusto Fernández en 2022. Mais pourtant, qui est excité à l’idée de le voir évoluer sur une MotoGP ? Est-on vraiment en train de compter les jours restants avant le test de Valence, comme nous le faisions pour Marc Márquez fin 2012 ? Non.

Une faute professionnelle ?

Honnêtement, je suis extrêmement déçu de ne pas l’attendre autant. Et tout ça pour une bonne raison ; le board KTM ne lui a pas donné le guidon d’usine. Ne vous y trompez pas : l’écurie Tech3 est excellente, et a déjà prouvé sa qualité par le passé. Plusieurs profils de grande classe y ont explosé, et les hommes d’Hervé Poncharal sont reconnus pour leur savoir-faire. Tout cela est vrai.

Mais pourquoi ne donne-t-on pas un guidon officiel à un tel pilote ? Imaginez-vous un seul instant Marc Márquez débarquer chez LCR Honda en 2013 pour remplacer Stefan Bradl ? Dani Pedrosa se voir refuser Honda Repsol en 2006 pour prendre la relève de Makoto Tamada ? Non. Alors, oui, je joue un peu avec l’histoire car les machines satellites, à l’époque, n’étaient pas aussi performantes que les officielles. Mais tout de même.

Une course dominée par… Fermin Aldeguer. Rarement avait-on vu un tel écart (huit secondes) en Moto2, mais qu’importe. Photo : Red Bull KTM Ajo

Si encore, Red Bull KTM disposait de deux cracks du niveau de Brad Binder, j’aurais pu comprendre. Mais j’avoue avoir du mal à saisir les tenants et aboutissants du contrat de Jack Miller. L’Australien ne montre pas le moindre signe de progression depuis le début de saison. C’est pire, il n’a jamais été aussi bon que lors de la quatrième manche seulement ! En Thaïlande, il ne termina pas dans les points à la régulière pour la première fois depuis le Grand Prix d’Autriche 2018, alors que Binder manquait de faire la leçon à Pecco Bagnaia et Jorge Martín.

Jack Miller a sa place en MotoGP, c’est certain. Mais pas celle de Pedro Acosta. Beaucoup semblent d’accord avec la décision de Pierer Mobility AG, qui envoie le jeune prodige « apprendre » chez GasGas. Mais quel signal est envoyé à Acosta ? Croyez-vous qu’il n’a pas suivi l’imbroglio autour de Raúl Fernández ? Jorge Lorenzo aurait-il été aussi confiant, aussi libéré pour son année rookie en 2008 s’il n’avait pas joué, directement, à son jeune âge, à jeu égal avec Valentino Rossi ? La pression qu’implique le rôle de pilote d’usine n’est-elle pas bénéfique pour des talents générationnels ? Ce sont de questions bonnes à poser.

Marc Marquez l’a déjà adoubé. Photo : Red Bull KTM Ajo

Conclusion

Pedro Acosta a prouvé qu’il était encore plus spécial qu’on ne le pensait cette saison, qui fut, à bien des égards, plus impressionnante que sa campagne 2021. Même si les comparaisons avec Marc Márquez sont futiles, il évolue dans la même galaxie à ce stade de sa carrière. En revanche, j’avoue ne pas comprendre pourquoi Jack Miller demeure dans l’équipe officielle. Quitte à racheter son contrat comme l’avait fait McLaren avec Daniel Ricciardo en Formule 1, il y avait des solutions ; ce n’est pas l’argent qui manque en Autriche (à Mattighofen chez KTM ou à Fuschl am See chez Red Bull). On connaît déjà le plafond de Miller, et je ne vois pas pourquoi il viendrait jouer devant régulièrement en 2024 alors qu’il n’en a jamais été capable au guidon de la Ducati Desmosedici.

Cette analyse est peut-être pessimiste, c’est vrai, car l’expérience peut bien se passer chez GasGas, et, pourquoi pas, se transformer en une promotion subite. Mais ne pas donner les rênes à un tel diamant brut est aussi risqué, car si l’acclimatation est plus lente, il pourrait bien passer son année à réfléchir à une sortie… jusqu’à exploser au sein d’un autre giron.

Qu’en pensez-vous ? Dites-le nous en commentaires !

D’or est le casque. Photo : Red Bull KTM Ajo

Photo de couverture : Red Bull KTM Ajo

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Et ce nom n’est autre qu’un Pol Espargaró qui avait pourtant juré en retournant dans le giron de KTM qu’on ne le reprendrait plus au jeu de la séduction Honda. Mais depuis, le groupe Pierer Mobility lui a garanti la fin de sa carrière de pilote titulaire pour devenir un testeur et un remplaçant. Pendant ce temps, une Honda Repsol reste orpheline et reste donc une opportunité pour continuer son chemin …

Incroyable mais vérifié par Alberto Puig qui a commencé par crucifier la rumeur Aldeguer : « non, je ne sais pas d’où ça vient. C’est faux à 100%. Hier, j’ai parlé au manager d’Aldeguer et je lui ai demandé d’où ça venait et il ne savait pas quoi dire », a déclaré Puig interrogé par la chaîne espagnole. DAZN lors des essais du Grand Prix de Malaisie et repris par motogp.com.

Le pilote Moto2 avait pourtant confirmé que des discussions préliminaires avaient eu lieu entre lui et la marque japonaise alors qu’un remplaçant pour Marc Marquez en 2024 et activement recherché. Le nom de pilote de 18 ans fait partie des nombreux noms liés à la marque japonaise, aux côtés de Fabio Di Giannantonio qui quittera Gresini Racing à la fin de l’année. Il semblait que l’Italien était le favori pour succéder à Marc Marquez chez Repsol Honda, mais Puig a désormais mis un visage plus familier en lice…

Alberto Puig : « la situation est grave, elle est sérieuse »

Et ce ne sera pas non plus Iker Lecuona, lui aussi écarté sans ménagement par Puig qui ne jouera donc pas la carte jeune en affirmant qu’il n’a « jamais été une option ». Celui qui remplace Rins dans cette manche à Sepang appréciera … Mais alors qui ? Il s’agit de Pol Espargaró … « Pol est également une réelle possibilité » a affirmé Alberto Puig.

Une information qui a été tout de suite rapportée à Hervé Poncharal, actuel patron sur le terrain du cadet des Espargaró sous pavillon GASGAS. Le Français a ainsi réagi : « nous avons vu beaucoup de pilotes rompre leur contrat ou faire des choses que nous n’avions jamais vues auparavant » commence-t-il. « D’après ce que je sais, Pol a visité le siège social de Pierer Mobility… Il est très satisfait de ce qui lui a été proposé pour le programme 2024 mais comme je l’ai dit, rien n’est impossible ».

« Mais c’est la première fois que j’entends ça donc je suis presque sûr qu’Alberto a parlé à Pol. Je ne suis pas dans la tête de Pol Espargaró. Je pense que Pit Beirer arrive la semaine prochaine au Qatar et si Pol a besoin de faire quelque chose, il doit aller à Pit et voir ce qui se passe ».

Il ne reste que trois courses en 2023, y compris l’actuel Grand Prix de Malaisie, et le temps presse pour Honda de recruter un pilote pour la saison prochaine, ce qui préoccupe beaucoup Puig : « la situation est grave, elle est sérieuse. C’est une situation extrême et nous avons besoin d’un pilote pour Valence ». Alberto Puig jouerait-il aussi sa tête dans ce dossier ?

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En effet, à ce point stratégique d’un parcours que l’on souhaite long à ce dernier, père et fils ont décidé de viser le plus haut niveau, c’est à dire les Grands Prix Moto2, délaissant ainsi la voie naturelle se dirigeant vers le Supersport mondial. Pourquoi ? Comment ? Avec quels risques ? On voulait tout savoir…

Sébastien, bonjour. On va parler de ton fiston qui est champion de France Supersport : peux-tu commencer en retraçant son parcours pour le grand public qui ne s’intéresse qu’aux Grands Prix ?
Sébastien Gimbert : “Alors Johan a commencé la moto très très tard. Pourquoi ? Parce que moi, j’ai vraiment tout fait pour ne pas qu’il en fasse, parce que contrairement aux autres parents, après avoir passé mes 25 ans de carrière dans un Paddock, j’aurais souhaité pouvoir revenir sur un paddock plus pour voir les  copains avec un air de vacances. Là, en fait, je me retrouve aujourd’hui condamné et coincé à continuer à être impliqué dans les paddocks. Non, trêve de plaisanterie, en fait Johan nous a bien eus avec sa mère puisqu’il en a fait de la moto très jeune, comme ça, vite fait, parce qu’il avait des PW. C’était pour jouer mais à aucun moment on ne s’est dit qu’on allait le mettre à la compétition. Mais lui avait la passion, et comme il faisait un travail moyen à l’école, on lui a mis un peu une carotte en lui disant ”écoute, si tu travailles, si tu as des bonnes notes à l’école, on te paiera une course de moto”. Et on s’est fait avoir parce qu’en fait il était capable de bien travailler à l’école. On s’est donc retrouvé un peu coincé et il est allé à une petite course de motos en Espagne, une Copa où tout le monde avait la même moto. Johan arrive donc à la dernière course de l’année, et roule super bien, il est limite en train de faire podium. Moi, je ne pouvais pas être là car j’étais à Suzuka, et c’est Adrien Morillas qui s’en occupait. Adrien m’appelle et me dit “écoute, si tu ne veux pas t’en occuper, moi je m’en occupe”. Donc il m’a ouvert un petit peu les yeux sur le potentiel de Johan. C’était parti, l’année suivante il a fait la saison complète 300 Copa. Il a bien performé, il ne gagne pas le championnat mais il fait 2e. Ensuite, le team Palmeto, un bon team basé près de Madrid, m’a proposé de le mettre en Championnat d’Espagne 300 Supersport. Ca s’est très bien passé, même si tout le monde ne parlait qu’espagnol et son chef mécanicien ne parlait qu’Anglais. Johan a donc appris à parler anglais et espagnol, et aujourd’hui il parle très bien ces langues là. Sur la moto, il a évolué au fur à mesure jusqu’à finir sur le podium en fin d’année, 3e ou 2e à la dernière course. C’était très très bien et on était ravis avec sa mère, puis on a été contacté par un team en championnat du monde Supersport 300, le GP Project. Et en fait, ça s’est très bien passé. C’était une année compliquée et difficile pour lui parce que, forcément, des nouveaux circuits, un niveau très relevé par rapport au peu d’expérience qu’il avait, mais il a progressé tout au long de l’année, il a marqué des points plusieurs fois, il a fait 6e à Aragon. 

 L’année suivante, il a été avec le team Pedercini, chez Lucio avec qui je m’entendais très bien et pour qui je roulais à l’époque. Ce qui a été compliqué, c’est que Lucio a perdu pas mal de partenaires dans l’année, et on s’est retrouvé dans un truc qui était hyper intéressant en début d’année, mais plus que très moyen en milieu de saison, puisque le team n’avait plus du tout d’argent et faisait tout avec des bouts de chandelle. Donc en fait cette année-là Johan il a connu vraiment la galère, avec un manque de performance sur la moto et une équipe technique changeante. C’était très compliqué, mais c’était un mal pour un bien, parce que quand tu vis ça, ça te renforce aussi mentalement. 

 Du coup, en fin d’année, on s’est posé la question de ce qu’on allait faire : essayer de persister en 300 ou passer à autre chose ? Et à moment-là, Christophe Guyot est venu discuter un peu avec moi et m’a dit qu’il y avait des choses qui étaient en train de se mettre en place en France, avec une wildcard pour le premier du championnat, et que ça pourrait être peut-être intéressant pour Johan. Pour ma part, avec l’école, on était en train de passer Yamaha, donc du coup j’ai trouvé ça logique de tout basculer chez Yamaha et de monter ma propre structure, c’est à dire avec mes mécaniciens de l’époque, un petit camion, une structure familiale mais par contre avec une moto où on mettait les moyens d’avoir une très bonne moto, et surtout beaucoup d’entraînement pendant l’hiver. Il a découvert toutes les pistes du championnat et la première année il gagne le championnat Challenger, c’est à dire celui réservé aux enfants, parce que pour moi ça reste des enfants, de moins de 21 ans. Donc, il le gagne et il fait 3e au championnat. 

C’est très très bien, il a vite appris, et donc du coup l’année suivante on s’est dit qu’on allait tout faire pour aller gagner la wheelcard en Mondial de Christophe et être champion de France. Donc c’est ce qu’il a fait, il a gagné la wildcard à Magny-Cours et il fait une place de 11e et une place de 13e, de mémoire. Il a très très bien marché et puis en fin d’année il a été titré champion de France. Donc pour moi, c’est une très belle année, car aujourd’hui, grâce à la Fédération Française de Motocyclisme, grâce à Christophe Guyot et à Yamaha, on a un niveau en championnat de France qui n’a jamais été aussi bon ces dernières années. C’est à dire qu’aujourd’hui, grâce à Valentin Debise aussi qui est venu, ça a permis de pouvoir comparer et analyser ce qui a pu se faire ces 3 dernières années pour essayer de comprendre si un pilote était capable d’atteindre un bon niveau en championnat du monde. Ce qui a été le cas puisqu’on voit qu’aujourd’hui, quelqu’un comme Valentin gagne la wildcard l’années dernière et aujourd’hui est pilote titulaire au sein du GMT94.
Johan gagne la wildcard cette année et intéresse déjà des structures importantes, que ce soit en 600 Supersport pour aller sur le championnat du monde, ou que ce soit sur une catégorie comme le championnat d’Europe Moto2 FIM qui est l’antichambre des Grands Prix, ouais. Donc ça pour moi, c’est top parce que ce qu’on se rend compte que les acteurs majeurs du monde de la moto prennent conscience qu’aujourd’hui il y a du niveau en championnat de France. Je pense qu’aujourd’hui, que ce soit en Superbike et en 600, il n’y a jamais eu autant de niveau que ces 2 dernières années. » 

Mais alors surprise parce que bon, OK, champion de France, très bien, avec du niveau, parfait, et encore très jeune, il faut le rappeler…
« Oui, il a 18 ans, il est du mois de janvier. » 

Voilà, très jeune, et la suite logique aurait été de viser le Mondial Supersport et de prendre les patins de Valentin Debise, si on peut dire. Or, apparemment, ce n’est pas ce qui va se passer…
« Non, en fait, pour l’instant ce n’est pas encore complètement décidé, mais en tout cas pour ma part j’ai vraiment envie qu’il aille sur du Moto2. Pourquoi ? Parce qu’aujourd’hui, le rêve d’un enfant, quand on regarde la télé, c’est quoi ? C’est d’aller aujourd’hui sur le championnat le plus important au monde. Si tu parles aujourd’hui à un pilote de karting, il va te parler de Formule 1, et si tu parles aujourd’hui à un jeune pilote moto, il va te parler de Grand Prix, et ce qui te fait rêver quand tu es gamin, ce sont les Grands Prix. Moi, à ma propre époque, j’ai eu la chance de les faire. Ça n’a peut être pas marché comme j’ai voulu, mais en tout cas j’ai eu la chance de pouvoir les faire et ça m’a aidé dans ma carrière. Après pour pouvoir continuer à évoluer dans les différentes disciplines que j’ai pu faire. Aujourd’hui, je considère qu’un enfant de 18 ans, avec la nouvelle réglementation que la Dorna a créé ces dernières années, c’est à dire qu’aujourd’hui il faut avoir 18 ans pour aller en championnat du monde, on est poil dans l’âge. Aujourd’hui, on a le meilleur pilote français de 18 ans, alors qu’est ce qu’on en fait ? Ce serait dommage aujourd’hui de ne pas l’emmener ou en tout cas de ne pas essayer de l’emmener sur les Grands Prix !

J’ai la chance d’avoir des gens qui m’aident autour de moi, comme Hervé Poncharal avec qui j’ai échangé, pour ne pas le citer. Quand je l’ai appelé la première fois, c’était pour qu’il me donne son avis, et en fait, il m’a juste ouvert les yeux. Et pour moi c’est hyper important parce que Hervé, c’est pour moi le référent aujourd’hui dans le monde du Grand Prix, c’est le référent. Il a sorti d’excellents pilotes comme Olivier Jacque. C’est quelqu’un qui, quand il me donne son avis, il est très important. Et il m’a dit: “ne te pose même pas la question, fonce !”.
Je me rends compte qu’aujourd’hui je suis un peu la personne mal placée parce que je suis le papa, je suis en train de parler de mon fils, mais avant tout ça, je suis aussi son manager et je suis aussi son coach. Ce qui est compliqué pour moi, ça va être de réussir à réunir le budget qui va me permettre de le faire partir sur du Moto2 FIM CEV parce qu’il y a un niveau qui est quand même relativement important: si tu rentres dans les 3 premiers, l’année suivante, tu es en Grand Prix !”

A suivre ici…

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Nous envisagions déjà tout le travail préparatoire réduit à néant par un voyage hasardeux que seule une jeunesse hyper motivée pouvait imaginer entreprendre, mais non, à l’heure dite, Claire et son frère, désignés par le tirage au sort, étaient bien là, souriants et ignorant superbement le soleil de plomb qui avait accompagné les quelques kilomètres de marche en montée nécessaires pour rallier le centre d’accréditation au paddock !

Marci à eux, car cela fait toujours plaisir de voir le plaisir qu’ont les passionnés de découvrir le paddock, et bien sûr merci à Hervé et Mathilde Poncharal, qui ont la grande élégance de savoir se faire sentir chez soit chez eux !

La suite, c’est Claire et son frère qui vous la racontent (ok, ils sont moins prompts à écrire qu’à se précipiter à Misano :-), avec un mélange de nos photos et des leurs…

Tout a commencé par un mail inattendu de Paddock-GP : « Bonjour Claire, le tirage au sort vous a désigné gagnante … ». Marc, journaliste emblématique du célèbre site web m’annonce que j’ai gagné au jeu concours auquel j’ai participé quelques jours plus tôt sans trop y croire. Je m’empresse d’annoncer la nouvelle à mon frère qui n’en revient pas. C’est ainsi que nos vacances prévues au milieu des volcans d’Auvergne ont été bouleversées une semaine avant notre départ !

Changement de destination donc et direction la côte Adriatique ! Après un long voyage de 18h, nous arrivons à Rimini, station balnéaire réputée pour ses kilomètres de plage… et ses boites de nuits ! Après avoir profité du soleil, de la mer, de la gastronomie italienne et même visité une exposition du Motoclub Renzo Pasolini dédiée aux 50 dernières années du motocyclisme italien, notre week-end moto démarre et nous sommes loin de nous imaginer tout ce qui nous attend…

Les accréditations en main, nous sommes prêts à rejoindre le circuit ! A Misano, chaque tribune et les deux espaces en enceinte générale (Prato 1 et Prato 2) possèdent leur propre entrée. Il est impossible par exemple de faire le tour dans l’enceinte du circuit sans un pass « Viewing Area » réservé aux détenteurs d’un pass Paddock.

Après avoir découvert les différentes zones accessibles avec notre badge, nous nous dirigeons vers l’hospitality Tech3 où nous rejoignons Marc et Gilles de Paddock-GP. Dès notre arrivée nous sommes superbement accueillis par les membres de l’équipe Tech3 en charge de recevoir les invités, partenaires et pilotes de l’équipe. Ici, à n’importe quel moment de la journée il est possible de se désaltérer, de déjeuner ou de se rafraîchir grâce à la climatisation fortement appréciée avec ces fortes chaleurs. Nous profitons d’un bon repas (accompagné d’une boisson Red Bull bien sûr) pour faire connaissance avec nos co-hôtes et échanger sur les dernières actualités. Marc, qui vient tout juste de terminer une interview avec Paolo Ciabatti, a obtenu l’info qui va agiter la planète MotoGP dans les heures qui suivent : la marque italienne ne ferme pas la porte à une signature de Marc Marquez chez Gresini, car rien n’est impossible en MotoGP… affaire à suivre.

L’émerveillement continue lorsque Mathilde nous propose de faire le tour du circuit à bord de la BMW MotoGP. Nous avons pu ainsi assister à la séance d’essais libres Moto2 en étant au plus proche de la piste, FRISSONS garantis !!!

Grâce à leurs nombreuses relations au sein du paddock, Gilles et Marc ont prévu de nous présenter les personnes de l’ombre qui travaillent dans le paddock pour nous faire découvrir l’envers du décor.

Première halte chez SHOEI où nous rencontrons le sympathique Mika qui s’occupe de la préparation des casques des pilotes. La présence d’un artiste sur place est l’occasion d’échanger sur la réalisation des décorations spéciales, peintes à la main directement sur le casque. On nous dévoile même en avant-première le design du casque de Fabio Di Giannantonio pour son GP national ! C’est avec de nombreuses informations et anecdotes en tête que nous poursuivons notre tour chez SHARK où nous détaillons le casque de Johann Zarco qui ne sera plus reporté après sa chute en Catalogne car trop endommagé.

Nous rendons ensuite visite au fournisseur de carburant ELF, pour en apprendre plus sur la gestion des carburants et le futur des biocarburants qui devront être composés au moins à 40% de sources non-fossiles à partir de 2024, puis à 100% en 2027.

Nous assistons aussi en exclusivité au media debrief de Dani Pedrosa qui participe au Grand Prix de Misano en tant que wild card. Quelle chance de pouvoir rencontrer ce pilote si talentueux !

La visite du box Tech3 MotoGP est impressionnante. Lorsque nous arrivons, les mécaniciens sont en train de réparer la moto de Pol Espargaro qui a chuté lors de la séance de qualifications. Nous allons de l’autre côté du box et approchons la moto d’Augusto Fernandez.
Laura nous décrit la fonction des nombreux boutons présents sur le tableau de bord. Nous découvrons également comment sont préparées les motos avant chaque séance et course. Nous apprenons par exemple que l’essence est quantifiée au gramme près et qu’il y a deux réservoirs différents pour la course sprint et la course du dimanche.

Les pneus sont conservés à haute température dans des armoires chauffantes pour tirer le maximum de leur performance au moment de leur utilisation en piste. Ils sont ensuite rendus à Michelin à la fin du week-end.

Nous avons aussi eu l’honneur de rencontrer le grand Guy Coulon, véritable encyclopédie de la moto. Marc en a profité pour tirer quelques indiscrétions techniques sur les nouveautés 2024 qui seront testées la semaine suivante, mais aucune information ne filtrera sur le site…

L’animation « Meet and Great » organisée par l’écurie Tech3 nous a permis d’échanger avec le jovial Pol Espargaro qui nous a rassuré sur son état physique et sa récupération, et aussi Augusto Fernandez, déçu pour le moment de son week-end. Nous lui avons rappelé son résultat au GP de France, ce qui lui a redonné le sourire. Les pilotes Moto3, Daniel Holgado et Filippo Farioli se sont aussi pris au jeu des questions/réponses et des photos souvenirs.

Le paddock. Ce lieu est une véritable fourmilière où se croisent pilotes, membres des équipes, journalistes, photographes et beaucoup beaucoup d’invités… Le dimanche, sur les 80 000 spectateurs, il y avait 9 000 personnes dans le paddock. Le samedi, 40 000 entrées ont été comptabilisées, dont 10 000 dans le paddock.

Au cours de nos longues promenades dans le paddock nous avons eu la chance de croiser de nombreux pilotes, toujours très accessibles et souriants, avec lesquels nous avons pu échanger quelques mots et prendre des photos (Tony Arbolino, Francesco Bagnaia, Johann Zarco, Dani Pedrosa, Alex Rins et bien d’autres…).

Le samedi, c’est aussi soir de fête dans le paddock. Il est interdit de filmer: ce qui se passe dans le paddock reste dans le paddock. Nous avons eu la surprise de voir Valentino Rossi mixer dans une hospitality pour notre plus grand plaisir et celles des personnes présentes. D’autres hospitalities en profitent pour monter le son de la sono et s’accordent quelques moments de relâchement avec des VIP invités pour l’occasion. Chez Pons, on fête le titre MotoE de Mattia Casadei. Chez Pramac, l’ambiance est sereine après la victoire en course sprint de Jorge Martin. L’ambiance est plus studieuse chez Honda, où Marc Marquez dine avec son équipe en analysant la course sprint. Chez Aprilia, Aleix Espargaro défie au babyfoot un membre de son équipe. Les futurs coéquipiers Alex Rins et Fabio Quartararo blaguent avec l’anglais Jake Dixon tandis que Johann Zarco salue une dernière fois son équipe avant d’enfourcher sa mini moto électrique pour rejoindre son hôtel à quelques kilomètres du circuit. Pedro Acosta sort lui aussi du circuit chercher du ravitaillement et ne passe pas inaperçu devant les fans qui attendent à l’entrée du paddock pour apercevoir les pilotes. Dans le box Ducati officiel, on travaille encore. Pecco Bagnaia va à la rencontre des quelques personnes qui attendent devant le camion Ducati. Il prend du temps, surtout avec les jeunes bambins italiens émerveillés de voir leur champion, dont la présence aurait pu être compromise après sa terrible chute survenue deux semaines plus tôt. On le sent fatigué, mais il fait attention à répondre à toutes les sollicitations. C’est ainsi que le paddock vit jusqu’à tard dans la soirée, vidé de ses invités et des journalistes, il retrouve une partie de son intimité.

Dimanche. Jour de courses. C’est aussi le troisième et dernier jour de notre incroyable week-end. Nous avons notre programme en tête pour profiter au mieux de cette dernière journée.

Depuis le Prato 1, nous assistons à la parade des pilotes dans la fameuse charrette. Les acclamations du public pour le héros national donnent des frissons. Nous nous retrouvons au milieu du Fan Club du Turc Deniz Öncü qui met l’ambiance tout au long de la course Moto3, à la fin de laquelle il terminera troisième.

La course Moto2 se déroule sous un soleil de plomb. Il fait plus de 30°C à l’ombre, difficile de tenir debout dans ces conditions… Après la victoire de Pedro Acosta et la belle deuxième place de Celestino Vietti, nous filons à l’hospitality GasGas Factory Racing Tech3 où nous reprenons des forces avec un bon repas. Nous repartons en direction de la tribune Brutapela, où le fan club d’Enea Bastianini est présent bien que son pilote ne soit pas en piste ce week-end. Accompagné par un de ses amis, il vient tout de même saluer ses fans !

Après un hommage spectaculaire à Marco Simoncelli exécuté par l’armée de l’air italienne, l’hymne Italien revisité façon rock et la nouvelle petite musique d’ouverture avant chaque course, les 23 fauves sont lâchés. Il y a peu de dépassements entre les hommes de tête, Jorge Martin ayant été encore une fois intouchable. Un peu plus loin, c’est Jack Miller qui va demander des explications à Michele Pirro après avoir été poussé dans le bac à gravier, le petit samouraï termine quant à lui encore à une honorifique 4ème place et Johan Zarco nous offre un dernier tour de folie. Le GP se clôture après un long tour d’honneur de Marco Bezzechi qui prend soin de saluer les tifosi, venus pour un GP de San Marin retrouvant une affluence d’avant Covid, et envahissant la piste.

Derniers moments dans le paddock, les équipes commencent déjà à démonter et à ranger dans de grosses boîtes le matériel qui partira en Inde.

Nous nous apprêtons à dire au revoir à nos hôtes et co-hôtes. Dernière surprise et pas des moindres, Hervé Poncharal nous invite à passer un moment privilégié avec lui dans son bureau. Son emploi du temps est bien chargé, tout le week-end le patron du team Tech3 est très occupé, d’autant plus après le décès brutal du membre de l’IRTA Mike Trimby, mais il prend cependant toujours le soin de saluer et de prendre des nouvelles de ses invités à chaque fois qu’il les croise.

Une heure de tête à tête pour débriefer ce fabuleux week-end, comprendre un peu mieux son rôle chez Tech3 et le fonctionnement de la structure française. C’est un patron d’équipe très simple et très sympathique que nous avons eu le plaisir de rencontrer. Nous continuerons à suivre les performances de son équipe, notamment en Moto3, où l’écurie française joue le titre !

C’est ainsi que s’achève ce week-end qui restera gravé dans nos mémoires. Passionnés de courses motos depuis notre plus jeune âge, passion que nous a transmise notre père, nous avons l’habitude de nous rendre au Mans chaque année depuis bien longtemps. Nous n’avions encore jamais eu l’occasion de voir l’envers du décor : nous avons été enchantés par cette découverte.

Un grand merci à tous ceux que nous avons rencontrés pendant le week-end, pour leur gentillesse, leur temps et les échanges enrichissants partagés. Nous tenons à remercier tout particulièrement Mathilde Poncharal pour l’organisation de notre week-end, Hervé Poncharal pour son hospitalité et l’ensemble de l’équipe Tech3 pour leur merveilleux accueil. Bien évidemment une mention spéciale à Gilles et Marc de Paddock-GP sans qui cette expérience n’aurait pas eu lieu.

Je leur suis extrêmement reconnaissante de m’avoir donné l’opportunité de partager avec mon frère cette expérience magique et ainsi créer des souvenirs inoubliables ; merci du fond du cœur !

Nous sommes conscients d’avoir été très chanceux et nous espérons que d’autres lecteurs de Paddock-GP auront l’occasion de vivre cette expérience unique, car c’était FORMIDABLE !!!

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Pedro Acosta se développera chez GasGas

Le principal point positif, c’est qu’il rejoint l’une des meilleures écuries pour le développement de pilotes. Ben Spies, Cal Crutchlow, Pol Espargaró, Johann Zarco, Bradley Smith et bien d’autres ont été flamboyants au sein de la formation française qui sait manager les jeunes loups, c’est à n’en pas douter. La réputation d’Hervé Poncharal n’est plus à faire, et il mettra tout en œuvre pour propulser son poulain le plus loin possible.

Ensuite, ainsi, il reste outsider et n’a pas la pression d’un pilote d’usine. Forcément, le statut d’équipe satellite de GasGas l’aidera à s’adapter, d’abord, au monde du MotoGP, avant de passer dans une formation plus conséquente si son talent se convertit en résultats. Aux côtés d’Augusto Fernández, il devrait normalement bénéficier de la même machine que Brad Binder et Jack Miller en gardant cet avantage du statut relatif à son jeune âge. C’est un bon point, car on en attendra moins de lui.

Forcément, Pol était le moins fort. Ça n’est pas choquant. Photo Tech3 Racing

N’y avait-il pas mieux à faire ?

D’un autre côté, et vous ne serez point surpris si vous avez lu mon analyse d’il y a quelques jours, je ne peux m’empêcher de penser que c’est tout à fait dommage de ne pas lui donner un guidon d’usine. D’après les déclarations, Pol Espargaró à lui-même accepté un rôle de pilote test, et devrait bénéficier de nombreuses wild-cards durant la saison 2024.

Je pense que Pedro Acosta est un talent générationnel. Il a quelque chose de spécial. Et comme tous les spécimens du genre arrivés de la catégorie intermédiaire (Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Marc Márquez, Maverick Viñales, Brad Binder), il aurait dû avoir ce guidon officiel. En effet, vous remarquez qu’il est très rare qu’un pilote fort dans ses jeunes années se rate si on lui confère une mission si importante. Même Álex Márquez était loin d’être ridicule chez Honda Repsol en 2020, surtout au vu du contexte.

2024 🤜🏻🤛🏻 pic.twitter.com/7iFc0k4WlN

— Tech3 Racing (@Tech3Racing) October 6, 2023

Ceci aurait mis une grosse pression à Pedro Acosta, c’est certain, mais c’est aussi ce qui forge les plus grands champions. Cela aurait accentué la très forte relation qu’il entretient avec Red Bull et KTM en tant qu’entités ; ici, les deux marques passent, de fait, à côté d’une grosse opportunité de sponsoring si l’on excepte le casque. Reconnaissez que Pedro Acosta sur une GasGas, des motos qu’on ne voit pas tous les jours et surtout sur des terrains de cross, ça ne fait pas tant rêver.

Et puis, l’équipe Tech3 est formidable pour développer des jeunes talents, mais elle n’a encore jamais compté dans ses rangs un si grand prospect que Pedro Acosta. En général, les équipes de Poncharal arrivent à mettre en lumière un type de pilote assez précis, avec du cœur ; j’avais d’ailleurs fait un article entier à ce propos. Quand Raúl Fernández, pilote « calibre » superstar s’est présenté, la sauce n’a pas pris aussi parce que ces très forts caractères (et Acosta n’en manque pas non plus) ont besoin de place pour s’exprimer, de jouer quelque chose. Je ne dis pas que Tech3 n’arrivera pas à faire marcher Pedro Acosta, loin de là, mais au vu de l’histoire très récente, il faut souligner ce point.

Forcément, Pol était le moins fort. Ça n’est pas choquant. Photo Tech3 Racing

Maintenant, reste à voir ce qu’il adviendra de Jack Miller. Selon toute vraisemblance, il devrait repartir avec l’équipe d’usine pour au moins un an, et là encore, je trouve dommage que KTM fasse ce choix résolument conservateur plutôt que celui du panache. On connaît déjà la plafond de l’Australien. Est-il un pilote qui peut réaliser quelques percées, une valeur sûre sur le mouillée, et glaner quelques podiums sans trop de logique au fil d’une saison ? Oui. Est-il celui qui va aller challenger Brad Binder, qui va jouer la régularité pour le classement constructeur, ou encore, celui qui va faire passer KTM dans la dimension supérieure, c’est à dire aux côtés de Ducati ? Je ne le pense pas.

De ce fait, Pedro Acosta aurait représenté un beau pari et l’équilibre avec Binder, en MotoGP depuis 2020, n’aurait point été choquante. Cette paire, avec une très bonne machine, pouvait peut-être jouer le titre équipes ; en tout cas, la question aurait été permise. Avec Binder/Miller, on sait déjà que ça sera difficile.

Qu’en pensez-vous ? Auriez-vous fait le même choix ? Dites-le nous en commentaires !

Pourra-t-il dévoiler son plein potentiel chez GasGas ? Pas sûr. Photo : KTM Ajo

Photo de couverture : KTM Ajo

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L’épée de Damoclès brandie pour faire de la place à Pedro Acosta commence en effet à s’abaisser et la décision finale de KTM, qui dans un premier temps devait intervenir au mois de septembre, a été repoussée à celui d’octobre, tant la difficulté de trancher une tête est grande.

Pendant ce temps, Augusto Fernandez et Pol Espargaro font de leur mieux pour prouver au trio décisionnaire qu’il mérite une place de pilote MotoGP permanent en 2024 et, à cet égard, le Grand Prix de l’Inde n’a pas vraiment réussi à les départager.

D’un côté, Augusto Fernandez a prouvé qu’il était rapide, très rapide même, comme en témoigne son quatrième temps durant le Sprint. Mais le Madrilène a été véritablement accablé par une série quasi ininterrompue de malchances qui l’a empêché de concrétiser une élévation de son niveau de pilotage due essentiellement un travail dans le domaine du freinage.

De l’autre, Pol Espargaro est allé puiser au fond de ses forces pour rapporter 3 petits points chèrement payés physiquement lors d’un Grand Prix absolument épuisant.

Les deux pilotes sont extrêmement motivés et subissent forcément une certaine pression mais l’équipe MotoGP Tech3 d’Hervé Poncharal, qui est soulagée de ne pas avoir à prendre la décision finale, fait tout ce qu’elle peut pour donner les meilleures armes à chacun. Et, en arrivant sur le circuit de Motegi au Japon, cela passe forcément par une concentration maximale sur le freinage, le domaine le plus exigeant du tracé nippon où les disques de 350 mm sont obligatoires, et où les RC16 ont bien performé l’an passé.

Nicolas Goyon, Team Manager : « GASGAS Factory Racing Tech3 se prépare pour la deuxième manche de notre tournée outre-mer, au Japon. Le Mobility Resort Motegi est un circuit très spécial, connu pour être l’un des plus exigeants du calendrier du point de vue du freinage. Pour l’occasion, nous disposerons d’un jeu de freins spécial pour aider les pilotes à affronter le tracé japonais. L’année dernière, les motos de Pierer Mobility se sont bien comportées ici, et avec notre kit 2023 amélioré, nous espérons être performants également. La décélération a été jusqu’à présent un point faible pour le débutant Augusto Fernandez, c’est pourquoi nous nous sommes concentrés sur ce point lors du test de Misano. Il semble qu’il s’améliore considérablement. Malheureusement, nous n’avons pas pu voir le résultat en Inde car il a dû abandonner la course, mais les données sont assez claires à ce sujet. De plus, il aime ce circuit et est monté sur le podium l’année dernière en Moto2, alors nous sommes tous impatients de voir ce qu’il peut faire ce week-end. Pol Espargaro a connu un week-end difficile en Inde, très exigeant physiquement, mais il n’a jamais abandonné et nous a ramené une P13, ce qui est très bien. Il va continuer à progresser ce week-end, c’est un bon freineur, alors j’espère qu’il pourra démontrer ses compétences et obtenir enfin les résultats qu’il mérite. »

Augusto Fernandez : « J’adore aller au Japon et j’adore le circuit, alors j’ai vraiment hâte de participer à cette nouvelle semaine de course. J’ai de bons souvenirs de l’année dernière, je me battais pour le championnat avec Ogura, et j’ai terminé sur le podium. En Inde, la semaine dernière, nos résultats n’ont pas été à la hauteur, mais nous avons fait un grand pas en avant, nous étions plus compétitifs, et la confiance sur la moto s’est clairement améliorée après le test de Misano, alors j’ai hâte d’être à Motegi, et d’essayer d’obtenir un bon résultat. »

Pol Espargaro : « J’ai eu beaucoup de plaisir par le passé à Motegi, surtout à l’époque de la Moto2, quand j’ai gagné la course et le championnat du monde, et j’ai eu de bons résultats en général. La météo est toujours difficile, il peut pleuvoir beaucoup et faire très froid, ce qui est à l’opposé de ce que nous venons de vivre en Inde, donc nous devrons évoluer avec les conditions. Notre moto s’est bien comportée sur ce circuit, alors j’ai hâte de voir ce que nous pourrons faire cette année avec le package 2023. J’espère voir beaucoup de fans japonais, ils sont toujours très gentils avec nous ! »

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L’Espagnol est en effet arrivé avec de grands espoirs de bien faire, puisque pour la première et dernière fois de l’année, le rookie du MotoGP se trouvait à égalité avec ses adversaires pour découvrir le tracé de 5010 mètres à la longue ligne droite de 1220 m. Il comptait donc fermement effacer le week-end à Misano, duquel il n’avait rapporté aucun point, pour la première fois de la saison 2023.

Hélas, dès le vendredi le sort s’est acharné sur le numéro 37, sous la forme des drapeaux jaunes sortis à cause de la chute de Takaaki Nakagami lors de la Practice pré-qualificative, au moment où le Madrilène effectuait un tour chrono apte à le propulser directement en Q2. Un épisode fâcheux qui s’est reproduit exactement de la même façon le lendemain lors de la qualification 1 à cause de la chute d’Alex Márquez !

Résultat, alors que le pilote d’Hervé Poncharal avait tout à fait la vitesse du top 10, et le quatrième meilleur temps en course réalisé lors du Sprint le démontre, c’est en 15e position qu’Augusto Fernandez s’est élancé dans ce dernier, avant de connaître immédiatement un contact avec Stefan Bradl dès le départ. Une belle remontée le mènera finalement à 11e place, trop loin pour marquer le moindre point.

C’est donc extrêmement motivé que le rookie s’est aligné au Grand Prix pour prendre sa revanche, avant de connaître dès le départ un problème technique le contraignant à l’abandon après seulement quelques tours, laissant l’équipe et lui-même extrêmement déçus après ce qui aurait pu être un grand week-end.

Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas, et si Augusto Fernandez s’en sort quand même mieux qu’Alex Márquez ou Luca Marini, cette succession de malchances est suffisamment exceptionnelle pour que l’on en vienne forcément à se demander s’il n’avait pas regardé une vache sacrée de travers en traversant New Dehli…

Le Japon et son soleil levant sont attendus avec impatience !

Augusto Fernandez : « Malheureusement, nous avons eu un problème technique au départ de la course et j’ai dû abandonner. C’est vraiment dommage, car je me suis senti fort tout au long du week-end. Je n’ai jamais vraiment terminé une séance là où je le méritais, surtout en qualifications à cause du drapeau jaune, mais c’est comme ça. Je pense que nous avons fait un grand pas ce week-end, nous étions compétitifs, et j’ai hâte d’essayer à nouveau la semaine prochaine au Japon. »

Nicolas Goyon, Manager de l’équipe : « Nous quittons l’Inde avec un goût amer après un week-end difficile. En ce qui concerne Augusto Fernandez, nous sommes évidemment très frustrés. Il avait beaucoup de potentiel, était rapide et a obtenu un bon résultat dans la Tissot Sprint, mais aujourd’hui, il a dû abandonner la course en raison d’un problème technique. C’est une énorme déception pour l’équipe et pour lui-même. C’est vraiment dommage, car il aurait pu obtenir un bon résultat ici. Je sais qu’il reviendra encore plus fort la semaine prochaine à Motegi pour marquer de gros points. C’est difficile pour l’équipe, mais nous n’abandonnons pas, jamais. Il est temps de faire nos valises et de partir au Japon pour le prochain GP du Japon la semaine prochaine. »

Résultats du Grand Prix d’Inde MotoGP à Buddh :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Un air de revanche planait donc dans le box d’Hervé Poncharal, toute l’équipe de Bormes les Mimosas étant consciente que l’Espagnol avait la vitesse pour passer en Q2, seul des drapeaux jaunes l’ayant empêché de le faire dès vendredi…

Lors des essais libres 2, dix-neuf pilotes étaient à moins d’une seconde les uns des autres, y compris Augusto Fernandez qui s’est rapproché de son chrono des essais, son meilleur temps en FP2 en 1’45.982 le plaçant à la douzième place. Le rookie avait l’air en forme et on espérait qu’il parviendrait à se qualifier pour la finale, car pour une fois, il était à égalité avec le reste de la grille de départ. Dès son premier run, il signait son meilleur tour du week-end en 1’45.161, mais la partie n’était pas gagnée. Il continuait donc à pousser dans le dernier tour, jusqu’à ce qu’il fasse un tour qui l’aurait propulsé en Q2, si malheureusement une chute d’un autre pilote dans le dernier tour n’avait pas obligé la direction de course à agiter les drapeaux jaunes, annulant ainsi le tour du numéro 37. Comme une histoire de déjà vu, qu’il partage avec un autre infortuné chez KTM, Brad Binder…
Son tour précédent en 1’45.066 lui permettait de prendre la huitième place de la Q1, et la dix-huitième sur la grille.

Tout était prêt pour le premier Sprint indien de l’histoire, mais la pluie s’est invitée à la fête en début d’après-midi, rendant la piste impraticable, complètement mouillée. Cela a retardé les séances des catégories inférieures et, logiquement, le départ du Sprint. Cependant, les pilotes n’ayant jamais roulé en Inde sur le mouillé, la direction de course a décidé d’ajuster la procédure et d’autoriser un entraînement de quinze minutes pour que tous s’habituent à l’asphalte mouillé. Immédiatement après, une procédure de départ rapide a été mise en place, mais la piste étant toujours humide, le départ du Sprint a été retardé à 17:05 heure locale. Lorsque les feux se sont enfin éteints pour la première fois, un contact par Stefan Bradl au premier freinage a propulsé ce dernier sur le malheureux Pol Espargaro.

Augusto Fernandez réussissait à se sortir du chaos du premier virage, et était en P15 après un tour. Progressivement, il s’installait dans son rythme de course, restant derrière Miguel Oliveira pendant un moment, jusqu’à ce qu’il parvienne à le dépasser après six tours, puis c’était au tour d’Aleix Espargaro au tour suivant. À mi-parcours, il était onzième, assez loin derrière Fabio Di Giannantonio. Le pilote GASGAS se concentrait alors sur la réduction de cet écart, et réalisait son meilleur tour dans la dernière boucle, inscrivant au passage le quatrième tour le plus rapide du Sprint. Il termine à la onzième place, un excellent résultat qui lui laisse une belle opportunité de marquer des points dimanche.

Augusto Fernandez : « J’ai manqué de chance ce matin en ratant la Q2 à cause du drapeau jaune dans mon dernier tour, mais la vitesse était là et cela m’a donné confiance pour le Sprint. Cet après-midi, mon départ n’a pas été excellent, mais je me sentais bien sur la piste, j’avais un bon rythme, et je pense que si nous prenons un meilleur départ demain, nous avons le potentiel pour être dans le top 10. »

Nicolas Goyon, team manager : « C’est un grand jour pour les courses de motos, car l’Inde a vu les lumières s’éteindre pour la première fois aujourd’hui, avec la Tissot Sprint. Nous avons vécu des émotions fortes et basses dans le garage GASGAS Factory Racing Tech3. Augusto a manqué la Q2 à cause d’un drapeau jaune dans son tour rapide, ce qui est vraiment dommage, car ce chrono l’aurait envoyé en qualification finale, mais c’est le jeu. Il nous a tout de même donné de grands espoirs pour le Sprint, et il n’a pas déçu puisqu’il a terminé onzième du Tissot Sprint, réalisant son tour le plus rapide dans le dernier tour, enregistrant par la même occasion le quatrième tour le plus rapide de la course aujourd’hui. La position sur la grille n’est pas idéale, mais nous savons que c’est notre point faible en ce moment, et sa performance dans le Sprint nous donne de bons espoirs pour la course de demain. »

Résultats du Sprint du Grand Prix d’Inde à Buddh :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Marc Marquez envisageait pourtant ce treizième rendez-nous de la saison avec un certain enthousiasme … « Je suis vraiment excité de rencontrer tous les fans en Inde. C’est toujours un grand moment lorsque nous emmenons le MotoGP dans un nouveau pays, avec de nouvelles personnes et de nouveaux fans pour partager notre sport et notre passion » avait-il mentionné dans la communication officielle de son équipe avant de conclure : « préparons-nous pour l’Inde et rencontrons tout le monde ! ».

Hélas, pour le moment, la tendance est qu’il ne rencontrera personne. Une situation qu’il prend avec philosophie sur son réseau social où il s’est montré sur son vélo à un moment où il devrait plutôt être dans un avion en direction de l’Inde. Et son commentaire en dit long sur sa déception : « vol retardé faute de visa pour l’Inde, nous allons donc pédaler un moment ».

Grand Prix d’Inde : 50% du paddock serait toujours sans visa

Et il n’y a pas que lui qui pédale en ce moment, au sens figuré s’entend. Dorna semble dépassée et le haut représentant de l’IRTA, soit l’association des teams qu’est Hervé Poncharal, qui a pu embarquer pour l’Inde a commenté : « 14 personnes de mon équipe ont dû rester au sol. N’ayant pas de visa, ils n’ont pas été autorisés à monter à bord de l’avion. Toute mon équipe Moto3 était clouée au sol, y compris les pilotes ».

Selon certaines sources, la moitié du paddock n’a toujours pas pu s’embarquer pour aller faire leur métier sur le tracé de Buddh qu’il faut par ailleurs encore homologuer. En MotoGP, chez HRC comme chez KTM, une trentaine de salariés n’ont jusqu’à présent pas pu prendre les vols depuis l’Europe. Ce ne sont que deux exemples.

Nonobstant le problème de logistique des équipes, qui ne seront peut-être pas en mesure de préparer les motos comme il se doit, se pose d’ores et déjà de savoir qui paiera les frais de modification de réservation de vol… Bref, pour le moment, ce Grand Prix d’Inde s’annonce comme celui de tous les dangers pour Dorna.

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On savait déjà que le circuit de Buddh était en attente d’une homologation de dernière minute (elle devrait intervenir jeudi) et de l’approbation des pilotes quant à un éventuel problème de sécurité liée à un mur très/trop proche de la piste.

Mais tout cela viendra en son temps, après le casse-tête inextricable des démarches administratives nécessaires pour envoyer le matériel et les hommes dans ce beau pays. Tout a commencé par des formulaires interminables décrivant chaque pièce des centaines de tonnes de matériel envoyées par avion-cargo au pays de Bouddha, dont le nom du circuit est tiré. Soit !

Mais la situation s’est notablement compliquée ces derniers jours avec le problème des visas. L’obtention de ces derniers a été confiée à une agence de voyages spécialisée indienne, Fairstreet Sports, et les demandes ont été faites entre fin juillet et début août. Mais, à quelques heures de prendre l’avion ce lundi, une bonne partie du paddock n’avait toujours rien reçu.

Les exemples sont innombrables, et de nombreuses personnes ont déjà perdu leurs billets d’avion le week-end dernier, faute de pouvoir embarquer sans visa. Elles doivent donc attendre en Europe en espérant recevoir le sésame dans les prochaines heures et trouver un nouveau vol d’ici mercredi.

Chez Ducati, seules deux personnes avaient reçu leur visa ce week-end, et les journalistes ne sont pas mieux lotis, comme en témoignent les problèmes rencontrés par l’AFP, l’Equipe et nos confrères britanniques.

La liste étant interminable, nous avons contacté Hervé Poncharal lundi après-midi pour connaître la situation de l’équipe Tech3. Elle ne faisait déjà pas rêver…

« Nous sommes à l’aéroport de Hyères-Toulon où nous devions décoller à 18 heures. En raison de la situation météorologique, nous devrons être dans l’avion à 18 heures mais celui-ci ne décollera pas avant 20 heures. En ce qui concerne les visas, trois quarts de l’équipe MotoGP les a obtenus ces dernières heures, mais pour le quart restant et pour toute l’équipe Moto3, rien pour le moment ! Normalement, je devrais dormir ce soir à Charles De Gaulle et décoller mardi matin avec toute l’équipe pour l’Inde, mais si nous ne recevons pas les visas cette nuit, je devrais laisser plus de la moitié de l’équipe à Paris, dans l’attente des visas et d’un nouveau vol. Bien sûr, dans ce cas les billets d’avion seront perdus et nous devrons en racheter de nouveaux. »

Nous avons senti le patron de l’équipe Tech3 très énervé par cette situation, à l’entame d’un périple qui ne comporte pas moins de huit Grands Prix en 10 semaines, et qui commence par une destination si exotique que chaque usine a détaché un médecin pour accompagner son team, avec quantité de médicaments et d’antibiotiques, à prendre avant, pendant et après le Grand Prix de l’Inde. Que celui-ci ait lieu ou pas !

Ce matin, nous avons reparlé avec l’homme de Bormes les Mimosas. La situation s’est encore aggravée durant cette nième nuit blanche: devant l’impossibilité d’obtenir des visas de travail, l’agence concernée demande maintenant aux personnes bloquées dans les aéroports de faire une demande de visa touristique ! Plusieurs centaines de personnes sont concernées, bloquées dans différents aéroports à travers l’Europe.

Nous vous épargnons les détails de cet immense capharnaüm et reprenons simplement la conclusion d’un Hervé Poncharal à la voix bien fatiguée : « Plus jamais ça ! Ceci-dit, sur place, d’après les contacts à qui j’ai parlé, tout semble nickel. » 

Difficile de rester zen dans ces conditions, alors que le week-end n’a pas encore commencé…

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Elle a pris les diverses décisions suivantes, parmi lesquelles deux attirent plus particulièrement notre attention…

En réponse à une demande des pilotes de la catégorie MotoGP, le warm up du dimanche matin commencera cinq minutes plus tôt afin de laisser plus de temps entre la séance et le tour de parade (ce changement avait déjà été effectué pour le GP de Saint-Marin par une décision de la direction de course). Cela fait suite à la réunion impromptue dont nous vous avions informé, qui a eu lieu sur le circuit de Barcelone–Catalogne le jeudi 31 août et qui, initialement, était motivée par le problème de la sécurité sur le circuit de Buddh, en Inde. Mais, du moins pour le moment, la montagne d’une première réunion de pilotes semble accoucher d’une souris. Et l’Inde dans tout ça ? On verra sur place…
Dans le paddock, il se dit qu’il y a trop d’intérêts différents et d’égos pour que les pilotes parviennent à se fédérer ensemble. On verra bien, mais si c’est le cas, c’est dommage.

L’autre point intéressant concerne le nombre maximum de wild cards lors d’une épreuve de la catégorie MotoGP, qui passe de deux à trois.
On y voit évidemment l’ombre de KTM qui a promis au cinquième mousquetaire pour le moment inconnu 6 wildcards dans l’année, en plus des rôles de pilote d’essai et pilote remplaçant. Il ne s’agirait pas non plus de pénaliser les adversaires de Mattighofen…

Championnat du Monde FIM des Grands Prix

Décisions de la Commission du Grand Prix

La Commission Grand Prix, composée de MM. Carmelo Ezpeleta (Dorna, président), Jorge Viegas (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) et Biense Bierma (MSMA), assistée de Carlos Ezpeleta (Dorna), Mike Trimby (IRTA, secrétaire de séance) et Corrado Cecchinelli (directeur de la technologie), lors d’une réunion tenue à Misano le 8 septembre 2023, a pris les décisions suivantes.

EFFECTIF IMMÉDIATEMENT :
Définition de l’arrivée d’un tour
En de très rares occasions, il arrive qu’un coureur soit séparé de sa machine et qu’ils franchissent la ligne d’arrivée séparément. Le règlement suivant a été approuvé pour résoudre ce problème : Dans le cas où le coureur n’est pas en contact avec sa machine, le temps d’arrivée est déterminé par la première partie du coureur ou de la machine à franchir la ligne d’arrivée, selon ce qui arrive en dernier. Dans tous les cas, toute infraction, y compris, mais sans s’y limiter, les limites de la piste et l’avantage acquis, sera prise en compte pour déterminer la validité du tour. Ceci inclut les cas où la machine et le pilote sont séparés, auquel cas la machine et le pilote seront pris en compte pour déterminer les infractions.

Changement d’horaire – Séance d’échauffement de la classe MotoGP
En réponse à une demande des pilotes de la catégorie MotoGP, le warm up du dimanche matin commencera cinq minutes plus tôt afin de laisser plus de temps entre la séance et le tour de parade (ce changement avait déjà été effectué pour le GP de Saint-Marin par une décision de la direction de course).

Evolution du Règlement et des notifications avec les nouveaux moyens de communication (emails, applications, Sportity, etc)
Afin de clarifier les méthodes de communication de la Direction de Course, des Commissaires ou des Officiels de la réunion sur les questions disciplinaires, il a été convenu que la communication aux équipes ou aux coureurs pourrait se faire par écrit, par email ou par d’autres moyens électroniques.

À PARTIR DE LA SAISON 2024 :
Engagements Wild Card

Classes Moto3 et Moto2
Pour permettre aux équipes de prendre des dispositions pour l’expédition des machines et du matériel de soutien, la date limite d’approbation des demandes de wild card a été modifiée à 90 jours avant une épreuve hors d’Europe. Pour les événements en Europe, la date limite reste inchangée à 45 jours avant l’événement.

Classe MotoGP
Le nombre maximum de wildcards pour la classe MotoGP lors d’une épreuve est passé de deux à trois. Actuellement, s’il y a plus de demandes que de places disponibles, la décision sur les inscriptions à accepter est prise par la Commission Grand Prix. À l’avenir, la décision sera prise conformément à un nouveau protocole qui tient compte du nombre de wild cards déjà attribuées à une usine au cours de la saison actuelle. Si les candidats ont déjà reçu un nombre égal de wild cards, la décision sera prise en fonction du classement actuel et, au début de la saison, du classement de la saison précédente dans le championnat des constructeurs, les usines les moins bien placées ayant la priorité.

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Pol Espargaró a chuté lors du dimanche du Grand Prix de Saint Marin, pour ce qui était sa cinquième figure imposée par la loi de la gravité, puis a remis ça lors du test de lundi sur le même circuit au cours de la séance du matin. Il s’y est classé douzième, puis il n’a pas participé à celle de l’après-midi, n’aggravant ainsi pas son score de six accidents au total des quatre jours passés sur le site.

Sur ce bilan global, Pol Espargaró a commenté : « tout a commencé à se plier un peu vendredi. Je voulais aller directement en Q2. J’ai perdu ça pour 24 millièmes. Quand je suis allé faire le chrono, j’ai commis deux erreurs samedi et j’ai dû partir dernier. Quand vous partez dernier, la course est terminée ». Cependant, parmi ses accidents, il y en a un dont il se dit plus victime que responsable : « le dimanche matin, le pneu s’est bloqué au premier point de freinage. Quelque chose d’étrange qui, je pense, n’est pas notre faute ou de la faute de l’équipe, mais quelque chose d’extérieur ».

Puis il ajoute : « mais tout le reste c’est la recherche de la limite dans la courbe. Dans ce cas, les erreurs, c’est pour apprendre. Et l’apprentissage que je n’ai pas eu durant toute l’année doit arriver à un moment donné. Évidemment, j’ai besoin de temps. J’ai la vitesse. J’ai de la vitesse, je dois tout mettre en place et comprendre le format ». Des mots qui rappellent l’ambiance actuelle chez KTM, où Augusto Fernandez, Jack Miller et lui-même doivent faire leur preuve pour garder leur place face à Pedro Acosta, alors qu’ils ont pourtant un contrat qui devrait leur apporter la sérénité.

« Pol Espargaró a subi trop de chutes ce week-end »

Sur le test du lundi, accompli seulement le matin, l’Espagnol a commenté : « je n’avais pas l’intention d’essayer de nouvelles choses, parce que je dois d’abord comprendre ce que j’ai maintenant. C’était le premier jour où je revenais à mon style de pilotage, que j’aime. Jusqu’à présent, je copiais ce que faisaient les autres pilotes. Et cela génère un peu de doutes et de limites dans votre pilotage. Je me suis concentré sur la compréhension de la moto ce matin, sur la prise de recul par rapport à ce que je faisais, et cela a très bien fonctionné pour moi ». Malgré une chute qui a aussi été une belle frayeur : « au virage 11, je suis arrivé vite, la moto tremblait un peu et quand je suis arrivé aux virages 12 et 13, je n’avais pas de freins. J’ai freiné, mais rien ne s’est passé et je me suis jeté da la moto parce que j’étais rapide et je ne pouvais pas l’arrêter« …

Et du côté du box, comment analyse-t-on la situation de Pol Espargaró ? Le team manager Nicolas Goyon répond, en commençant par le Grand Prix de Sant Marin : « Pol Espargaró a subi trop de chutes ce week-end, ce qui n’a pas aidé à renforcer sa confiance. La course a été difficile pour lui, il a beaucoup souffert physiquement, et il a chuté, ce qui est une énorme déception pour lui ».

Le Français termine avec le test sur le même tracé de Misano : « c’était très important pour lui car c’était la première fois depuis sa blessure qu’il pouvait avoir le temps d’analyser et de comprendre les directions prises par les pilotes de Pierer Mobility depuis mars. Il a essayé un peu d’ergo pour l’aider à se sentir mieux sur la moto, et c’était très bien dans l’ensemble. Il a chuté une fois, mais il a poussé, testé ses limites, et c’est exactement ce qu’il doit faire pour revenir là où il était avant. C’était une journée positive ». Après deux meetings consécutifs, la dizaine de jours qui séparent les protagonistes du prochain rendez-vous MotoGP en Inde ne seront pas de trop pour recharger les batteries …

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On rappellera que Razlan Razali avait quitté le giron Yamaha parce qu’il n’était décidément considéré que comme un « client » et pas comme partie intégrante du projet M1. Un manque de considération qu’Hervé Poncharal avait vécu avant lui, et qu’il ne subit plus depuis qu’il s’est allié avec KTM. Et le Malaisien ? Il a fait de même avec Aprilia. Mais si la considération, il l’a, les moyens sont un débat ouvert entre lui et Massimo Rivola. Qui reconnait que ses ressources du projet RS-GP restent plus limitées.

Sur Speedweek, il a parlé de ce sujet, en commençant quand même par se féliciter de la grande démonstration catalane : « c’est formidable de voir ce que nous avons réalisé avec notre travail. J’étais ici avec un ami en 2019 et je lui ai dit que j’avais hâte de voir où nous en serions dans cinq ans. Quand j’y pense maintenant, je commence à sourire ».

Massimo Rivola Aprilia : « nous devons trouver un autre moyen de compenser ce désavantage avec Ducati »

Pense-t-il renouveler l’exploit ce week-end ? Il calme les ardeurs des fans : « Misano ne fait pas partie de nos circuits préférés. Je sais que Maverick est rapide là-bas parce qu’il était sur le podium l’année dernière. J’espère qu’il pourra recommencer cette année. Mais bien sûr, les gars de Ducati sont très forts, donc nous devons attendre et voir ».

Justement, Ducati … « Ducati dispose désormais d’une moto qui fonctionne parfaitement sur tous les tracés. Bien entendu, avec huit motos, ils disposent également d’un temps passé en piste nettement plus long et ont donc d’un énorme avantage. Mais cela a été autorisé et ils l’ont mis en œuvre. Nous devons donc trouver un autre moyen de compenser ce désavantage » mentionne l’Italien.

La logique voudrait que pour rattraper les compatriotes en rouge, on applique la même politique en armant son équipe satellite aussi bien que sa structure usine. Mais ce n’est pas si simple … La réponse de Massimo Rivola est même très claire : « aucune chance. Quatre motos d’usine, c’est trop cher pour nous. Sauf et seulement si RNF nous paie pour ça. Alors dans ce cas, oui, mais nous procédons étape par étape ». Le groupe Piaggio est plus limité en ressources que le groupe VAG.

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Mike a commencé sa carrière en tant que pilote et mécanicien dans les années 1960. À partir de là, son intérêt s’est déplacé hors piste et, à la fin des années 1970, il était déjà devenu une figure clé du Championnat du monde. En 1982, les pilotes ont demandé à Mike de les représenter officiellement et quatre ans plus tard, en 1986, l’International Road Racing Teams Association (IRTA) a été fondée avec Mike à sa tête.

En sept articles, nous avons retracé autant que possible les faits qui ont donné naissance à cette structure et le rôle essentiel tenu par Mike Trimby aux commandes.

Depuis, l’IRTA a joué un rôle essentiel dans l’évolution du sport, en défendant les intérêts des coureurs et des équipes. L’augmentation considérable de la sécurité des pilotes que le sport a connue depuis cette époque est due en grande partie à l’IRTA et au travail entrepris par Mike et sa femme Irene.

L’année 1992 a marqué une étape importante pour les Grands Prix de motocyclisme : le début d’une nouvelle ère de collaboration et de consensus entre l’IRTA, la FIM, la MSMA et Dorna Sports. Cela aussi doit beaucoup aux fondations posées par Mike et l’IRTA au cours de la décennie précédente, en veillant à ce que les pilotes et les équipes aient une voix égale à la table des négociations.

Samedi, une conférence de presse spéciale a été organisée en l’honneur de Mike sur le circuit de Misano, où il a également été annoncé qu’il serait nommé une Légende MotoGP™ et officiellement intronisé dans le Hall of Fame.

A 18 heures, la quasi totalité du paddock des Grands Prix s’est réunie sur la ligne droite du Misano World Circuit pour rendre hommage à Mike Trimby lors d’une cérémonie extrêmement émouvante, mêlant la jeune génération à ceux qui l’appréciaient depuis plus de quatre décennies. La brutalité de sa disparition a véritablement choqué le microcosme du MotoGP et l’entièreté de ses membres, du plus humble au plus élevé.

Carmelo Ezpeleta, PDG de Dorna Sports : « C’est une grande perte pour notre sport, notre paddock et toute la famille du MotoGP. Nous adressons tous nos condoléances à Irene, à la famille de Mike, à ses collègues, à ses amis et à ses proches. Le paddock ne sera plus le même.
La contribution de Mike aux Grands Prix moto est inégalée. Une grande partie du sport que nous connaissons aujourd’hui a été construite par Mike et nous le remercions pour tout ce qu’il a apporté. Les fondations qu’il a aidé à poser sont celles sur lesquelles nous continuerons à bâtir, en sa mémoire, en poursuivant notre étroite collaboration avec l’IRTA et son personnel dévoué.
Ce fut un honneur pour moi de connaître Mike et de travailler à ses côtés. C’était un grand ami et il va vraiment me manquer ».

Jorge Viegas, président de la FIM : « Mike était l’une des personnes clés du succès du MotoGP, une icône. Nous avons eu une réunion de la Commission Grand Prix hier, il était de très bonne humeur et j’ai fini par le convaincre de venir aux FIM Awards, pour recevoir un prix. C’était une surprise pour lui. J’étais très heureux et j’espère que sa femme, Irene, viendra recevoir la médaille en son honneur, car il la mérite vraiment. Je l’ai rencontré il y a plus de 30 ans, lorsqu’il était responsable des courses de Macao, et depuis lors, nous sommes restés amis.
C’était un travailleur très engagé. Hier encore, nous avons reçu le procès-verbal de la réunion, c’est le dernier document qu’il nous a envoyé. Personne ne peut croire ce qui s’est passé. Il est mort en faisant ce qu’il aimait faire. Il nous manquera à tous. Mais je pense que nous le verrons demain sur la grille, comme toujours. Merci, Mike ».

Hervé Poncharal, Président de l’IRTA : « Quand j’étais jeune, Mike était une légende. C’est lui qui se battait contre les autorités, contre les promoteurs locaux, pour les bonnes choses, pour la sécurité d’abord, parce que c’était le point numéro un en termes de choses les plus importantes, mais aussi pour avoir un meilleur paddock. C’est ainsi que l’IRTA a été créée.
J’ai toujours eu beaucoup d’admiration pour Mike, car il était fort, c’était un combattant, mais il était intelligent. En tant que président de l’IRTA, j’ai eu la possibilité de me rapprocher de lui. Plus vous travaillez avec lui, plus vous le connaissez, plus vous apprenez. J’ai beaucoup appris de lui. J’ai été très heureux de cet échange, car bien qu’il soit un roc, il était sûr de beaucoup de choses et il était très difficile de le faire changer d’avis. Nous étions très différents, mais ensemble nous formions une bonne équipe.
Aujourd’hui, si peu de temps après, on ne se rend pas compte qu’il n’est plus là. Mais quand j’irai à l’IRTA et que je verrai son bureau vide, ce sera difficile. Mike a toujours détesté le deuil ; il n’aimait pas ça. Je pense que Mike aurait voulu que nous poursuivions ce qu’il a fait et que nous allions de l’avant. Nous connaissons ses valeurs et ses objectifs, et nous continuerons à le faire. Avec l’IRTA, avec son équipe ».

La famille MotoGP™ adresse ses plus sincères condoléances à l’épouse de Mike, Irene, à sa famille, à ses amis, à ses collègues et à ses proches, et le remercie pour sa contribution vraiment exceptionnelle à notre sport.

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Luca Marini et le tracé de Montmelò, c’est d’abord une pole position et une victoire fêtées en Moto2 en en 2020, qui est sa dernière victoire et sa pole. Son meilleur résultat en MotoGP en Catalogne est une sixième position validée en 2022. Il égalait son deuxième meilleur résultat dans la catégorie à cette époque.

Luca Marini : « le dernier secteur, en particulier, est très rapide et convient bien à notre moto, du moins sur le papier »

Luca Marini vise donc un bon résultat dans cette 11e manche du MotoGP 2023. Après la bonne performance autrichienne marquée par une quatrième position à l’arrivée, le pilote du Mooney VR46 Racing Team tentera d’être encore dans le « jeu » avec sa Ducati Desmosedici GP. Il a toujours été un amoureux de cette piste très rapide. Voici ce que dit le « Maro ».

« Barcelone est une piste que j’aime beaucoup et sur laquelle j’ai réussi à être compétitif dans le passé » commente le demi-frère de Valentino Rossi. « Le dernier secteur, en particulier, est très rapide et convient bien à notre moto, du moins sur le papier. Nous arrivons ici après une course très solide en Autriche : nous continuons à travailler sur les détails à corriger, en gardant un œil sur les températures et essayons de faire un dernier pas en avant pour pouvoir atteindre les positions qui comptent dans la course ».

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Tech3 sur la route

La formation française, en étroit partenariat avec Red Bull KTM, tient sa chance. Son pilote phare, l’Espagnol Daniel Holgado, est actuellement aux commandes du classement général. Avec 26 points d’avance sur son plus proche poursuivant, il peut se permettre de rater une manche. Malheureusement pour la concurrence, ce n’est pas le genre de la maison. Holgado est excellent dans toutes les circonstances, et s’est largement démarqué du reste du peloton, notamment par sa capacité à s’échapper. Au Mans, par exemple, il fit toute la course en tête sans être inquiété ; un fait rare dans la plus petite des catégories.

En Autriche, il fut aussi brillant mais l’officiel KTM Deniz Öncü lui subtilisa la victoire pour cinq millièmes de seconde. Daniel Holgado sait gagner, avec la manière, mais aussi, jouit d’une régularité dans la performance remarquable. Si l’on exclut son terrible week-end d’Assen, raté de bout en bout, il ne quitta jamais le top 6 avec trois victoires et trois podiums en neuf manches. Il attaque cette deuxième partie de saison avec la nette étiquette de favori.

Le pilote le plus rapide, mais avec un gros défaut

Pourtant, Daniel Holgado n’est pas le plus véloce. La palme revient à Ayumu Sasaki, pilote pour l’écurie Liqui Moly Husqvarna Intact GP. Avec quatre poles (dont une hors de ce monde au Sachsenring) et deux meilleurs tours en course, il est un redoutable adversaire le samedi. En revanche, il pâtit d’un immense défaut qui lui coûta un nombre conséquent de points ; ses aptitudes en duel.

Ayumu Sasaki, trop court pour l’instant. Photo : Intact GP

Le Japonais n’arrive pas à contenir un concurrent dans le dernier tour, la faute à de nombreux mauvais choix défensifs. Cela était particulièrement flagrant en Allemagne, mais aussi et surtout en Autriche où il avait une réelle chance de victoire. Ayumu Sasaki ne s’est pas encore imposé cette saison, malgré six podiums sur les six dernières courses, dont quatre deuxièmes places. L’histoire nous l’apprend ; pour être champion du monde, il faut savoir s’imposer, avoir, quand cela compte, cette impulsion qui fait la différence. Le pilote « Husky » est deuxième du général mais aura bien du mal à s’affranchir de Daniel Holgado s’il ne change pas d’approche dans le clutch, ce fameux moment où il faut performer, prendre la bonne décision – parfois à l’instinct.

À l’inverse…

De l’autre côté du spectre, deux pilotes répondent à ce critère déterminant, mais ne font preuve d’une régularité similaire à Sasaski. Il s’agit du turc Deniz Öncü, chez Red Bull KTM Ajo, ainsi que de Jaume Masiá, chez Honda Leopard Racing. Tous deux pilotent pour des écuries dont la réputation n’est plus à faire, et tous deux sont de véritables tueurs dans le clutch. Deniz s’est illustré à deux reprises ; d’abord sur le Sachsenring, où il prit le meilleur d’Ayumu Sasaki dans les derniers instants, puis à Spielberg, avec, cette fois, une photo-finish pour le départager de Daniel Holgado. Jaume Masiá ne s’est imposé qu’aux Pays-Bas, mais il reste un poison à l’approche des derniers secteurs. Contrairement à un Öncü plus récemment victorieux, le profil de l’Espagnol est bien connu ; lui aime ces grands moments de tension. Nous vous en avions parlé dans un autre article, que vous pouvez retrouver en cliquant ici.

It could hardly get closer! 🤯#AustrianGP 🇦🇹 pic.twitter.com/111udY6Ge3

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) August 20, 2023

Cependant, les deux ont commis quelques erreurs et peinent, parfois, à se placer dans le bon groupe. La casse mécanique de Jaume Masiá en Autriche lui coûte cher sur le plan comptable. Il est actuellement cinquième du championnat, à 52 points du leader. La situation est à peine meilleure pour Deniz Öncü, troisième à 37 points du pilote Tech3. Si l’on se fie aux dynamiques de la première moitié de saison, il leur sera difficile de se battre pour la couronne mondiale.

Et si c’était lui, le challenger ?

Hormis celui qui mène, un autre pilote profite d’une belle balance vitesse/régularité. Deux qualités doublées d’un grand sens du dépassement, d’un mental à toute épreuve et d’une capacité à créer l’exploit, à se transcender – trait difficilement quantifiable mais ô combien important en Grands Prix motos. Actuellement quatrième du championnat à 43 points, nous trouvons qu’Iván Ortolá a toutes les qualités d’un bon challenger. Déjà deux victoires dont une splendide aux USA, et un nombre assez affolant de top 5 (cinq sur les six dernières courses). Dommage que son catastrophique début de saison marqué par deux résultats blancs sur les deux premières manches lui pèse autant. En effet, nous pensons qu’un profil comme celui-ci à bien plus de chance de finir dauphin qu’un Ayumu Sasaki par exemple.

La dynamique n’est pas de son côté, mais lui peut aller gagner la course qui fera totalement basculer la saison. Son seul point faible ? Son équipe. Pas que la formation Angeluss MTA Team soit largement en-dessous, mais l’histoire montre qu’il est difficile d’être sacré sans faire partie d’un top-team en petite catégorie, voire impossible en Moto3. Ce n’est pas leur faire affront que de les placer en dessous d’Ajo, de Leopard ou même, de Tech3 dans la hiérarchie.

Toutes les équipes titrées en Moto3 sont de grosses machines, hormis, peut-être, Team Calvo en 2013. Deniz est bien entouré chez Ajo. Photo : Red Bull KTM Ajo.

Un nouveau crack ?

Lui fait partie d’une équipe de pointe. Jorge Martínez « Aspar », champion en titre avec Izan Guevara, a de nouveau déniché une pépite. Le rookie colombien David Alonso s’imposa pour la première fois en carrière à Silverstone, et mena le Grand Prix d’Autriche avant de chuter. Au vu du palmarès d’Aspar, il faut surveiller ce pilote de près.

Deux déceptions

Terminons, brièvement, par deux hommes que l’on attendait plus haut. À savoir, le brésilien Diogo Moreira, favori des pilotes MotoGP sous le auvent MT Helmets – MSi. Rookie de l’année en 2022, il a pris ses deux premiers podiums sur les deux premières manches de la saison 2023 mais est relativement discret depuis Austin. Loin d’être mauvais, bien sûr, mais jamais dans le groupe qui joue la victoire.

Le deuxième n’est autre que l’espagnol David Muñoz, chez Boé Motorsports. Arrivé à mi-saison l’an passé, il avait immédiatement choqué la planète moto avec une deuxième place pour sa deuxième sortie. Logiquement, on en attendait beaucoup. Son début de saison en dent de scie prit une tournure malheureuse lorsqu’il se blessa lourdement lors des essais du Grand Prix d’Espagne. Cependant, il semble être revenu à 100 % comme en atteste sa pole position à Assen. Le dimanche, c’est beaucoup plus compliqué, sans être catastrophique pour autant. Il ne s’agit pas de les exclure de la course au podium pour cette fin de saison, car les deux sont bourrés de talent.

C’est tout pour cette petite analyse ! Qu’avez-vous pensé de ce début de saison en Moto3 ? Pensez-vous que Tech3 peut refaire le coup de l’an 2000 ? Dites-le nous en commentaires !

Jaume passera en Moto2 l’an prochain, chez Italtrans. Un titre avant de partir ? Photo : Leopard Racing

Photo de couverture : Tech3 Racing

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A bon entendeur, salut ! Sentant le vent tourner, Jorge Martin a comme voulu rappeler à Ducati sa position et ses engagements à son égard, le genre de conjoncture qui lui a échappé l’an passé, en voyant Enea Bastianini lui griller la politesse pour un poste d’équipier de Pecco Bagnaia dont il a eu le sentiment qu’il lui avait été promis en haut lieu. Mais l’Espagnol, après une saison 2022 en demi-teinte, s’était piégé tout seul, tandis que « Bestia » terminait dans le trio du tête du championnat.

Cette fois, c’est Bezzecchi qui lui colle au train. Mais la différence est que le Martinator réalise maintenant de bons résultats. Le pilote madrilène Pramac Racing compte 62 points de retard sur le champion du monde et leader du classement général provisoire. Il est donc le poursuivant direct, suivi de près par Marco Bezzecchi à -6 points. Un parcours qui convainc l’Espagnol de 25 ans qu’il a tous les atouts pour devenir champion du monde : « je suis l’un des pilotes les plus forts du plateau et j’ai les compétences pour gagner » clame-t-il sur Speedweek à qui veut l’entendre.

Jorge Martin : « Marco Bezzecchi continue de faire des petites erreurs, tandis que Pecco et moi sommes un peu plus réguliers sur tous les circuits »

Après avoir terminé neuvième au classement l’année dernière, il a déjà terminé cette année trois fois sur le podium, remportant une victoire au Sachsenring. Dans les courses Sprint, il a fait encore mieux, avec quatre podiums et deux succès. Autant de signes démontrant que le ressenti avec la Desmosedici s’est nettement amélioré. « L’année dernière au Mugello, je n’étais que 13ème. Cette saison, j’ai pris la deuxième place derrière Bagnaia. À ce moment-là, je savais que j’étais l’un des meilleurs. Ensuite, j’ai gagné au Sachsenring ».

Il ajoute sur cette étape : « cela a été un moment crucial de ma saison. Parce que j’ai compris que je pouvais battre Pecco non seulement si je suis plus rapide que lui, mais aussi si nous sommes tous les deux plus rapides. Il m’a désormais sur le radar dans la lutte pour le titre, c’est la chose la plus importante ».

Oui mais Bezzecchi ? L’Italien ne semble pas inquiéter l’Espagnol : « Marco continue de faire des petites erreurs, tandis que Pecco et moi sommes un peu plus réguliers sur tous les circuits. Je pense donc que le championnat sera entre moi et Pecco » assure-t-il. Reste que, pour Ducati, la vision pourrait être différente. Si tel était le cas, Jorge Martin promet qu’il ne se fera pas doubler une seconde fois par un Italien… : « Mon objectif est de rejoindre une équipe d’usine en 2025 parce que je le mérite. J’ai le potentiel pour gagner, mais mon premier choix est Ducati. Mais s’ils n’apprécient pas mon talent et mon travail, j’utiliserai d’autres options ». Et en 2025, il y en aura beaucoup, même si elles ne seront pas forcément gagnantes, au départ …

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Marco Bezzecchi est prêt à prendre la piste de Montmelò après le beau week-end du Grand Prix d’Autriche. Le pilote Mooney VR46 Racing Team est dans le trio de tête du championnat, avec 183 points et tentera de refaire son retard sur un tracé où il n’a terminé qu’une seule fois sur le podium, en Moto3 en 2018…

Comme d’habitude, de bonnes qualifications et un Sprint depuis les deux premières lignes de la grille seront essentiels. Voici ce que dit le « Bez » en cette veillée d’armes de la bataille catalane qui s’annonce : « la piste de Barcelone est très rapide et magnifique. Le dernier secteur, avec les virages rapides, est vraiment exigeant mais donne satisfaction en termes de pilotage ».

Marco Bezzecchi : « je n’ai pas fait de très bons résultats ici l’année dernière, mais nous sortons d’un week-end globalement positif »

Il ajoute : « je n’ai pas fait de très bons résultats ici l’année dernière, mais nous sortons d’un week-end globalement positif et je suis sûr que nous pourrons trouver le bon équilibre lors des essais libres de vendredi, compte tenu également des températures élevées qui nous attendent ».

« L’objectif est de rester dans le sillage des plus rapides et d’arriver à la course de dimanche avec un rythme constant » termine l’équipier de Luca Marini, dont l’avenir 2024 en MotoGP doit vite se décider entre un guidon chez Pramac avec un contrat Ducati officiel, et la poursuite de son parcours dans l’antre d’un Valentino Rossi qui lui a conseillé de rester là où il est …

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Pour bien confirmer à qui Marco Bezzecchi est actuellement de plus en plus comparé, revenons aux propos d’Hervé Poncharal, qui le recevait dans son stand en Moto2 en 2019 : « c’est un garçon qui, en dépit de son jeune âge, a un talent incroyable. D’ailleurs, c’est quand même lui qui s’est battu pour le titre e, Moto3 durant une bonne partie de la saison face à Jorge Martín. Dommage, que ces deux résultats blancs en Thaïlande et en Australie aient ruiné ses chances, mais le potentiel est là ! ».

Il poursuit : « en plus de ça, il a beaucoup d’humour et bizarrement il me rappelle un certain Valentino étant plus jeune, que ça soit d’un point de vue gabarit ou mimiques. Pour le style et le corps, il me rappelle Valentino. C’est aussi un pilote intelligent, qui fait preuve d’une certaine retenue même dans ces moments où tout ne se passe pas comme prévu. En vrai professionnel, il ne montre jamais de geste d’énervement ».

It was an amazing Sunday for the @VR46RacingTeam and the best part is that the big boss witnessed it on site! 🥉

@ValeYellow46 joined the post-race celebrations and we have the footage! 👀#AustrianGP 🇦🇹 pic.twitter.com/ssMgY7xeHO

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) August 26, 2023

« Le pilote fait toujours la différence, les deux victoires de Marco Bezzecchi en Argentine et en France en témoignent »

Nous voilà en 2023, et Marco Bezzecchi est maintenant en MotoGP, pour une seconde saison déjà fructueuse, puisque marquée par une première victoire dans la discipline. Rookie de l’année 2022, le pilote VR46 Ducati est troisième du classement général provisoire après 10 Grands Prix disputés, a toute l’attention de l’usine Ducati, et il a Matteo Flamigni à ses côtés. Ce dernier a été l’ingénieur des données de Valentino Rossi pendant près de deux décennies. Il travaille désormais dans l’équipe Mooney VR46 en tant que chef d’équipe de Marco Bezzecchi.

Et chez Bezzecchi, qui connaît une saison décisive, Flamigni a remarqué quelque chose d’étrangement similaire à Rossi : « Marco est efficace dans les secteurs rapides, soit la même caractéristique que Rossi », a-t-il déclaré à Motosprint. « Cependant, le dénominateur commun entre les deux, mais valable également pour les membres de l’Académie, reste la capacité à lire et à interpréter des données. Bezzecchi s’attarde longtemps avec moi, prêtant attention aux graphiques partagés par Ducati ».

IL précise : « une comparaison avec les autres Desmosedici est possible, et Marco est toujours méthodique et méticuleux, tout comme Vale. Aujourd’hui, nous avons une section aérodynamique influente, qui affecte les stratégies anti-wheeling. L’antipatinage intervient différemment, le rapport de démultiplication nécessite des réglages particuliers… Beaucoup de choses ont changé, mais j’ai remarqué une chose agréable… Le pilote fait toujours la différence. Les deux victoires de Bezzecchi en Argentine et en France en témoignent. Il a derrière lui pas moins de sept Ducati, des MotoGP de la même marque » conclut Flamigni.

Cet article MotoGP, ce qu’Hervé Poncharal avait constaté en 2019 se vérifie aujourd’hui avec Flamigni : Marco Bezzecchi a beaucoup de points communs avec Valentino Rossi est apparu en premier sur Paddock GP.

Convalescent, mais un enfant du pays. Et c’est comme tel que Pol Espargaró aborde cette onzième manche du championnat, qui sera l’avant dernière en Europe avant une éprouvante campagne en outre-mer, le tout nous promettant dix Grands Prix, soit 20 courses en 13 semaines ! « Le Grand Prix de Catalogne est mon GP à domicile, parce que j’ai grandi aux bruits des moteurs venant du circuit. C’est aussi le foyer de GASGAS, donc ce sera un week-end très important pour moi » annonce le frère d’Aleix.

Cependant il rappelle ses limites du moment : « évidemment, j’aurais préféré arriver dans un meilleur moment, mais je dois être heureux d’être comme je suis en ce moment. L’Autriche était super exigeante et j’ai pu terminer un week-end décent. Je suis encore loin de là où je veux être, toujours encore loin de la normale dans ma condition physique, bien que j’aie pu utiliser ces jours pour m’améliorer. Et j’essaie toujours de bien comprendre comment fonctionne la moto après les changements que l’usine a effectués au cours des derniers mois. Quoi qu’il en soit, je suis heureux de continuer mon évolution et j’espère faire un autre pas en avant ce week-end ! ».

Son équipier Augusto Fernandez a ajouté : « je suis vraiment excité d’aller courir à Barcelone, en Espagne. C’est une piste que j’aime beaucoup, et j’en garde de très bons souvenirs, dont un podium la saison dernière en Moto2. Ce sera un week-end très important pour notre marque GASGAS, donc je suis pleinement motivé pour essayer d’apporter un bon résultat à la fois à l’équipe et à GASGAS sur leur sol. J’attends avec impatience ce tour, et j’espère voir de nombreux fans venir nous soutenir ! ».

Pol Espargaró : « je dois être heureux d’être comme je suis en ce moment »

Le mot de la fin revient au team manager Nicolas Goyon qui rappelle que la Catalogne est le territoire de GASGAS : « c’est avec grand plaisir que GASGAS Factory Racing Tech3 prend la route de Barcelone pour le Grand Prix de Catalogne, cette fois début septembre au lieu de juin, mais je crois que nous aurons des conditions similaires, chaudes, donc la gestion des pneus sera une fois de plus la clé du succès. Barcelone est un endroit spécial pour notre équipe, car elle abrite GASGAS. C’est l’endroit où notre histoire ensemble a commencé, en février dernier, lorsque nous avons révélé au monde notre GASGAS RC16 rouge, à Terrassa ».

« Augusto Fernandez abordera cette manche plein de confiance, car sa série de Top 15 le dimanche est toujours en cours, et il a terminé sur le podium la saison dernière en Moto2. Pol Espargaró est un garçon de la maison car il est né près du circuit, donc je suis sûr qu’il aura beaucoup de soutien de la part des locaux. Sa condition physique s’améliore de plus en plus, et même s’il ne sera toujours pas à 100%, il sera plein de motivation pour apporter le meilleur résultat possible à son équipe et à ses fans. Les deux pilotes sont très motivés pour cette manche, alors brillons chez nous à Barcelone ! ».

On signalera que Tech3 est la seule écurie du plateau MotoGP qui peut annoncer lors de la saison jouer à domicile à trois occasions. Au Mans, parce qu’elle est française, en Autriche, puisqu’elle partenaire du Pierer Mobility Group avec deux RC16 dans le box et, donc en Catalogne, du fait de la peinture de guerre GASGAS.

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