Pas une histoire de numéro

Vous avez sans doute vu passer la nouvelle ; il est le premier pilote sacré avec le n°1 depuis Mick Doohan en 1998. Ni Nicky Hayden, ni Casey Stoner (deux fois), ni Jorge Lorenzo ou encore Tito Rabat en Moto2 n’y étaient parvenus. Mais il ne s’agit pas de cela. Selon moi, il est question d’une statistique encore plus étrange.

Il est le premier pilote, depuis Marc Márquez en 2014, qui réussit à remporter le titre de champion du monde MotoGP en triomphant à l’occasion du premier Grand Prix de la saison. Cela paraît fou, mais aucun autre n’avait fait de même en sept ans alors que les vainqueurs du général peuvent s’imposer à six voire huit reprises sur un exercice.

Dominateur au Portugal, il a parfaitement entamé son exercice avec une victoire en Sprint et lors du Grand Prix. Photo : Michelin Motorsport

Certes, une petite précision s’impose. La manche d’ouverture de cette saison ne se déroulait pas au Qatar comme les années précédentes, mais au Portugal. Ainsi, la série continue sous les spotlights de Losail. Le pire, c’est que l’on peut presque considérer cela comme une malédiction au vu du sort réservé à ceux qui gagnaient la première course de l’année.

Pas de chance

En 2015, Valentino Rossi l’a emporté, mais a vu le Graal lui échapper dans les derniers instants, avec le scandale que l’on connaît. En 2016, c’est Jorge Lorenzo qui avait été le premier à triompher équipé des nouveaux Michelin. Une victoire splendide, suivie d’une célébration « taisez-vous »… qui mena à une saison décevante, achevée derrière Rossi, malgré quelques fulgurances.

Un an plus tard, en 2017, c’est Maverick Vinales qui fut couronné, pour sa première sortie sur la Yamaha YZR-M1. Après un deuxième succès consécutif en Argentine, on croyait que c’était le début d’une grande histoire… pour qu’il nous laisse tomber lors des six saisons suivantes, jusqu’à l’exercice 2023 encore en dessous de son potentiel.

Trois victoires en 2017 jusqu’au Mans, puis plus rien sur cette saison. Photo : Michelin Motorsport

Vainqueur au Qatar en 2018 puis en 2019, chaque fois d’une courte tête, Andrea Dovizioso n’a pas connu de sort favorable par la suite. C’était un bon pilote, parfois capable de rivaliser avec Marc Marquez, mais extrêmement loin pour espérer jouer quoi que ce soit. On ne peut pas dire qu’il fut frappé par la malédiction comme un Vinales, mais en tout cas, ça ne lui a pas porté chance.

Et la pandémie est arrivée. Lors de cette saison particulière, un double-header à Jerez ouvrit la saison. Fabio Quartararo, dans sa deuxième année, triompha sur les deux manches consécutives, et se plaçait idéalement au championnat… pour, lui aussi, complètement craquer derrière. Il termina 8e de cette année difficile malgré ses trois victoires.

Ce n’est pas fini ! En 2021, Maverick Vinales a récidivé au Qatar, pour le grand retour de l’épreuve au Moyen-Orient. Moins de six mois plus tard, le voilà viré par Yamaha pour avoir délibérément tenté de casser un moteur en Autriche ! Et Fabio Quartararo, vainqueur du deuxième Grand Prix organisé dans le golfe, a été champion du monde. Décidément, le sort s’acharne. L’année 2022 est une exception à la règle. Enea Bastianini s’est imposé à Losail à la surprise générale, et même s’il n’a pas remporté le titre – rien d’étonnant chez Gresini, il réalisa tout de même une énorme saison conclue en troisième position, avec quatre victoires à la clé.

Selon-vous, s’agit-il d’une véritable malédiction enfin brisée par Pecco Bagnaia, ou y a-t-il des raisons d’être toujours aussi superstitieux ? Dites-le moi en commentaires !

Losail a souvent réussi à Andrea Dovizioso. Photo : Michelin Motorsport

Photo : Michelin Motorsport

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Roland Berger a expliqué que l’augmentation de la puissance a permis d’atteindre des vitesses élevées, mais que cela a également posé des défis. L’aérodynamique intervient notamment lors du freinage, où les ailes avant poussent la moto vers l’extérieur dans la courbe, créant un sous-virage.

Pour équilibrer cela, des ailes arrière sont utilisées. Cependant, ces avancées ont aussi créé des problèmes, comme en témoigne un pneu avant qui a explosé à plus de 300 km/h lors d’un test de présaison l’année dernière : « les kits aérodynamiques se sont améliorés de plus en plus, et l’année dernière, un pneu avant a explosé à plus de 300 km/h lors d’un test de présaison. Et personne n’en a vraiment besoin » révèle l’homme de la FIM sur Speedweek.

Berger a souligné que les pneus subissent les conséquences de ces développements aérodynamiques, entraînant des défis pour les fabricants tels que Michelin. Il a noté que le pneu avant actuel, avec sa carcasse rigide, présente une fenêtre de température de fonctionnement très étroite.

Roland Berger : « Michelin a été victime des circonstances en MotoGP »

Cependant, il a souligné la complexité du processus de production des pneus et la difficulté de trouver des alternatives satisfaisantes : « le résultat est le pneu avant actuel avec sa carcasse rigide, qui a une très petite fenêtre de température de fonctionnement. Mais quelle serait l’alternative ? Si vous abandonnez cette carcasse rigide, et que le pneu d’un pilote explose en ligne droite à Mugello, il volerait jusqu’à Florence. Michelin a été victime des circonstances ».

Ces constats faits, Roland Berger révèle les pistes explorées pour le futur règlement qui entrera en vigueur en 2027 : « nous jetons les ailes, ou du moins toutes celles qui se trouvent derrière le bouchon du réservoir. Les ailes avant ont au moins une certaine pertinence en série. Ils fonctionnent à partir de 50 km/h, vous pouvez donc freiner plus tard aux feux tricolores, pour parler franchement. Nous éliminons les dispositifs de correction d’assiette ».

« Et nous devrons peut-être réduire la puissance. La rumeur veut qu’à partir de ce moment-là, ce sera un moteur de 850 cc, ce qui signifie 15 % de puissance en moins et 10 à 12 % de vitesse de pointe en moins. Nous avons beaucoup augmenté la puissance, ce qui signifie que nous pouvons enfin atteindre une vitesse de 366 km/h. Cela ne sert à rien car aucun spectateur ne peut voir la différence entre 340 km/h et 360 km/h » conclut l’homme de la FIM.

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Le succès sportif du MotoGP est démontré à chaque Grand Prix où les joutes y sont bien plus fréquentes et intenses que lors des compétitions vécues sur la piste par la référence désignée des sports mécaniques qu’est la Formule 1. Mais cette dernière domine malgré tout en termes de notoriété et d’attraction des investisseurs.

Un déséquilibre que le promoteur Dorna et son patron Carmelo Ezpeleta veulent biffer avec une nouvelle approche et un nouveau format qui ont fait leurs effets.

Fabio Quartararo : « le nouveau format, pour moi, c’est un problème »

Des effets à tous les niveaux, y compris parmi les pilotes, impactés au premier plan. Fabio Quartararo a ainsi livré son sentiment sur ces changements : « il y a beaucoup de choses qui devraient encore changer » dit-il sur Speedweek. « Je ne suis pas un grand fan des courses Sprint, et vous avez pu voir que nous n’avons pas eu une course avec tous les pilotes réguliers. C’est le nouveau format, et pour moi, c’est un problème ».

Il précise : « vous n’avez pas le temps de vous préparer pour la course, vous devez être constamment à la limite, et cela entraîne des blessures. Vous pouvez simplement constater combien il y a eu de blessures l’année dernière ».

Il termine aussi sur ce point : « je pense aussi que c’est difficile avec huit Ducati sur le terrain. Mais je pense que nous nous améliorons. Espérons que le niveau de chaque fabricant pourra être plus compétitif ». Pour que ce soit le cas, son employeur Yamaha et aussi Honda, bénéficient depuis cette année de nouveaux points de concession au règlement, leur permettant de plus grandes marges de manœuvre en termes de développement technique.

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Fabio Quartararo, âgé de 24 ans, est devenu en 2021 le premier Français à remporter le titre de Champion du Monde dans la catégorie reine des Grands Prix moto. Il a été honoré aux côtés de sa famille et de son ami Tom lors d’une cérémonie officielle. La Légion d’honneur, la plus haute distinction française, a été créée par Napoléon Bonaparte, et le rang de chevalier est le premier des cinq niveaux.

Vous devez remplir les 2 conditions suivantes pour obtenir les grades de chevalier et d’officier de la Légion d’honneur : avoir des mérites éminents dans l’exercice, pendant au moins 20 ans, accompli des activités au bénéfice de l’intérêt général et de la Nation. Avoir un casier judiciaire vierge et une bonne moralité. Il faut être proposé(e) par un ministre, après étude d’un dossier constitué à la demande d’une administration centrale, d’un préfet, d’une association, d’une personnalité politique (maire, député,…) ou d’un groupe d’au moins 50 personnes (pour l’initiative citoyenne).

Fabio Quartararo : « Vive la France, vive la République ! »

Cette reconnaissance prestigieuse place Fabio Quartararo aux côtés d’autres légendes des sports mécaniques français tels qu’Alain Prost et Sébastien Loeb, qui ont également été honorés par la Légion d’honneur. Fabio Quartararo a partagé sa fierté sur les réseaux sociaux, déclarant : « Vive la France, vive la République ! »

La cérémonie a été applaudie par ses collègues du sport moto, dont Aleix Espargaró et Loris Baz, ainsi que par l’équipe d’usine Yamaha. Cette distinction souligne la contribution exceptionnelle de Quartararo au sport moto et son statut en tant que l’une des stars établies du MotoGP.

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Les succès de ces dernières années ont attiré l’attention sur les services des pilotes et des ingénieurs de l’équipe MotoGP de Ducati. Il y a eu des départs de certaines figures clés du fabricant ces derniers temps. Ainsi, il y a un an, Alberto Giribuola partait, passant de Gresini à KTM. Il avait été précédé de Fabiano Sterlacchini, directeur technique à Mattighofen pour le projet RC16. A présent, c’est Yamaha qui fait les « courses » dans le département d’ingénierie de Borgo Panigale.

Il y a quelques mois déjà, Ducati a perdu Marco Nicotra, l’adjoint à l’aérodynamique, qui a déménagé à Iwata pour tenter d’apporter son soutien à un département où les Japonais sont en difficulté. Lors du test de Valence, Nicotra figurait déjà sous le maillot Yamaha aux côtés de Fabio Quartararo et Alex Rins.

Loris Capirossi : « Max Bartolini était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années »

Il sera également rejoint par Massimo Bartolini, responsable des performances du Desmosedici GP, qui, après de nombreuses années en rouge, a décidé de migrer vers le garage des diapasons. Bartolini assumera le rôle de directeur technique, sous la supervision de Takahiro Sumi.

Gigi Dall’Igna doit-il s’inquiéter de ce qui semble être une fuite des cerveaux ? L’ancien de Ducati et à présent cadre du promoteur Dorna pour les questions de sécurité Loris Capirossi ne le pense pas. L’ancien pilote reconnait sur La Gazzetta dello Sport qu’il y a eu des départs importants chez Ducati, mais il soutient qu’un tel fabricant a la capacité de compenser ces pertes.

Loris Capirossi commente : « il faut dire que certains sages, tels que Max Bartolini – maintenant le nouveau directeur technique chez Yamaha – ont quitté le fabricant de Borgo Panigale. Max était une partie importante du projet et était avec Ducati depuis de nombreuses années. Cependant, les grandes entreprises comme Ducati sont structurées de manière à pouvoir couvrir en interne des départs importants ». L’avenir dira si l’analyse du Capirex est juste ou non.

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Hideo naît à Kobe en 1945. À 20 ans, il commence à se faire un nom en tant que pilote Kawasaki au Japon, jusqu’à sa première wild-card en mondial, à Suzuka, comme beaucoup de ses compatriotes. Ces manches spontanées étaient la parfaite occasion de se faire remarquer. En catégorie 125cc, il réussit l’exploit de terminer troisième derrière des pointures. Son ascension en tant que pilote Kawa’ continue jusqu’au titre 250cc national en 1969. Yamaha, se développant considérablement sur les circuits, débauche Hideo pour des essais.

Ce n’est qu’à partir de 1972 que la firme aux diapasons fait intervenir son joker de luxe sur le sol européen. Kanaya n’a aucune expérience des tortueux tracés du vieux continent mais doit s’adapter, et vite. Manque de chance, la première manche de la saison est prévue sur le Nürburgring, l’un des circuits les plus techniques du monde. À la surprise générale, Kanaya s’impose en 250cc, le tout au guidon d’une machine très peu préparée. Le phénomène est lancé. Le japonais dispute d’autres courses en cette saison mais jamais de championnats complets : Yamaha le préserve et l’envoie souvent au pays pour tester, sa principale fonction. Au vu des excellentes performances en 250cc et en 350cc, la marque lui donne l’opportunité de s’exprimer à nouveau en 1973.

Kanaya était un véritable « Facteur X ». Photo : Yamaha Community

Jarno Saarinen, épaulé de Kanaya, rafle tout au guidon de la YZR250 OW17 en 250cc mais également en 500cc. Yamaha avait considérablement évolué entre temps, mais malheureusement, la mort du prodige finlandais à Monza provoque le retrait de la firme pour cette année. Hideo, qui réalisait une année exceptionnelle – bien que derrière son légendaire coéquipier – est donc renvoyé au Japon.

Le plan était simple : revenir plus fort avec Kanaya mais également Agostini, fraîchement débauché de chez MV Agusta. Malheureusement, notre homme du jour se blesse lourdement au Daytona 200, tenu traditionnellement avant le début de saison. Ceci le contraint de manquer l’intégralité de l’exercice 1974. Ensuite, deux chemins existent. Renaître ou disparaître. Hideo choisit la première option.

Hideo Kanaya dans ses œuvres. Photo : Yamaha Community

Il s’affirme, en 1975, comme l’un des meilleurs pilotes du monde. Au Paul Ricard, lui et son coéquipier Agostini s’envolent devant tous les autres. Jusqu’au bout, la bataille est indécise mais le sort désigne l’italien pour une demi-seconde. Lors du prochain rendez-vous en Autriche, les rôles s’inversent. Kanaya prend les commandes de la course quand Ago doit abandonner sur problème moteur.

Ce jour-là, Hideo devient le premier japonais à triompher en Grand Prix 500cc, après s’être affranchi de la 350cc plus tôt dans la journée. Deux autres beaux résultats suivirent avant d’être rapatrié, une fois de plus, pour développer les machines. En seulement quatre courses, Hideo a scoré assez de points pour finir troisième du championnat. Un véritable exploit. Le titre pilote revient tout de même à la maison grâce au « roi Ago ».

Regard de glace.

Cette année marque un tournant. Il explose le record du tour sur le circuit de Suzuka en championnat japonais et gagne le prestigieux Grand Prix de Macao. Malheureusement, plus tard, nous ne voyons plus Kanaya sur les circuits du mondial. À 31 ans seulement, Yamaha le relègue aux essais et aux épreuves de moindre importance.

Malgré tout, nous avons affaire ici à l’un des plus grands talents des années 1970, sous-estimé de l’histoire. Précurseur japonais et auteur d’un comeback étonnant après une blessure, nous ne parlons pas assez de Kayana et de son importance pour Yamaha dans leur conquête du titre 500cc. Aujourd’hui, nous lui rendons hommage : Hideo s’est éteint en 2013, âgé de 68 ans.

Photo : Yamaha Community

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Au-delà de son rôle médiatique, Batlozzi apportera désormais son expertise à l’équipe Yamaha MotoGP en tant qu’ingénieur performance. Dans un message sur les réseaux sociaux, il a annoncé : « le team Yamaha MotoGP a un nouvel ingénieur performance : moi ! Je vais travailler pour extraire tout le potentiel de la moto, en optimisant la configuration basée sur les données télémétriques, en exécutant des activités sur la piste, en entraînant Fabio Quartararo et Alex Rins et en développant des outils de simulation. »

Le nouvel ingénieur performance de Yamaha en MotoGP vient de la toile

Avec plus de cinq ans d’expérience dans les essais et la recherche sur les véhicules, Batlozzi était auparavant ingénieur indépendant et a travaillé sur des prototypes de véhicules. Son engagement envers la dynamique moto et ses analyses scientifiques approfondies l’ont propulsé vers la notoriété, en particulier grâce à ses contributions sur les réseaux sociaux.

Mirco Batlozzi a exprimé sa joie quant à cette nouvelle opportunité, décrivant cela comme la combinaison parfaite en tant que personne ayant de l’expérience dans la dynamique moto. Il a assuré à ses abonnés que son contenu lié à la Formule 1 continuerait, soulignant sa passion pour la gestion de sa page et les échanges avec ses adeptes.

L’arrivée de Batlozzi chez Yamaha MotoGP s’inscrit dans les efforts continus de l’équipe pour renforcer son personnel et améliorer ses performances, en réaction à une saison 2023 décevante. La contribution de cet ingénieur réputé pourrait jouer un rôle crucial dans la quête de Yamaha pour un avenir plus prometteur dans le championnat MotoGP.

The Yamaha MotoGP Team has a new Performance Engineer: me! 🤩

I will work to extract the full potential of the bike, optimising the setup based on telemetry data, executing on-track activities, coaching Fabio and Alex, developing simulation tools… and more!🏍️

I'm thrilled🔥 pic.twitter.com/1RwhlrpBT8

— Formula Data Analysis (@FDataAnalysis) January 18, 2024

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Fabio Quartararo s’est ouvert sur Speedweek sur une saison 2023 écoulée où il a dû finalement lutter non seulement contre ses adversaires sur la piste, sa Yamaha dans le box, mais aussi contre lui-même. On lit ainsi du Français : « c’était difficile, surtout dans la première partie de saison où je n’acceptais pas vraiment les résultats que j’obtenais. Le second semestre a été bien meilleur, notamment parce que mes attentes étaient un peu inférieures à celles de l’année précédente – ou des deux années précédentes. Mais ce fut une saison vraiment difficile, surtout mentalement ».

Fabio Quartararo : « je me suis alors dit : « Bon, il faut que quelque chose change maintenant ! » »

Concrètement, cela donnait ça : « pour être honnête, je n’aimais plus du tout ma vie. Je rentrais à la maison et j’étais obsédé : pourquoi les choses ne fonctionnent-elles pas, où pouvons-nous nous améliorer… Je n’ai pas apprécié ça sur la piste ou à la maison. Je me suis alors dit : « Bon, il faut que quelque chose change maintenant ! » Parce que cela ne faisait que trois ou quatre mois, mais cela me paraissait trois ans ».

Il ajoute : « je voulais changer cela et mentalement, cela m’a beaucoup aidé à rester plus concentré, à y aller plus facilement et à être satisfait du classement. Si je me donne à 100 pour cent et que je termine quand même P7, alors je dois être content de ce que je fais ».

Mais bien sûr, cette situation ne saurait perdurer trop longtemps … « Mon avenir se décidera bien sûr cette année. Je veux aussi voir des résultats. Ils ont amené beaucoup de monde chez Yamaha, mais je veux voir des améliorations et cela décidera de mon avenir. Je pense que s’ils font la moitié de ce que j’ai demandé, je serais très heureux. Ce serait une étape importante dans le processus de retour au sommet ».

Fabio Quartararo termine : « bien sûr, si je vois Yamaha vraiment pousser, s’améliorer et se rapprocher de la victoire, alors je voudrai en faire partie. Yamaha est une grande marque et, si d’autres usines peuvent le faire, Yamaha le peut aussi. Je crois fermement que nous pouvons revenir au sommet ».

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A ce propos, les pénalités sont prononcées par différentes institutions. Le collège indépendant des commissaires de la FIM, dirigé par l’ancien champion du monde Freddie Spencer, est le plus connu et le plus actif. Ils s’occupent des affaires sportives. La direction de course peut également imposer des pénalités en cas de non-respect des instructions de l’épreuve. En cas de protestation, les commissaires d’appel sont déployés pour examiner l’affaire. Si nécessaire, l’affaire peut être soumise à la Cour d’appel, bien que cela soit rarement utilisé.

Il est important de noter que certaines sanctions ne peuvent pas faire l’objet d’une réclamation, notamment celles ayant un effet immédiat telles que les changements de position, les long laps, les « ride-through », l’annulation d’un temps au tour, la disqualification et les pénalités de temps imposées en remplacement d’une autre pénalité non exécutée…

De plus, les amendes pour excès de vitesse dans la voie des stands et les erreurs d’essais de départ ne peuvent pas être contestées. Sinon, les réclamations doivent être déposées dans un délai d’une heure après la publication des résultats de la séance concernée, sauf en cas de faute technique de la compétition où la réclamation doit être faite avant le drapeau à damier.

Rares sont les pénalités qui sont susceptibles d’appel

Voici la liste des sanctions établie par motorsport-magazin :

Changement de position : les commissaires sportifs décident qu’un pilote doit abandonner un certain nombre de positions.

Long lap : le pilotes doit parcourir un itinéraire lui sanctionnant de 2 à 4 secondes. Il doit être complété dans les 3 tours suivant la notification. Pour un double long lap, 5 tours s’appliquent. S’il y a des drapeaux jaunes, vous n’êtes pas autorisé à le faire. Pour garantir le respect, la limite est alors augmentée du nombre de tours en dessous du jaune. S’il n’est pas passé correctement à l’intérieur des lignes blanches, il doit être répété. Si un long lap ne peut plus être effectué vers la fin de la course, il sera remplacé par une pénalité de temps équivalente.

Pénalité de temps : elle sera ajoutée au résultat final et peut aller jusqu’à 2 minutes. Par ailleurs, la suppression des temps au tour dans les séances entre également dans la catégorie des pénalités de temps.

Pénalité de passage par la voie des stands : le pilote doit traverser la voie des stands avec un limiteur de vitesse. Si la vitesse est dépassée, il y aura un double long lap à accomplir. Si la pénalité n’est pas complétée dans les 3 tours, le drapeau noir suit. S’il ne peut plus être réalisé vers la fin de la course, il y aura également une pénalité de temps équivalente.

Perte de places : la perte de places d’un pilote vers un certain nombre de positions de départ peut conduire au bannissement vers la voie des stands.

Disqualification : elle est prononcée automatiquement et indépendamment de toute autre pénalité. Elle intervient en cas de fautes sportives graves (drapeau noir), mais surtout en cas de violation du règlement technique (drapeau à point orange).

Perte de points : un certain nombre de points peut être retiré aux pilotes ou aux équipes.

Suspension : une exclusion temporaire du MotoGP est possible et peut également s’appliquer lors des séances. Dans ce cas, le pilote n’a pas besoin d’être entendu.

Exclusion : bannissement complet du Championnat du Monde de Moto. Cela ne peut pas être décidé par les stewards sur place, mais doit passer par les autorités supérieures.

Amende : cela peut aller jusqu’à 50 000 euros. Toutefois, sans audience, l’amende ne peut atteindre que 1 000 euros.

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Les dates de présentation des 12 équipes MotoGP pour la saison 2024 sont maintenant connues. La première est le 20 janvier, tandis que la dernière est le 28 février… Le lancement de Gresini sera le point de départ de la série, et ce sera sans doute l’un des événements les plus attendus. Et pour cause : ce sera la première apparition publique de Marc Marquez avec sa nouvelle équipe. Ensuite, le 22, ce sera au tour de Ducati avec le double champion du monde Francesco Bagnaia de révéler ses couleurs.

En ce premier mois de l’année, les présentations de Pertamina Enduro VR46, de la nouvelle équipe Trackhouse Racing et de GasGas Tech3 sont également prévues : les 24, 26 et 29 janvier, respectivement.

Les présentations MotoGP ont lieu avant et après le test de Sepang

Après les essais à Sepang, Monster Energy Yamaha lancera son équipe le 5 février, juste avant les tests sur le même circuit. La semaine suivante est particulièrement chargée : le 12 février, c’est la présentation de Red Bull KTM, suivie de Repsol Honda le 13 février, de LCR Honda le 15 février et d’Aprilia le 18 février.

Prima Pramac ne se présentera que plus tard, le 28 février, soit un peu plus d’une semaine avant le début de la saison avec le Grand Prix du Qatar du 8 au 10 mars.

Présentations des équipes MotoGP en 2024 :

20 janvier : Gresini Racing MotoGP/Ducati

22 janvier : Ducati Lenovo Team

24 janvier : Pertamina Enduro VR46 Racing Team/Ducati

26 janvier : Trackhouse Racing/Aprilia

29 janvier : GasGas Factory Racing Tech3/KTM

5 février : Monster Energy Yamaha MotoGP Team

12 février : Red Bull KTM Factory Racing

13 février : Repsol Honda Team

15 février : LCR Honda

18 février : Aprilia Racing

28 février : Prima Pramac Racing/Ducati

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Car Fabio Quartararo l’a dit : ce n’est pas parce qu’il a été titré une fois en MotoGP qu’il est rassasié. Et il garde la pression sur les ingénieurs Yamaha dont il attend, au prochain test de Sepang qui marquera la rentrée de la catégorie dans ce nouveau millésime, une M1 enfin puissante et véloce, capable de s’inviter au moins au milieu de l’Armada Ducati.

« Je pense qu’ils ont changé de mentalité, nous nous rapprochons du « européen », ce que nous voulons vraiment, pour tout développer plus rapidement », a-t-il déclaré à propos de son employeur à qui il a fixé une échéance : « je pense que le moment le plus important sera de février à juillet. Ces mois seront vraiment importants pour vraiment améliorer la moto, faire des mises à jour ultra-rapides, et ce sera le moment clé pour voir aussi leur mentalité ».

Fabio Quartararo : « trouvez une fille qui vous regarde comme je regarde ma moto »

« Je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat » reconnait le tricolore. « Bien sûr, c’est mon premier objectif, mais il faut être objectif. Nous ne pouvons pas sortir de cette position et nous battre pour le championnat du monde. Mais je pense que nous pouvons être beaucoup plus proches ».

Fabio Quartararo a aussi mentionné son impératif : « j’ai gagné un titre, mais un ne suffit pas, j’en veux plus. Je n’abandonnerai jamais et je ferai toujours de mon mieux pour redevenir champion ». Ce qui veut dire avec ou sans Yamaha, selon le niveau proposé par le constructeur.

Mais dans tous les cas, Fabio Quartararo aura toujours la marque aux diapasons en affection. La preuve avec cette mention sur son réseau social : « trouvez une fille qui vous regarde comme je regarde ma moto ». Une légende illustrant le champion MotoGP 2021, assis sur sa moto et la regardant avec les yeux de Chimène.

Find a girl that look at you the way I look my bike 🤣 pic.twitter.com/K9vlTisDA7

— Fabio Quartararo (@FabioQ20) January 13, 2024

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Cependant, il se fixe des objectifs pour la période de février à juillet, où il espère voir des améliorations importantes grâce au développement moteur rendu possible et aux restrictions aérodynamiques levées du fait du nouveau système de concessions. Quartararo envisage également de réfléchir à son propre avenir, car son contrat actuel doit être renouvelé fin 2024 : « je pense qu’ils ont changé de mentalité, nous nous rapprochons du « européen« , ce que nous voulons vraiment, pour tout développer plus rapidement », a-t-il déclaré.

« Je pense que le moment le plus important sera de février à juillet. Ces mois seront vraiment importants pour vraiment améliorer la moto, faire des mises à jour ultra-rapides, et ce sera le moment clé pour voir aussi leur mentalité » ajoute-t-il.

Fabio Quartararo : « je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat »

Il se réjouit des changements d’approche chez Yamaha et constate que l’équipe travaille de manière plus efficace. Cependant, il reconnaît que cela prendra du temps pour que Yamaha atteigne son plein potentiel. Il est heureux de voir les efforts déployés et espère que des progrès seront déjà visibles l’année prochaine. Il reste réaliste quant à ses attentes pour la saison à venir et ne prévoit pas de se battre pour le championnat. Il est conscient que Yamaha a encore du chemin à parcourir, mais il croit en la détermination de l’équipe pour l’année prochaine et envisage de voir ce qu’ils feront en 2025.

« Combien de temps il faudra à la Yamaha pour fonctionner, je ne sais pas » analyse le Champion du Monde 2021 sur crash.net. « Mais je suis vraiment heureux de voir à quel point ils travaillent dur et j’espère que nous pourrons déjà le faire l’année prochaine… Je ne m’attends pas à ce que l’année prochaine nous nous battions pour le championnat. Bien sûr, c’est mon premier objectif, mais il faut être objectif. Nous ne pouvons pas sortir de cette position et nous battre pour le championnat du monde. Mais je pense que nous pouvons être beaucoup plus proches ».

Yamaha a également apporté des changements en recrutant Alex Rins comme coéquipier de Quartararo cette année, en remplacement de Franco Morbidelli. En coulisses, Yamaha a également fait appel à deux ingénieurs de Ducati, Massimo Bartolini et Marco Nicotra, ce qui témoigne des efforts de l’équipe pour améliorer ses performances.

Cet article MotoGP, Fabio Quartararo fixe son calendrier Yamaha : « je pense que le moment le plus important sera de février à juillet » est apparu en premier sur Paddock GP.

Le règne de Ducati et la forte empreinte posée par les deux autres marques européennes que sont KTM et Aprilia seront certainement toujours d’actualité lors de la saison 2024 de MotoGP, ce qui placera encore et toujours les blasons Honda et Yamaha loin de leur splendeur passée. Mais Franco Uncini rappelle ici qu’en Grand Prix comme ailleurs, on récolte toujours de ce que l’on sème.

Or, au Pays du Soleil Levant, on ne s’est plus donné les moyens de faire de belles moissons … « L’avenir de Honda et Yamaha dépend entièrement des investissements qu’ils comptent faire, tant à court qu’à long terme, car je soupçonne qu’ils ont été plutôt limités ces dernières années. C’est la seule explication que je me donne pour constater le fait qu’ils soient tombés si bas ».

Concernant Honda, Uncini explique que la marque s’est reposée sur les succès de Marc Marquez, qui a réussi à compenser les défauts de la moto. Cependant, après sa grave blessure en 2020 et sa longue absence, Honda a perdu ses repères et l’écart technique s’est creusé de manière spectaculaire. Uncini ne pense pas qu’une seule année suffira pour que Honda redevienne compétitif et estime qu’il faudra choisir le bon chemin à suivre. Il ne pense pas non plus que Marc Marquez reviendra en 2025… « Chez Honda, ils se sont longtemps reposés sur leurs lauriers, ils avaient Marc Marquez qui comblait les défauts de la moto, ils l’ont payé cher pour gagner et il a réussi à leur plaire. Jusqu’à ce que l’écart technique se creuse de façon spectaculaire » commente Franco Uncini sur ‘La Gazzetta dello Sport’.

Franco Uncini : « je ne pense pas qu’une seule année leur suffira pour redevenir compétitif »

« Marc ne suffisait plus et à la fin il s’est fatigué… Mais je ne pense pas qu’une seule année suffira pour redevenir compétitif, il faudra choisir le chemin à suivre. Il ne me semble pas plausible que Marquez revienne en 2025 » analyse l’Italien avant de passer au cas Yamaha …

En ce qui concerne Yamaha, Uncini souligne les problèmes techniques liés au moteur de la M1 et au manque de vitesse de pointe. On rappellera que Fabio Quartararo s’est battu pour le titre MotoGP jusqu’à la saison 2022, devenant vice-champion. Puis le vide total en 2023… Il mentionne que Yamaha a fait appel à Massimo Bartolini de Ducati en tant que directeur technique pour tenter d’améliorer la situation. Uncini estime que Yamaha doit rapidement démontrer à son pilote, Fabio Quartararo, qu’ils sont capables de progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison…

« Ils ont pris quelques techniciens à Ducati. Voyons combien de temps il leur faudra pour revenir aux avant-postes » mentionne Franco Uncini. « Ils ont certainement un pilote très fort comme Quartararo et ils devront lui démontrer rapidement qu’ils savent progresser, sinon ils risquent de le perdre en fin de saison ». On signalera que Yamaha a aussi recruté Alex Rins, fraîchement sorti d’une année difficile mais avec quand même une victoire sous les couleurs de LCR Honda.

Selon Franco Uncini, la crise actuelle de Honda et Yamaha dans le championnat MotoGP est due à un manque d’investissements et à des problèmes techniques. Il estime que ces deux marques doivent agir rapidement pour redevenir compétitives et satisfaire leurs pilotes. Les RC213V et YZR-M1 semblent à des milliers de kilomètres du niveau de développement du Desmosedici GP, mais au Japon, de gros investissements sont en cours. Car l’Italien note aussi ceci : « je n’ai aucun doute sur les capacités des ingénieurs des deux constructeurs … Je pense qu’ils en ont assez de faire mauvaise impression ». Yamaha et Honda bénéficient à présent de nouveaux points de concession pour accélérer le développement de leur projet MotoGP.

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La saison MotoGP 2023 a été la première année depuis 2003 au cours de laquelle toutes les victoires ont été remportées par des motos équipées de moteurs en V. Un événement s’expliquant par le fait que Yamaha est resté sans victoire pour la première fois en 20 ans et avec lui le concept du moteur en ligne.

Au vu de ce bilan, le patron de Ducati Corse, Luigi « Gigi » Dall’Igna a beau jeu d’assurer que le moteur en V est le bon choix pour le MotoGP : « je pense que le V4 est la meilleure configuration pour le MotoGP. Sinon, j’aurais fait quelque chose de différent en arrivant chez Ducati », a déclaré l’Italien à GPOne repris par motorsport-total. Certes, mais le même italien assure aussi que l’architecture en ligne est tout sauf désuète : « il faut noter que Quartararo a gagné avec un moteur quatre cylindres en ligne » rappelle-t-il au sujet des deux dernières saisons.

« Je ne pense pas que cette solution du quatre cylindres en ligne soit fondamentalement mauvaise en MotoGP »

Et on n’oubliera pas qu’en 2020, le Champion du Monde Suzuki Joan Mir avait un quatre cylindres en lignes sur sa GSX-RR… « Je ne pense donc pas que cette solution soit fondamentalement mauvaise » précise Gigi Dall’Igna. « Il suffit de choisir un compromis différent car il y a des caractéristiques différentes. Chaque concept a des avantages et des inconvénients », note l’ingénieur Ducati.

Selon Dall’Igna, Yamaha n’a pas donc parfaitement utilisé son propre concept : « le travail des ingénieurs consiste à minimiser les inconvénients et à tirer le meilleur parti des avantages. Les ingénieurs doivent trouver le meilleur compromis », explique-t-il avant de conclure : « le moteur en V présente plus d’avantages que d’inconvénients en MotoGP et constitue donc le premier choix. Si je devais me décider à nouveau, je choisirais à nouveau un V4. Mais Yamaha peut aussi gagner avec le quatre cylindres en ligne ».  On rappellera que KTM RC16 est aussi équipée d’un V4.

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On reconnait chez Aprilia que l’on aurait espéré faire mieux durant la saison 2023 de MotoGP, mais on s’en est aussi sorti avec les honneurs du côté de Noale, puisque le bilan final fait tout de même état de deux victoires, dont un doublé. Reste qu’il y a encore du travail à faire pour s’identifier comme une force qui compte dans une course au titre. C’est cette prochaine étape du projet RS-GP qui est visée, et elle consistera à paraitre comme une alternative crédible à Ducati, notamment lorsque le marché battra son plein ces prochains mois …

Massimo Rivola : « nous verrons quelles opportunités réelles se présentent »

Le fabricant de Noale surveille ainsi de près l’évolution des contrats, dont beaucoup expirent à la fin de cette année, à commencer par ceux de ses propres pilotes que sont Aleix Espargaró et Maverick Viñales. L’intention est de les garder, mais le PDG d’Aprilia Racing, Massimo Rivola, a admis à Speedweek qu’il sera aussi attentif à positionner son équipe comme une alternative à Ducati :

« Pour le moment, j’aimerais rester comme ça car je suis convaincu que la stabilité est le chemin vers la performance, mais voyons quelles opportunités réelles se présentent » dit-il. « Je ne sais pas pour le moment, et je n’y pense pas sérieusement, je veux juste rester vigilant. Les quatre premiers mois de l’année seront chargés pour tous ceux qui occupent ma position. L’objectif, bien sûr, est d’être une véritable alternative à Ducati. C’est pourquoi nous devons être meilleurs, nous avons besoin d’une moto plus rapide et nous devons montrer que nous sommes forts ». Fabio Quartararo serait-il visé par ce message ?

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Aux origines, le fan allait aux courses comme en pèlerinage et il était ainsi facile à capter. Aujourd’hui, ce sont les courses qui doivent aller vers un public qui consomme la compétition en plus de la vivre, en attendant d’elle un schéma peu ou prou identique à sa formation faite dans les parcs d’attraction. A défaut, la discipline aura beau être en elle-même spectaculaire, elle glissera tout de même dans la confidentialité, validant ainsi son chemin vers l’extinction.

Cette évolution, ou régression, c’est selon, Dan Rossomondo, l’homme du marketing du promoteur Dorna la résume ainsi : « nous vivons actuellement des changements semblables à un séisme dans le domaine du marketing sportif ». Il y a de grands changements dans la façon dont les gens consomment leurs sports préférés. Rossomondo le voit particulièrement clairement chez ses propres enfants, qui ont un comportement de consommation complètement différent du sien.

Dan Rossomondo : « notre sport est vraiment génial pour les spectateurs, car on peut regarder un championnat du monde en 45 minutes un dimanche »

Mais heureusement, selon le même Dan Rossomondo, les Grands Prix moto sont adaptés à cette nouvelle mentalité. Sur  motogp.com, il explique : « nous avons un contenu incroyablement bon. Notre production TV est unique. Nous avons parfois jusqu’à 180 caméras sur place qui capturent les images pendant un week-end.  Nous faisons du bon travail en transmettant ce qu’est la piste en direct. Ce n’est pas une tâche facile. Je n’arrête pas de dire aux gens qu’ils doivent faire l’expérience en direct sur la piste parce que c’est unique », note l’Américain qui ajoute : « c’est pour le son particulier sur place et l’ambiance dans les tribunes ».

Sur sa grande mission de conquérir un nouveau public et d’élargir ainsi l’horizon comme l’intérêt du MotoGP, il mentionne : « ce n’est pas une tâche facile, c’est un très grand défi. Mais nous avons investi beaucoup de temps. Cette année, nous avons eu de bons chiffres. Les choses se sont très bien passées en Italie, en France et en Espagne. Aux États-Unis, nous continuons à travailler intensivement avec notre partenaire de diffusion ». On rappellera sur ce point l’arrivée cette saison des couleurs américaines de TrackHouse en tant que team satellite Aprilia.

Dan Rossomondo termine sur cette certitude que les Grands Prix moto ont tout pour réussir la conquête des cœurs et des esprits : « notre sport est vraiment génial pour les spectateurs, car on peut regarder un championnat du monde en 45 minutes un dimanche. Et les deux autres classes avec. De plus, les Moto2 et Moto3 sont vraiment excitantes. Nous sommes dans une bonne époque de course ».

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La saison 2023 de MotoGP a consacré un Pecco Bagnaia qui, en confirmant sa couronne mondiale acquise l’an passé, est devenu par ce fait l’égal de Valentino Rossi et de Marc Marquez. Mais il a beau se retrouver en ces excellentes compagnies, il n’en demeure pas moins que l’officiel Ducati ne pointe que cinquième dans la hiérarchie des pilotes en termes de salaire annuel.

Le site motograndprix a établi selon ses sources une hiérarchie qui interpelle par certains aspects. Certes, elle confirme que Marc Marquez a renoncé à un gros chèque en quittant Honda pour Ducati Gresini, mais la position de Maverick Viñales peut faire débat comme la différence d’émoluments entre Pecco Bagnaia et son équipier Enea Bastianini qui serait loin du pouvoir d’achat de Jorge Martin chez Pramac. Ceci, alors que Ducati a toujours juré que les contrats entre le Bestia et la Martinator étaient identiques de ce point de vue.

Fabio Quartararo est sur le podium du classement des salaires 2023

Sinon, Marc Marquez est en tête du classement 2023 avec un salaire Honda de 12,5 millions d’euros, suivi étonnamment par Maverick Viñales qui a gagné 10 millions d’euros d’Aprilia. Les champions du monde 2020 et 2021 Joan Mir et Fabio Quartararo occupent la troisième place avec 6 millions d’euros. Le triple champion du monde Pecco Bagnaia, et consécutivement doublement titré en MotoGP, a gagné 5 millions d’euros chez Ducati.

Franco Morbidelli a reçu 3 millions d’euros de Yamaha, un million d’euros pour Jorge Martin, deuxième du Championnat du Monde, tandis qu’il faut descendre plus bas pour trouver Enea Bastianini, le coéquipier de Bagnaia, qui a gagné 375 mille euros comme Fabio Di Giannantonio, tandis que Luca Marini ferme le classement avec 300 mille euros et Marco Bezzecchi avec 250 mille euros.

Classement des salaires MotoGP estimés en 2023 :

1. Marc Marquez (Honda) 12,5 millions d’euros
2. Maverick Viñales (Aprilia) 10 millions d’euros
3. Fabio Quartararo (Yamaha) 6 millions d’euros
4. Joan Mir (Honda) 6 millions d’euros
5. Francesco Bagnaia (Ducati) 5 millions d’euros
6. Pol Espargaró (GASGAS) 3,5 millions d’euros
7. Jack Miller (KTM) 3 millions d’euros
8. Alex Rins (Honda) 3 millions d’euros
9. Franco Morbidelli (Yamaha) 3 millions d’euros
10. Johann Zarco (Ducati) 2 millions d’euros
11. Alex Marquez (Ducati) 1 million d’euros
12. Jorge Martin (Ducati) 1 million d’euros
13. Aleix Espargaró (Aprilia) 750.000 euros
14. Miguel Oliveira (Aprilia) 625.000 euros
15. Takaaki Nakagami (Honda) 500.000 euros
16. Brad Binder (KTM) 500.000 euros
17. Enea Bastianini (Ducati) 375.000 euros
18. Fabio Di Giannantonio (Ducati) 375.000 euros
19. Luca Marini (Ducati) 300.000 euros
20. Marco Bezzecchi (Ducati) 250.000 euros

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Perte nette

Il est celui qui a le plus perdu entre 2022 et 2023. Celui qui a connu la plus grosse chute, celui qui est passé, en un an et demi, de leader du championnat du monde, à 10e du classement général, avec 172 points. Si l’on se penche sur les statistiques, il amassa 28 % de tous les points disponibles cette saison contre 49,6 % l’an passé. Clairement, il n’y a pas photo… d’après les résultats uniquement. Car en réalité, et contre toute attente, je pense qu’il ne s’est pas tant troué que ça. Voire, il existe un monde où sa campagne 2023 est moins frustrante que la précédente malgré la chute au classement.

Afin d’expliquer mon avis sans doute impopulaire, je vais vous présenter des arguments construits à travers différents chapitres. Pour finir, nous reviendrons sur deux éléments d’analyse négatifs.

Il ne pouvait pas faire mieux

Power Struggle. Photo : Michelin Motorsport

La plus grande différence entre 2022 et 2023 est là. Cette saison, il a maximisé ses chances, il a saisi – presque – toutes les occasions qu’il pouvait. Je vais d’abord me concentrer sur ses quelques coups d’éclats. Ils sont incarnés par quatre événements, à commencer par la troisième place à Austin.

Ce résultat est assez inexplicable car le COTA n’est pas un tracé qui sied la YZR-M1 à merveille, même s’il y avait déjà connu de beaux résultats par le passé. Un podium qui fait du bien, totalement contre la dynamique, mais aussi, esseulé, notamment grâce à la chute de Pecco Bagnaia en tête. Selon moi, il s’agit de son fait marquant le moins impressionnant.

Puis, la troisième place lors du Sprint à Assen. Très fort, surtout après la désillusion du Grand Prix des Pays-Bas 2022 (deux chutes), date à laquelle Bagnaia avait commencé à le remonter au général. Beaucoup de pilotes excellent sur le tracé néerlandais, il n’est donc pas facile de faire la différence face à Marco Bezzecchi, Pecco Bagnaia, Brad Binder et Aleix Espargaro. Cette performance seule montre qu’il fait encore partie du gratin.

Ensuite, ce podium en Inde. D’accord, il se fait prendre la deuxième position dans les derniers instants par Jorge Martin, et ce, à cause d’un dépassement par l’extérieur. Mais si le « Martinator » ne s’était pas raté au bout de l’immense ligne droite, « El Diablo » n’aurait jamais pu revenir à sa hauteur. La Desmosedici est la meilleure machine du MotoGP moderne, et Martin, un candidat au titre ; il n’est donc pas illogique qu’il se fasse battre même si le dépassement pique un peu. Une troisième place sur un nouveau tracé singulier reste un résultat inespéré.

Finalement, cette troisième place monstrueuse, encore, sur l’asphalte de Mandalika en Indonésie. Fabio Quartararo nous a gratifié d’une prestation XXL en se faufilant dans le peloton, sur cette piste qu’il apprécie tant. C’est presque dommage, car comme il l’a très justement souligné dans le parc fermé, il y avait peut-être la place pour aller chercher la victoire. J’en place une dernière pour son très honnête week-end de Valence malgré une fièvre intense et peu de sommeil.

La seule moto Japonaise dans le top 10 au général. Photo : Michelin Motorsport

Une régularité à toute épreuve

Le deuxième point qui me fait dire que cette saison était réussie est le suivant ; il a été beaucoup plus juste qu’en 2022, que ce soit sur la piste, ou dans ses déclarations. On l’a senti moins impatient, moins frustré, beaucoup plus en accord avec le challenge qu’il l’attendait. Aussi, beaucoup plus conquérant. A Mandalika, lui n’était pas content de son podium, quand Maverick Vinales, deuxième, exultait, alors qu’il pilotait une moto deux fois victorieuse en 2023. Voici la différence entre un champion du monde et un très bon pilote. J’aime ce comportement, cette soif de victoire, cette hargne à toute épreuve. Son langage corporel était bien meilleur lui aussi, et il ne s’est jamais démonté même lorsque des décisions injustes étaient prises à son encontre – la pénalité à Jerez était une aberration.

Ensuite, sur la piste. Fabio ne compte qu’un seul abandon lors d’un Grand Prix ; à Assen, lorsqu’il mit au tapis Johann Zarco. Ça arrive, même aux meilleurs. Hormis ce mauvais lâcher d’embrayage qui le conduisit à rétrograder une fois les feux éteints (il partait quatrième), il n’a pas commis d’autres erreurs. C’est à mettre en perspective avec cette fin de saison 2022 catastrophique, où il multipliait les contre-performances à mesure que son avance fondait.

Même sous la pluie, en Argentine et au Japon, il n’a pas été mauvais. Clairement, j’ai été surpris par sa régularité dans la performance, qui lui permettent de coller 70 points à son coéquipier Franco Morbidelli. Rien à voir avec les 206 points d’écart de la saison précédente, mais il faut reconnaître que l’Italien était bien revenu.

Un défaut majeur

On ne va pas revenir aujourd’hui sur la performance de la Yamaha YZR-M1. Déjà, car c’est difficile de se rendre compte de son niveau, en raison des deux motos sur la grille seulement. Aussi, car elle a été capable, parfois, de se hisser au niveau de bien meilleures machines avec le nouveau package. Et d’autres, de se ridiculiser avec ces mêmes progrès, qui conduisirent même la firme à faire appel à l’ancienne configuration à Barcelone. Nous n’avons que l’évolution de l’écart entre les deux coéquipiers pour juger de la performance intrinsèque des pilotes.

Au maximum de ses capacités. Photo : Michelin Motorsport

De ce fait, j’en profite pour souligner le plus gros défaut de Quarta’ cette année ; les qualifications. Autrefois son point fort, il n’a pas réalisé une seule pole, une première depuis 2017, lorsqu’il était encore en Moto2. La vitesse sur un tour dépend énormément de la moto, mais il s’est parfois fait battre par Morbidelli, en plus de manquer de grosses opportunités. A Jerez, l’un de ses circuits préférés, où il prit sa première victoire en 2020 : 16e sur la grille. Au Mans, chez lui avec un casque spécial, battu en Q1 par Luca Marini et Augusto Fernandez ; 13e. Et le pire, à Silverstone, dernier, soit 22e. Il faut absolument qu’il retrouve sa forme pré-2021 pour espérer faire mieux en 2024, car l’on sait que ce moment du week-end est crucial maintenant que le Sprint est en place.

Conclusion

Les échecs en qualifs mis à part, je pense qu’il s’agit d’une bonne saison de la part de Fabio Quartararo. La progression de Morbidelli ne doit pas faire de l’ombre au Français, et je pense que l’on peut féliciter sa campagne réalisée dans un contexte difficile. Je sais, vous savez et tous les concurrents du plateau savent qu’il n’est pas le 10e meilleur pilote en catégorie reine. Il se situe, selon moi, autour de la 5e ou 6e place actuellement, mais certainement pas en dessous. C’est dommage qu’un tel champion ne puisse pas exprimer son talent comme il le souhaite. Le sentiment de gâchis commence à pointer le bout de son nez.

Maintenant que nous sommes dans le top 10, pourquoi ne pas attribuer des notes ; vous êtes invités à faire de même. Je pense que la saison de Fabio mérite un bon 14/20. Que pensez-vous de cette analyse pour bien commencer l’année ? Dites-le moi en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Pecco Bagnaia : « S’amuser en allant vite et gagner des courses comme en 2023. Et dans ma vie privée, avoir un mariage magnifique et spécial ».

Jorge Martin : « Mon souhait pour 2024 est de devenir Champion du Monde MotoGP et d’être aussi heureux qu’aujourd’hui ».

Marco Bezzecchi : « Gagner au Mugello, car c’est le GP d’Italie. Et être heureux avec ma famille et mon chien ».

Brad Binder : « J’ai deux souhaits pour 2024 : le premier, devenir Champion du Monde MotoGP. Et la deuxième est de garder ma famille en sécurité et en bonne santé ».

Johann Zarco : « Faire des podiums et jouez de la meilleure musique avec des amis ».

Aleix Espargaró : « Gagner le titre avec Aprilia et continuer à m’amuser avec ma famille pour toujours ».

Maverick Viñales : « Devenir un pilote incroyable. Mon souhait pour les courses 2024 est de gagner 10 courses. Ce sont des souhaits, n’est-ce pas ? ».

Luca Marini : « Me battre pour le Championnat du Monde dans la catégorie MotoGP et être heureux avec ma famille ».

Alex Marquez : « Être champion du monde MotoGP et, sur le plan personnel, le meilleur pour ma famille, mes amis et à tous les gens que j’aime ».

Les vœux tricolores : Johann Zarco veut faire des podiums et jouer de la meilleure musique avec des amis et Fabio Quartararo être Champion du Monde

Fabio Quartararo : « Mon souhait pour 2024 est d’être champion du monde et d’avoir une bonne santé pour ma famille et mes amis ».

Jack Miller : « Être champion du monde et, personnellement, profiter de l’année avec ma famille ».

Fabio Di Giannantonio : « Mon souhait pour 2024 est de terminer la maison de mes rêves et de remporter des victoires en MotoGP ».

Franco Morbidelli : « Mon souhait pour 2024 est de passer une belle année en MotoGP et j’espère que tout le monde autour de moi est en sécurité ».

Marc Marquez : « En course, mon désir est de ne pas avoir de blessures. Et personnellement, c’est juste une question de santé ».

Enea Bastianini : « Je veux arriver à la fin de la saison en me battant pour le Championnat du Monde et continuer à profiter de la vie comme toujours ».

Miguel Oliveira : « En 2024, je ne veux pas qu’un pilote me heurte et me fasse chuter. J’espère également remporter de nombreuses victoires et continuer à avoir une famille heureuse et grandissante ».

Augusto Fernandez : « Mes souhaits pour l’année prochaine sont de gagner une course en MotoGP et que mon frère termine ses études universitaires ».

Takaaki Nakagami : « Gagner ma première victoire en MotoGP et avoir une nouvelle petite amie. »

Alex Rins : « Gagner avec Yamaha. Et personnellement, j’aimerais apprendre de nouvelles choses et passer beaucoup de temps avec ma famille ».

Joan Mir : « En MotoGP, je veux faire de nombreux podiums et aussi remporter plusieurs victoires. Et je prie pour la santé de ma famille et des personnes que je connais ».

Pedro Acosta : « Mon souhait pour 2024 est de faire une bonne saison en MotoGP et la santé de tout le monde autour de moi ».

Raul Fernandez : « Je veux me battre pour les victoires en MotoGP et maintenir la même relation avec ma famille ».

A new opportunity comes with a new year! 🤩

These are the #MotoGP riders' New Year wishes for 2024 🙌#HappyHolidays pic.twitter.com/kRKRZKFN71

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 31, 2023

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Les deux dernières années ont été difficiles pour le team Monster Energy Yamaha et Fabio Quartararo en MotoGP. Après le titre de 2021, une perte de compétitivité est devenue évidente à partir de la mi-campagne 2022. Au terme de la saison qui s’est terminée en novembre, ses meilleurs résultats ont été trois troisièmes places. Tandis que Yamaha n’a célébré aucune victoire, une première depuis l’ère ouverte par Valentino Rossi.

Un scénario qui a causé de la frustration, poussant le pilote à rechercher une aide professionnelle, qu’il a révélée dans un podcast officiel de MotoGP : « je m’énerve très vite contre tout, c’est pourquoi travailler avec un coach mental m’a aidé dans la vie » commente le tricolore qui précise aussi : « je n’ai jamais manqué de respect à personne, mais c’est vrai qu’élever la voix n’aide pas à la compréhension des choses ».

Fabio Quartararo : « travailler avec un coach mental m’a aidé »

Sur cette nouvelle approche, il mentionne : « travailler avec un coach mental m’a aidé à la fois dans ma vie et dans ma relation avec les mécaniciens. Il faut savoir identifier ce qui ne fonctionne pas. Se plaindre ne suffit pas car ceux qui doivent travailler sur la moto ne savent pas où apporter des modifications. Il est important d’identifier les faiblesses, que ce soit dans les virages, le freinage ou l’adhérence ».

« C’est l’une des leçons que j’ai apprises, me permettant de maintenir une approche positive même dans des situations critiques » ajoute-t-il avant de conclure : « quand on gagne, tout se passe bien, mais c’est dans les problèmes qu’on remet les choses en question. Mais avec la tranquillité d’esprit, on peut tout surmonter ».

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Chez Yamaha, il n’est pas un personnel pour reconnaitre que le millésime 2023 en Grand Prix ne restera pas dans les annales, mais il y a différentes manières de vivre ce qu’il faut bien appeler une crise. Ainsi, pour le directeur général, Massimo Meregalli, la campagne qui vient de s’écouler était une saison exceptionnellement difficile, où il s’agissait de faire essentiellement de son mieux, sans réelle perspective de gloire ou de redressement à cour terme…

Sur GPOne, il commente : « c’était la pire saison depuis que je suis en MotoGP, et aussi la plus longue avec des courses Sprint et des mauvais résultats ».

« Je savais aussi qu’un mauvais résultat avec la Yamaha ne changerait pas ma vie »

Il ajoute : « malheureusement, nous avons compris dès le début que la situation serait difficile, et à un certain moment, la seule chose que nous avons essayé de faire au sein de l’équipe était de ne pas nous plaindre mais d’optimiser autant que possible ce que nous avions, même si… cela avait déjà été optimisé l’année précédente ».

De quoi accuser le coup en effet, et il y aura encore de quoi s’interroger peut-être à la rentrée lors du premier test de l’intersaison 2024 à Sepang où la nouvelle M1 ne devrait pas être encore complète. Une situation insatisfaisante qui pose la question d’un Fabio Quartararo qui prend son mal en patience : « si je suis honnête, les trois-quatre dernières années ont été beaucoup plus stressantes de mon côté. Quand on est premier et deuxième du championnat, le stress est bien plus grand ».

Mais lorsqu’il n’y a plus les moyens de gagner, les perspectives changent, forcément … « Maintenant, ce n’était plus rien, j’essayais juste de faire de mon mieux et d’obtenir le meilleur résultat possible. Bien sûr, on est toujours un peu nerveux avant et au départ, mais je savais aussi qu’un mauvais résultat ne changerait pas ma vie » mentionne-t-il sur Speedweek.

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Dorna a travaillé pour faire en sorte que, dans son MotoGP, une unanimité parmi les constructeurs qui y sont engagés se soit dégagée pour valider de nouveaux points de concession au règlement. Dans une répartition revisitée dans des groupes reconstruits, Yamaha et Honda ont la part belle pour rattraper leur retard face aux constructeurs européens, Ducati en tête. Plus d’essais, de pneus, de Wildcards, de mobilisation des pilotes titulaires, sans oublier un moteur que l’on pourra faire évoluer et deux packages aéro à homologuer au lieu d’un seul … Il ne fait pas de doute que le geste est fort.

Certes, mais chez Yamaha, on a déjà prévenu que l’on n’était pas certain de pouvoir organiser six Wildcards, et on n’a pas constaté, comme chez Honda, une campagne de recrutement pour renforcer l’équipe test … Mais il y a plus fondamental, et, dans ce cas, plus grave : la philosophie générale de l’esprit de compétition.

Pour comprendre l’ampleur du marasme, il faut écouter Ramon Forcada qui s’est confié à Dennis Noyes dans ses « 10 minutes avec Dennis » sur YouTube relayées par Todocircuito. Il dit d’abord : « il y a le caractère du Japonais et le caractère latin de l’italien ». Puis il développe : « l’Italien cherche toujours la limite de la réglementation. Les Japonais ne le font pas. Le Japonais doit être aussi élégant que possible, même s’il perd. Du coup, ils perdent parce que les autres gars ont fait quelque chose de différent ».

Ramon Forcada : « nous avions gagné, ni Michelin ni Dorna, ni personne ne s’est plaint mais Yamaha m’a jeté aux lions »

Pour bien se faire comprendre, Ramon Forcada aborde le sujet de la pression à respecter dans le pneu avant. Lorsqu’il était en fonction, il n’y avait aucune sanction possible en cas de non-respect de la norme imposée par le manufacturier, puisque le capteur unique n’existait pas. D’où cette démarche communément admise : « si vous savez que vous n’allez pas être disqualifié, vous pouvez jouer ». Une philosophie qui n’a jamais été celle des Japonais. Ramon Forcada peut d’autant plus le signaler qu’il a été voué aux gémonies par ses employeurs Yamaha, la seule fois qu’il s’est essayé à cette fantaisie …

Il se souvient ainsi : « l’année de la pandémie, quand, avec Morbidelli, nous avons gagné une course dans laquelle la moyenne était de 1,89 au lieu de 1,90, il n’y avait pas de règlement. C’était parfait parce qu’à la fin, il a mené et gagné une course avec 1,89 de pression. Ni Michelin ni Dorna, personne ne s’est plaint. Tout le monde, de Michelin à notre technicien, nous a dit que c’était parfait. À l’exception de Yamaha qui n’a pas trouvé la chose juste ».

Et il a passé un mauvais quart d’heure : « leur attitude a été de me jeter aux lions. Lors d’une des réunions tendues avec Yamaha, le problème était que nous avions gagné salement entre guillemets. Et qu’il ne fallait pas recommencer ». On comprend mieux pourquoi les teams managers, les pilotes et aussi certains sponsors demandent que les firme japonaises s’ouvrent à la culture européenne.

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Par Matteo Bellan de Corsedimoto

En 2021, un titre a été remporté, en 2022 un autre s’est approché et 2023 a été l’année de l’effondrement. C’est la tendance récente de Yamaha en MotoGP. L’équipe d’Iwata est appelée à se rétablir pour de nombreuses raisons, notamment pour éviter de perdre Fabio Quartararo. Le contrat du Français expire à la fin de l’année prochaine et il faudra une M1 très compétitive pour le convaincre de signer le renouvellement. Les nouvelles concessions au règlement peuvent contribuer à accélérer le processus de réduction de l’écart avec Ducati.

Maio Meregalli sur le site officiel du MotoGP a fait le point sur la dernière saison difficile : « je ne peux pas cacher notre déception. Nous avons commencé la saison avec un objectif différent. Malheureusement, nous avons réalisé assez tôt que nous n’étions pas aussi compétitifs que les autres. Nous avions l’habitude de nous battre pour le podium et le titre. C’était difficile pour nous et pour les pilotes de digérer la situation. Ce qui nous a manqué et ce qui nous manque encore, c’est le tour chrono. C’est un gros problème, car si vous avez un bon rythme et que vous repartez, c’est vraiment difficile de récupérer ».

Le team manager Yamaha sait à quel point il était frustrant pour Fabio Quartararo de ne pas pouvoir constamment se battre pour monter sur le podium : « au début – explique-t-il – ce n’était pas facile pour lui d’accepter et de changer d’objectif. Un aspect positif est que lorsqu’il y a des résultats négatifs, la tristesse disparaît assez rapidement. Il pense toujours à ce que nous pouvons améliorer. C’est un exemple, il n’abandonne jamais et pousse toujours ».

« Chez Yamaha nous ne voulons pas répéter une autre saison comme la précédente, nous poussons pour revenir »

Il est décevant de ne pas avoir obtenu de bons résultats avec Franco Morbidelli, qui courra en 2024 avec la Ducati de l’équipe Prima Pramac, mais la séparation était inévitable : « nous n’avons jamais réussi à monter sur le podium – commente Meregalli – et malheureusement les résultats ont été plus négatif que positif. Dommage, nous avons perdu ensemble. Il est maintenant temps pour nous deux de commencer un nouveau chapitre ».

Le directeur sportif italien a vu des avancées positives dans la dernière partie de la saison 2023, même s’il faut évidemment quelque chose de plus grand pour l’avenir : « habituellement, nous commençons assez fort et puis au cours de la saison, nous perdons en performance. Cette année, lors des dernières courses, nous avons réussi à réaliser quelques podiums et à avoir un rythme très intéressant. Cela montre que nous avons commencé à travailler dans la bonne direction, cela nous donne confiance ».

Meregalli a confirmé la volonté de Yamaha de s’engager davantage et d’effectuer des changements importants afin de renouer avec la victoire : « nous sommes pleinement engagés à retrouver notre compétitivité. Nous ne voulons pas répéter une autre saison comme la précédente, nous poussons pour revenir. Nous avons commencé à travailler d’une manière différente de celle utilisée habituellement par Yamaha. J’ai vraiment envie de faire un pas visible en 2024 ».

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Manager de Tony Arbolino et d’Enea Bastianini, Carlo Pernat est aussi un chroniqueur incontournable du paddock. De tous les secrets et dans la plupart des rumeurs, l’Italien, qui a des décennies de pratique dans le milieu et qui a vu nombre de générations passer à divers postes à responsabilités, a des avis sur tout et surtout des avis. La saison qui vient de s’écouler en MotoGP ne pouvait donc pas échapper à son analyse, qu’il a donnée à PaddockTV, relayé par motosan.

Sur la campagne écoulée, Carlo Pernat identifie quel en a été pour lui le moment clé : « la clé de ce championnat du monde était à Barcelone. Car si cela ne s’était pas produit à Barcelone, à cause du problème des pneus, le championnat se serait probablement terminé deux ou trois courses avant la fin. Parce que Bagnaia avait plus de 50 points d’avance. Le zéro de Barcelone et les deux courses qui ont suivi, dans lesquelles Pecco a été un peu diminué physiquement, ont beaucoup pesé sur le classement final. Sans Barcelone, le championnat se serait probablement terminé deux Grands Prix plus tôt, probablement en Malaisie ». Et il ajoute : « quand Bagnaia avait des problèmes avec les pneus, il pleurait, quand Martín les avait, ils disaient que c’était un « complot ».

Une façon de communiquer de Jorge Martin qui agace clairement Carlo Pernat : « j’ai lu quelques déclarations de Martin qui me dérangent aussi un peu. Il continue de parler et ne peut pas dire que Bastianini n’a remporté qu’un seul Grand Prix cette année et n’a rien fait. Il a participé à neuf Grands Prix de moins. C’est-à-dire que Martin l’a mérité, on est tous d’accord, il a fait un super championnat. Mais on ne peut pas dire que Bastianini n’a remporté qu’un seul Grand Prix. C’est de mauvais goût ».

Carlo Pernat : « A Valence, Jorge Martin était peut-être un peu à côté, dans le sens où il était assez nerveux »

Du coup Pernat rend la pareille au Martinator : « d’un point de vue sportif j’étais un peu contrarié qu’il n’y ait pas eu à Valence la bagarre à laquelle nous nous attendions tous lors de la dernière course. Et je dois dire que Jorge Martin était peut-être un peu à côté. Dans le sens où il était assez nerveux, mais je comprends que c’était quelque chose de très important pour lui ».

Carlo Pernat mentionne aussi ce qui nous a manqué cette année : « voir Marc Marquez avec une moto de ce type est quelque chose qui, d’un point de vue sportif, vous affecte. Un pilote comme celui-là qui ne participe pas au championnat n’est pas une bonne chose pour le spectacle. De plus, voir Fabio Quartararo, un autre talent impressionnant, avec une moto totalement peu compétitive, souffrir et risquer sa peau à chaque course n’est pas juste ».

Il pense aussi à son pilote : « il manquait aussi Bastianini, avec tout ce qui lui est arrivé, car une omoplate cassée peut même vous obliger à arrêter de courir si vous n’y faites pas attention ». Et cela a failli lui coûter sa place … « Je suis professionnellement heureux parce que Ducati a officialisé, après toutes les rumeurs, que Bastianini continuerait à faire partie de l’équipe officielle avec Bagnaia ».

En partant de ce trio, Carlo Pernat se projette sur 2024, dont il en fait sa conclusion : « mon regret aura été de ne pas voir ces trois pilotes être compétitifs car cela aurait rendu le championnat encore plus excitant. J’attends donc avec impatience l’année prochaine, une année pleine de feux d’artifice ».

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Encore une saison énorme

Aleix Espargaro ne cesse d’impressionner. J’en avais déjà parlé peu après la mi-saison, mais l’officiel Aprilia fait déjà partie des plus grands. Après avoir tenu le projet à bouts de bras pendant des années, le voilà qui reprend deux victoires très bien senties sur une année archi-dominée par Ducati. La première, à Silverstone, à l’expérience. Le vieux briscard sait y faire, même sur une piste délicate. Puis, la seconde, en Catalogne, sur ses terres, un an après s’être troué en ayant mal compté les tours. Celle-ci s’accompagnait d’un succès en Sprint.

Alors, oui, c’est vrai, Maverick Vinales n’est pas loin du tout au général, à seulement deux points. Mais si l’on prend en compte l’ensemble de l’exercice, Aleix a été bien meilleur. Prétendre que sa saison 2023 était plus impressionnante que 2022 n’est pas délirant, alors qu’il avait fini quatrième du général.

On peut ne pas l’aimer, mais impossible de nier son talent. Photo : Michelin Motorsport

Lui qui a évoqué la retraite n’a pas vieilli. À Assen, il s’illustra, tout comme en qualifications à Jerez. Franchement, je ne peux que lui tirer mon chapeau. Même si certaines images négatives resteront (le comportement envers ses mécanos en Inde ou la claque de Morbidelli au Qatar), il est doucement en train de s’asseoir à la table des très grands. À suivre.

Dans la même veine

Passons désormais à Fabio Quartararo. Le Français, qui avait subi une remontée de plus de 90 points l’an passé, n’a pas brillé. Aucune victoire et quelques podiums à peine peuvent paraître peu, mais pourtant, son bilan comptable ne reflète pas la réalité.

Il est le meilleur pilote Yamaha depuis Valentino Rossi, c’est indéniable, et tient la baraque à lui seul. Je l’ai trouvé plus juste que lors de ses exercices précédents, plus mature aussi. Certes, toujours quelques déclarations un peu étranges par-ci par là, mais globalement, on a affaire à un grand qui ne bénéficie juste pas du matériel pour s’imposer.

Chaque fois qu’il eut une occasion, il sut la saisir. À Assen, Aux USA (contre toute attente), et, surtout, en Inde et en Indonésie, il fut assez brillant. Et finalement, quand on regarde le classement général, il est à la dixième position devant un Jack Miller sur une bien meilleure machine, son coéquipier, et même, un Fabio Di Giannantonio finalement très rapide. Franchement, il n’a pas démérité. Il reste, bien sûr, l’un des meilleurs pilotes MotoGPde la planète, et tous ses concurrents le savent.

Alors, Fabio, pas facile de porter le deuxième constructeur historique en MotoGP, pas vrai ? Photo : Michelin Motorsport

Le héros

Comment ne pas finir par « Diggia », comme un symbole. Dans cette rétrospective, il arrive, de nouveau, à la dernière minute. J’ai déjà longuement écrit sur lui après chacun de ses gros coups, mais il est une satisfaction totale. Fort dans tous les compartiments, il eut l’occasion de démontrer son énorme Q.I course à de multiples reprises, sur des tracés totalement différents.

Ce personnage assez peu charismatique et, il faut le dire, assez anecdotique, prit vie dans le parc fermé à Mandalika. L’Italien, sans guidon, dos au mur, n’avait d’autre choix que d’écrire l’histoire. Et il l’a fait, à la force du poignet. Quel pilote. Ce qui est intéressant, c’est qu’on a pu voir, en quelques semaines à peine, l’évolution du phénomène et ceci se traduit aussi dans mes articles ! Cela forme une sorte de saga en quatre épisode, alors, je profite de cette rétrospective pour vous les proposer. Vous n’avez qu’à cliquer sur les sous-titres :

• Mandalika, l’éclosion
  Phillip Island, la confirmation
  Losail, l’explosion
  Valence, une toute autre dimension

C’est tout pour cette petite review de cette saison 2023 ! Ne vous inquiétez pas : Parlons MotoGP ne vous laisse pas comme ça, et d’autres articles vont arriver tout au long de l’hiver ! Prenez soin de vous, et à la prochaine !

Exemplaire… pourvu que ça dure. Photo : Michelin Motorsport

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Par Luigi Ciamburro de Corsedimoto

Ducati devient une proie très convoitée pour les géants japonais (et pas seulement) qui veulent revenir aux avant-postes en MotoGP. Le marché des techniciens continue de bouger, en attendant le marché des pilotes, qui apportera certainement quelques rebondissements dans les mois à venir. Il y a un an ces jours-ci, Alberto Giribuola partait, passant de Gresini à KTM (précédé de Fabiano Sterlacchini, directeur technique de KTM). Désormais, c’est Yamaha qui fait les « courses » dans le département d’ingénierie de Borgo Panigale.

Il y a quelques mois déjà, Ducati a perdu Marco Nicotra, l’adjoint à l’aérodynamique, qui a déménagé à Iwata pour tenter d’apporter son soutien à un département où les Japonais sont en difficulté. Lors du test de Valence, Nicotra figurait déjà sous le maillot Yamaha aux côtés de Fabio Quartararo et Alex Rins. Il sera également rejoint par Massimo Bartolini, responsable des performances du Desmosedici GP, qui, après de nombreuses années en rouge, a décidé de migrer vers le garage des diapasons.

Un Italien à la direction technique, un autre aux commandes … Yamaha va séduire Valentino Rossi !

Bartolini assumera le rôle de directeur technique, sous la supervision de Takahiro Sumi. Une démarche pour tenter de convaincre Fabio Quartararo de rester, étant donné que le champion du monde 2021 a demandé à plusieurs reprises de plus grandes garanties techniques pour renouveler sa confiance.

Il y a une grande effervescence chez Yamaha au point que le nom de Davide Brivio y est entendu. Le manager de Brianza a conclu prématurément le contrat avec Alpine F.1 et selon les rumeurs, il serait sur le point de revenir en MotoGP. Au départ, son nom était lié à Honda, mais apparemment c’est Yamaha qui a jeté son dévolu sur lui. Il pourrait être, selon ‘La Gazzetta dello Sport’, le successeur de Lin Jarvis au poste de directeur général à partir de la saison 2025. D’où la possibilité que l’équipe VR46 de Valentino Rossi quitte Ducati pour se lancer dans le projet Yamaha…

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Les bières ainsi offertes ne lui serviront même pas à noyer son chagrin car elles sont sans alcool, mais elles lui donneront au moins l’occasion de recevoir avec faste à la moindre réception … Pendant que Pecco Bagnaia repartait avec une nouvelle couronne de Champion du Monde au volant d’une rutilante BMW qui le signalait comme le plus véloce au bilan de toutes les qualifications vécues dans ce millésime, pendant que Marc Marquez s’en sortait avec le prix symbolique du meilleur dépassement de la saison, Fabio Quartararo, lui, était repéré comme celui qui avait remonté le plus de places en course. 28 exactement, après 20 joutes.

Fabio Quartararo est reparti de Valence avec 69 kilos de bière

Un panache qui lui a permis de gagner … Son poids en bières … Cela ne donne pas forcément envie de se faire mousser mais à Valence, il a bien fallu s’y coller et jouer le jeu devant un public médusé par cette originale tournée.

On ne sait comment Fabio Quartararo a ramené, chez lui, les 69 kilos du breuvage, mais nul doute que le Français espérera plus que tout que 2024 ne sera pas du même tonneau en MotoGP avec sa Yamaha.

🚀 @FabioQ20 is @EG00 's best comeback rider of 2023 with a total of 28 positions gained! 👏

Wondering what did he receive as a prize? 👀 HIS WEIGHT IN BEERS! 🍻#MotoGP pic.twitter.com/LL0EAq4YJo

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 13, 2023

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Un Australien trop discret

Je commence sans plus attendre avec un bon pilote malheureusement trop discret cette saison. Certes, à sa décharge, la KTM est compliquée à faire performer plusieurs courses de suite. Comme d’habitude depuis des années, il est difficile d’être à la fois régulier et très rapide à son guidon. De plus, ça n’était que son premier exercice à son bord. Oui, mais voilà.

Déjà, cette saison comptait 39 départs, soit autant d’occasions de se faire remarquer dans le bon sens du terme. L’officiel orange a bien réalisé quelques percées, notamment lors du tout premier Grand Prix au Portugal ou à Jerez, mais c’est tout le problème ; je n’ai pas eu le sentiment de le voir progresser sur la RC16 depuis, au contraire.

Sa saison se termine sur cette chute en tête lors du Grand Prix de Valence, une tâche noire en comparaison des nombreuses performances ubuesques de son coéquipier Brad Binder. Jack Miller, comme ses petits camarades, aura droit à son article dédié qui traitera en profondeur de sa saison. Mais aujourd’hui, je voulais juste dire que j’étais assez globalement déçu du niveau et du manque d’impact apporté par un ex-officiel Ducati. Binder est toujours le seul à tenir la baraque.

Combien de mauvaises décisions ?

C’est un peu facile, mais dans une rétrospective comme celle-ci, je me dois de l’évoquer. La direction de course a été particulièrement frustrante tout au long de l’année. Je ne sais pas si c’est parce que nous y faisions tous plus attention, mais j’ai eu l’impression de n’entendre parler que de ça, en tout cas beaucoup plus que lors des saisons précédentes.

Inutile de revenir sur tous les mauvais choix des commissaires, entre la pénalité incompréhensible de Fabio Quartararo à Jerez, l’absence de décision rapide quant à l’accrochage impliquant Jorge Martín au départ du Sprint à Spielberg (qui coûta la course à Marini) et, finalement, le bouquet final ; la décision la plus absurde de ces 15 dernières années. Les lister tous serait trop long.

Pour le coup, c’est un avis partagé par le public mais aussi par les pilotes. Franco Morbidelli était particulièrement agacé de la situation, et n’a pas manqué de le faire savoir. Alors, attention : j’ai parfaitement conscience que c’est un métier difficile, et que trancher n’est en rien une tâche aisée surtout quand c’est dans le feu de l’action. Mais tout de même, certaines décisions semblaient réalisées en dépit du bon sens.

C’est dommage, car cela impacte directement l’expérience des spectateurs. Espérons que ça soit mieux l’année prochaine.

Jorge Martin n’est pas passé loin de la correctionnelle en Autriche. Photo : Michelin Motorsport

Des diapasons au plus mal

Pour finir l’épisode d’aujourd’hui, parlons quelques instants de Yamaha. Je voulais évoquer la firme d’Iwata et non Honda car nous savons tous que la RC213V est un piège, qui ne fonctionne pas, et qui ne peut pas être performante sur la durée même entre les mains d’un Marc Márquez prêt à tout pour gagner. La situation est déjà désespérée. En ce sens, on ne peut pas dire que la saison était si ratée que ça pour la marque à l’aile dorée, car on s’y attendait.

La proximité géographique des deux constructeurs nous font les mettre dans le même sac. Mais pourquoi ? Yamaha, mi-2022, avait l’ambition de revenir plus fort en 2023. Bilan ? Très décevant. Malgré un Fabio Quartararo en forme – dont nous reparlerons dans les trois derniers volets de cette rétrospective, Yamaha n’a vraiment pas donné l’impression de progresser le moins du monde.

Pourtant, on pensait que la YZR-M1 avait le potentiel de se démarquer, mais à ce niveau, c’est comme si les bleus faisaient exprès de développer à l’envers. Le meilleur exemple n’est autre que le Grand Prix de Catalogne, lorsque Fabio Quartararo et Franco Morbidelli se sentaient beaucoup plus à l’aise avec le châssis de l’an passé que l’actuel ! C’est que quelque chose d’assez étrange ne fonctionne pas.

Dommage d’avoir un si bon pilote et de ne rien en faire. Photo : Michelin Motorsport

On parle beaucoup de Honda, et à raison, mais enlevez quelques percées héroïques d’« El Diablo » (en Inde, en Indonésie et aux USA), et Yamaha est au même stade. Et cela n’explique pas les contre-performances du Français en qualifications, autrefois son point fort. D’ailleurs, au championnat constructeurs, à peine 11 points les séparent. Certes, il y avait deux motos en moins, mais Joan Mir n’a pas beaucoup aidé Márquez et Rins a manqué toute la saison ou presque, sauf cette victoire à Austin qui allège au bilan comptable.

Rendez-vous demain, même heure, pour trois nouveaux points concernant ce que je n’ai pas aimé sur cette saison 2023. N’hésitez pas à m’en donner d’autres en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Dans un entretien à motorsport.com, Fabio Quartararo a remis un coup de pression au staff Yamaha en vue d’une saison 2024 qui s’annonce tout aussi agitée dans les coulisses que sur la piste. Car beaucoup de contrats arriveront à échéance et il faudra déterminer son avenir en se confirmant là où on est, ou en partant vers d’autres horizons. Le Français est dans cette situation, et sa posture est inconfortable puisque sa Yamaha n’est pas une moto gagnante, tandis que le marché est saturé d’excellents pilotes…

Alors, il est essentiel de prendre date et bien que la trêve hivernale a maintenant cours, « El Diablo » sort de sa boite : « en tant que pilote, Yamaha m’a donné l’opportunité de courir en MotoGP. Je leur ai donné un titre, la relation est bonne. En tant que pilote, j’aimerais gagner à nouveau avec Yamaha, nous avons été en haut puis en bas, et j’aimerais revenir devant ». Puis il annonce : « le fait est qu’on a très, très peu de temps pour le faire, surtout pour me convaincre que c’est un projet gagnant ».

Fabio Quartararo : « si je comprends que je n’ai pas de projet gagnant, je devrai quitter, je devrai franchir cette étape »

Puis le tricolore se montre très clair : « bien sûr, si je comprends que je n’ai pas de projet gagnant, je devrai quitter, je devrai franchir cette étape. Mais je vois que Yamaha attaque fort et j’aimerais revenir devant avec eux. Pour être honnête, dès la première course, je savais que nous aurions des difficultés et même l’année dernière, je ne m’attendais pas à avoir du mal, mais évidemment en tant que pilote, les attentes sont très élevées, il faut essayer de ne jamais abandonner dans toutes les situations ».

« La première partie de la saison jusqu’au milieu de la saison a été difficile parce que je ne m’attendais pas à la situation dans laquelle je me trouvais, car clairement terminer septième, dixième et parfois même dix-septième me rendait frustré et jamais heureux » se souvient-il. « Mais parfois, mon pilotage était vraiment bon, mais il était clair que c’était là notre potentiel. C’était donc quelque chose que nous devions accepter. La deuxième partie de saison s’est bien mieux déroulée, je me suis donné à 100% et c’est tout. Mais en tant que pilote, la première moitié de la saison a été vraiment difficile ».

En 2024, Fabio Quartararo suivra particulièrement deux trajectoires : celle de Marc Marquez et celle de Franco Morbidelli : « ce sera vraiment intéressant pour moi de voir ce qui se passera l’année prochaine avec Marc chez Ducati Gresini mais surtout avec mon coéquipier Franco Morbidelli, qui était mon équipier depuis mes débuts en MotoGP. J’ai passé un an et demi avec Maverick Viñales, mais au fond, Franco a longtemps été mon coéquipier. Je suis donc curieux de voir ce qu’il fera avec une Ducati officielle et avec quelle rapidité il saura s’adapter. Ce sera un premier semestre 2024 important pour moi ».

Fabio Quartararo rêverait donc d’une Ducati alors que l’opportunité du marché pourrait plutôt être une Aprilia. Cela étant dit, attention de ne pas trop se disperser quand même, car il faudra aussi éviter de se faire dominer par son nouveau compagnon de box : Alex Rins.

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Carmelo Ezpeleta l’a annoncé, il en pince pour un changement de cylindrée de son MotoGP, qui devra faire le deuil de son litre de cylindrée actuel pour descendre à 850cc. Un moteur qui entrera en vigueur en 2027. L’objectif sera de réduire les vitesses et, pour ce faire, il a été question de réduire la cylindrée.

Après quelques réunions, les constructeurs semblent être parvenus à un accord, même si initialement KTM et Aprilia, encore eux, étaient opposés à cette solution. Mais comme pour les points de concession, le patron de Dorna s’attend à l’approbation unanime des constructeurs pour passer à une cylindrée de 850 cc à partir de 2027.

Carmelo Ezpeleta : « c’est une proposition que nous avons faite et qui sera approuvée à l’unanimité par les usines présentes en MotoGP»

Sur motograndprix, on lit ainsi ses propos : « il est possible de parvenir à une réduction de la cylindrée. Nous essaierons de réduire les vitesses pour des raisons de sécurité. C’est une proposition que nous avons faite et qui sera approuvée à l’unanimité par les usines. Cela a du sens. Le problème n’est pas la vitesse maximale, mais l’accélération, la courbe, et ce qui est très important, le poids… Nous avons essayé d’entendre ce que disaient tous les constructeurs et, avec ce qu’ils ont dit, j’ai inséré une autre de mes idées que je proposerai ».

Le record en termes de vitesse de pointe est actuellement en MotoGP de 366,1 km/h, une valeur impressionnante qui est souvent ramenée à la capacité des circuits à assurer, par leurs voies de dégagement, l’intégrité maximum des pilotes en cas de chute. Mais les chutes n’arrivent pas en ligne droite, mais dans les courbes et il y a eu un précédent dans l’histoire du MotoGP en termes de réduction de cylindrée.

En effet, en 2007, la catégorie étant descendues de 990cc à 800cc, un solution abandonnée pour remonter aux 1 000cc actuels, car si les prototypes avaient perdu en vitesse de pointe, ils avaient augmenté leur vélocité dans les courbes, rendant ainsi les voies de dégagement presque obsolètes. Et à cette époque, il n’y avait pas d’ailerons pas plus que de correcteur d’assiette …

Par ailleurs, 2027, c’est déjà demain. Quel intérêt auraient Yamaha et Honda à tenter de rattraper leur retard à partir de l’an prochain pour tout jeter fin 2026 ? On sait que les ressources des constructeurs ne sont plus infinies et la raison commanderait de les préserver pour mieux les investir dans la nouvelle donne qui se met en place. Les conseils d’administration supporteront-ils de prendre déculotté sur déculotté jusque-là ? Et Quid des pilotes Yamaha et Honda dont certains vont devoir se décider de leur avenir dès la fin de premier semestre 2024 ? Un pilote n’évolue pas dans le même espace-temps qu’un constructeur. Marc Marquez, par ses récents choix, l’a démontré.

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Fabio Quartararo n’a pas quitté le tracé de Valence après un premier test d’intersaison MotoGP particulièrement heureux sur la piste, mais plus optimiste en regardant le travail accompli dans le box. Sur sa synthèse à propos de la M1 qu’on lui avait confiée, on rappellera les propos de Français : « nous avons fait un pas en avant en matière d’aérodynamisme, mais cela a quelque peu modifié l’équilibre de la moto. Je m’attendais à mieux, nous sommes encore loin des meilleurs. C’est le même écart qu’avant ».

« Un point est que le wheelie a tendance à être trop fort, un autre est que nous aimerions améliorer les virages avec le package aérodynamique. Nous avons également essayé un nouveau châssis, qui n’est pas vraiment génial. Le moteur est un peu meilleur, mais très similaire à celui de cette année. Afin de mieux utiliser les aides aérodynamiques, il faut plus de puissance moteur ».

Fabio Quartararo : « certaines innovations doivent arriver extrêmement rapidement, c’est la clé »

Rien de vraiment neuf sous le soleil levant donc, mais d’autres progrès étaient aussi vus ailleurs : « Yamaha a changé de mentalité, ils travaillent désormais davantage comme les Européens », assure le Champion du Monde 2021 de MotoGP. « Nous voulons que tout aille plus vite ». Et il ajoute : « ce qui sera important, c’est de savoir comment nous pouvons améliorer la moto entre février et juillet. Certaines innovations doivent arriver extrêmement rapidement, c’est la clé. On comprendra alors quelle est réellement leur attitude ».

Fabio Quartararo maintient donc la pression : « la première chose pour moi, c’est de réduire l’écart, c’est trop grand. Espérons que les trois jours d’essais supplémentaires en Malaisie nous permettront d’être plus proches au Qatar ». Las vacances ne seront pas pour tout le monde chez Yamaha.

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Lin Jarvis s’est exprimé sur l’arrivée des nouveaux points de concession en MotoGP pour le plus grand bénéfice de ses troupes Yamaha. Si l’on écoute la façon dont ces avantages seront exploités au sein de la firme aux diapasons, on se rend compte que l’essentiel de ce dispositif ne se trouve pas là où on le croit. Dans un entretien avec Speedweek, l’Anglais dit ainsi : « c’est mieux pour le championnat et nous pouvons ainsi empêcher les usines japonaises de quitter le MotoGP à l’avenir. C’est bien plus important à long terme ». Pourtant, à la question de savoir si Yamaha a, ou a eu, des velléités de départ, le même Jarvis répond : « non, absolument pas ».

Sur la physionomie du plateau MotoGP, le directeur général de Yamaha Racing mentionne : « avoir huit Ducati n’est pas injuste. Ils ont proposé leurs machines très puissantes à un bon prix. D’autres usines ne l’ont pas fait et cela a bien fonctionné pour Ducati, qui compte désormais huit pilotes ». Quant aux effets des points de concession, Lin Jarvis livre l’objectif de Yamaha, qui n’est encore Ducati mais … « Si Yamaha et Honda bénéficient de ces concessions, les choses vont bien sûr devenir plus difficiles pour KTM et Aprilia. Je le comprends que ça les agace, mais il ne faut pas oublier que Yamaha et Honda ont également convenu par le passé qu’il devrait y avoir des « concessions » pour les nouveaux constructeurs ».

Last week we wrapped up the 2023 season 🏁

It was a long year, but there were also highlights along the way, and the team and our riders always gave it their all. We sincerely thank them for their dedication. 💙

And last but not least, we thank you all for your support 🫶 pic.twitter.com/kSS6O0TZ7g

— Monster Energy Yamaha MotoGP (@YamahaMotoGP) December 3, 2023

Lin Jarvis : « si Fabio Quartararo remarque qu’il est plus rapide avec un moteur différent et un style de pilotage légèrement différent, il sera certainement rapidement convaincu »

Certes, mais ce n’est pas tout d’avoir à présent une opportunité théorique. Encore faut-il la saisir dans la pratique. Et on se rend compte que Yamaha n’aura pas la capacité d’exploiter tous les avantages acquis … « Ils sont malheureusement très importants pour nous » explique-t-il avant d’entrer dans le détail : « cela ne sert à rien si ces six « wild-card » ne font pas partie de notre programme de développement. Mais nous ferons certainement plus que cette année, car un seul, c’est beaucoup trop peu. Je suis convaincu que nous en ferons au moins trois, peut-être plus ».

« Nous avons prolongé le contrat avec Cal Crutchlow de deux ans supplémentaires » dit l’Anglais. « Nous organiserons également davantage de tests en Europe. Si nous voulons faire un nouveau pas en avant, nous avons besoin de plus d’options de test. L’année prochaine, nous n’aurons que deux pilotes. Les tests nous aideront, cela nous donnera plus de liberté. Nous pouvons utiliser plus de moteurs et également modifier les spécifications au cours de la saison ».

Et puis il y a toujours ce débat sur le sens à donner au développement de la M1 : « Luca Marmorini a une grande confiance dans le quatre cylindres en ligne. Au Qatar, nous avons même vu Fabio dépasser d’autres pilotes dans la ligne droite – et une vitesse de pointe de 353 km/h avec une M1, on ne voit pas ça souvent ! Nous manquons d’accélération pour le moment. Lorsque la piste offre moins d’adhérence, les concurrents accélèrent bien mieux en sortie de virage que nous. Vous devez travailler là-dessus et Cal le fera. Il pense que nous n’avons pas besoin d’autant de puissance à bas régime ».

On rappellera sur ce sujet sensible que Cal Crutchlow a déclaré au Japon que ce qui manque à la M1, ce n’est pas la puissance, mais simplement la manière dont cette puissance peut être utilisée. Fabio Quartararo a un avis différent. Alors, qui faut-il écouter ? Lin Jarvis fait d’abord cette réponse : « il faut écouter le pilote qui pilote les Grands Prix. Le pilote d’essai a beaucoup d’expérience et donne ses idées ». Cependant, il ajoute : « mais si Fabio remarque qu’il est plus rapide avec un moteur différent et un style de pilotage légèrement différent, il sera certainement rapidement convaincu ». Il faut donc convaincre le Français avant de l’écouter.

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Carlos Ezpeleta n’a pas fait le voyage pour rien aux Etats-Unis, profitant ainsi de l’aubaine de l’arrivée de TrackHouse dans le paddock du MotoGP pour lancer une offensive de charme en direction de l’Oncle Sam : « nous sommes très heureux d’accueillir Trackhouse en MotoGP » commence l’Espagnol. « Nous savons que cette nouvelle équipe convient parfaitement à notre sport : elle a déjà montré qu’elle savait comment gagner et qu’elle arrivait avec une grande personnalité. Dans l’ère la plus compétitive que le sport n’ait jamais connue, il est encore plus vital que jamais d’avoir des équipes indépendantes fortes sur la grille avec des projets solides ».

« La collaboration de Trackhouse avec Aprilia, qui offrira un soutien étendu, est également une perspective très excitante. La RS-GP est une moto gagnante et la combinaison de la moto, de l’usine et de l’approche de Trackhouse avec cette équipe est quelque chose de super excitant pour les fans de MotoGP du monde entier. Nous avons hâte de voir Trackhouse courir avec nous » ajoute-t-il. A la question posée sur la concomitance de ce débarquement avec l’embauche il y a quelques mois de Dan Rossomondo, il commente : « lorsque Rossomondo est arrivé à Dorna, nous avons été confrontés à une nouvelle dynamique et, par hasard, l’équipe Trackhouse est également arrivée ».

Le hasard faisait donc bien les choses, celui-ci poussera-t-il sa magie jusqu’à faire entrer un second Grand Prix américain au calendrier ? « L’Amérique est un marché important pour Dorna ainsi que pour les fabricants. Les Américains doivent entrer en contact avec les motos et cela doit être notre mission, car il ne suffit pas d’aller à Austin pendant un an et de disparaître ensuite. Nous avons vu, par exemple, ce que la Formule 1 a fait et je pense que c’est la bonne voie à suivre. Ces dernières années, le MotoGP a connu de nombreux vainqueurs américains et à mon avis nous pouvons redécouvrir ces valeurs ».

🇺🇸 @TrackhouseMoto is ready to switch gears and land in #MotoGP! 🆕@_moliveira88 and @25RaulFernandez will be lining up on the grid for the American outfit running Aprilia machinery ✅#HSIN pic.twitter.com/C8TDYa6x14

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 5, 2023

Carlos Ezpeleta : « je pense que deux courses aux États-Unis seraient formidables »

Il précise sur le second meeting à envisager : « nous y réfléchissons et l’évaluons. J’aimerais avoir deux courses réussies, avec une forte attractivité, où l’on puisse attirer un grand nombre de fans, sans avoir deux week-ends rapprochés. Je pense que deux courses aux États-Unis seraient formidables, le problème est que pour le moment nous n’avons qu’Austin comme piste disponible ».

Et puis, des courses, il y en a déjà beaucoup. Elles ont même doublé en une saison avec l’arrivée des Sprints. Un phénomène dont Carlos Ezpeleta promet de prendre la mesure avec les teams en vue de la campagne 2024 … « Cette saison était nouvelle pour tout le monde et pour finir, les équipes et les pilotes ont réussi à mieux gérer le week-end de course. Nous aimons avoir le même format chaque week-end, compte tenu de l’impact sur les fans et la télévision, étant donné que les chiffres ont été impressionnants » analyse le fils de Carmelo.

Cet article MotoGP, Carlos Ezpeleta ouvre la discussion sur les courses Sprint : « nous en parlerons certainement aux équipes, mais notre objectif est de continuer ce que nous faisons » est apparu en premier sur Paddock GP.

Au terme des 63 tours effectués, le pilote Yamaha s’est finalement classé 12e à 7 dixièmes de Maverick Vinales, l’homme le plus rapide du jour. Son chrono de 1’30.022 a été établi lors du dernier de ses 11 runs, après avoir passé sa journée à essayer un nouveau carénage, un nouveau moteur et un châssis non peint qui avait déjà visiblement chuté précédemment…

Le Français était donc à 4 dixièmes de son meilleur temps en Practice (Maverick Vinales à 1 dixième) et l’impression qui se dégage est toujours la même : un tout petit mieux (cette fois en aéro, façon Aprilia pour l’avant, KTM pour l’arrière) mais pas le bon en avant attendu. Il ne reste donc plus qu’à espérer que Fabio Quartararo aura beaucoup d’autres nouveautés au test de Sepang où, nouvelles concessions obligent, il pourra participer au shakedown prévu avant tout pour les pilotes d’essais et les rookies, soit 5 jours d’essais au lieu de trois.

Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.

Les concessions, c’est la vraie bonne nouvelle quand même, parce que c’est quand même beaucoup plus libre que ce qu’on aurait pu imaginer ? 
Fabio Quartararo : “Oui, je pense que c’est une très bonne nouvelle. Maintenant, il va falloir travailler dans le bon sens, d’essayer d’avoir une vraie idée de ce don’t on a besoin, et ramener énormément de choses pour tester, mais oui, je pense que c’est quand même une très bonne chose.” 

C’est une source de motivation supplémentaire pour toi, de te dire que tu vas pouvoir essayer et avoir le temps de travailler ?
“Alors généralement, avec les 3 jours de tests qu’on a en Malaisie, on a toujours largement le temps de tout essayer.” 

Oui, mais là vous pouvez aller sur d’autres circuits aussi, c’est une liberté incroyable… 
“Oui, oui. Je pense que c’est vraiment cool. On a déjà un peu les plans des circuits qu’on va faire, mais le plus important surtout, c’est qu’ils ramènent des nouvelles pièces, parce que tester après un Grand Prix sur la même piste, mais pour rien essayer de quelque chose de spécial, c’est compliqué, et on sait qu’on a vraiment besoin d’essayer de nouvelles choses, et que c’est énormément de travail aussi. C’est cool d’avoir des concessions mais c’est aussi énormément de travail pour vraiment bien bien les utiliser. Donc oui, ça peut être très avantageux pour nous si on le fait bien.” 

Et tu penses que, justement, avec 22 Grands Prix pour l’instant au calendrier, ça peut être compliqué d’intégrer des tests entre 2 GP ? 
“Problématique, non, parce que je pense que pratiquement tous les tests sont déjà planifiés. C’est surtout physiquement que ça va être plus compliqué, mais on va dire que surtout à Sepang on va avoir pas mal de jours d’affilée en reprise de plus de 2 mois sans moto, donc c’est surtout ça où ça va être compliqué mais je ne pense pas que ça va être compliqué à planifier.” 

 Tu as prévu de changer des choses ? En 2021 tu avais travailler avec un coach mental je crois, tu as prévu ce genre de choses en 2024 ? 
“Non, non, je ne pense pas prévoir quelque chose de spécial. Je pense que, surtout sur ma condition physique sur la moto, j’étais vraiment bien, donc voilà : surtout dans l’hiver j’essaie de faire pas mal de cross, ça sera dans le planning, et je pense que déjà fin janvier on doit être en Malaisie, donc c’est sûr qu’il y a un bon break mais ce n’est pas non plus énormément de mois, comme on a eu de 2022 à 2023 où c’était vraiment très très long.” 

En terme de nouveautés, tu avais quoi aujourd’hui ?  
“J’ai eu aéro, moteur, châssis. Aéro, c’était un petit peu mieux. Bien sûr, la direction est bonne mais il faut vraiment trouver l’équilibre sur la moto parce que ça change énormément la position de la moto. Le moteur, il nous manque pas mal de puissance pour utiliser l’aéro si grand, et ensuite le châssis, ça ne m’a pas spécialement plu, donc je pense que le vrai positif sur ce test, c’était le carénage.” 

Les conditions n’étaient pas terribles non plus, avec beaucoup de vent quand même… 
“Oui, beaucoup de vent, c’était assez compliqué. Mais bon, je pense que le test a quand même été bon, et je pense que là où on a eu un manque de temps, c’était pour vraiment ajuster la moto avec cette nouvelle aéro.” 

Tu as dit que tu allais à Sepang fin janvier, c’est à dire que tu vas faire le Shakedown ?
« Oui, on va faire les shakedowns à Sepang donc oui ça va faire pas mal de tours sur le circuit.” 

On a vu que tu avais un nouvel ingénieur, enfin, l’ingénieur électronique de Franco Morbidelli :  c’était quelque chose de prévu ce changement ?  
« Mon ingénieur est parti à la retraite. Non, il a changé de travail, il a voulu bouger de MotoGP à un autre monde, donc voilà, Yamaha a décidé de mettre celui de Franco à la place de mon ingénieur. Donc mon ingénieur ne s’est pas fait virer, il a juste décidé de changer de travail.” 

On va dire que là tu es tout seul, tu n’as évidemment travaillé avec Alex Rins qui découvrait la M1. Tu as travaillé avec Cal Crutchlow ? 
« Aujourd’hui, j’ai travaillé tout seul. Je pense que ça a été très intense, avec pas mal d’aéro, pas mal de choses à essayer, mais je pense que c’était intéressant d’essayer autant de choses. Maintenant, il va falloir vraiment trouver la bonne direction pour remonter aux bonnes positions, parce qu’il y a du positif mais on est encore très très loin des hommes de devant.” 

Finalement, tu pars en vacances un peu dans l’expectative quand même, en espérant qu’on t’amène beaucoup de choses à Sepang… 
“C’est sûr que je m’attends à énormément de choses. Bien sûr, Sepang ça sera un test très important. Mais voilà, ils savent très bien qu’ils doivent travailler dur.” 

Résultats du Test MotoGP sur le circuit de Valence :

 Crédit classement : MotoGP.com

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Un Fabio Quartararo qui est le fer de lance de Yamaha et Lin Jarvis, dans son entretien avec Speedweek, ne s’en cache pas : « il est définitivement à son meilleur. Au début de l’année, c’était difficile et frustrant pour lui. Il ne pouvait pas jouer comme d’habitude. Plus tard, j’ai ressenti un autre type de positivité de sa part. Il se sentait plus libre et pilotait très bien ».

Car il a fallu se résigner chez Yamaha à ne plus être ce que l’on avait été durant ces dernières années … « Les Ducati étaient incroyablement fortes. L’année dernière, nous nous battions encore pour le Championnat du Monde à Valence, mais nous sommes à, présent neuvièmes au classement pilotes. De plus, nous n’avons plus que deux motos sur la grille de départ. Cela a été une très longue année » avoue le directeur général de Yamaha Racing.

Sur le thème des M1 satellites perdues, l’Anglais rappelle : « avoir plus de pilotes sur votre moto apporte avant tout des avantages dans les courses, pas nécessairement dans le développement. Avec les informations et les données de huit pilotes, vous pouvez résoudre les problèmes et trouver de meilleurs réglages très rapidement. Avec huit Ducati rapides sur le terrain, il est assez difficile d’obtenir de bons résultats ».

Lin Jarvis : « je suis convaincu qu’une bien meilleure machine sera prête au début de la saison à venir »

Chez Yamaha, on a analysé la situation et on aurait apparemment enfin compris que l’on n’était plus au diapason d’une nouvelle ère initiée par Ducati : « notre plus gros inconvénient était que nous n’avions pas développé notre moteur ces dernières années » reconnait Lin Jarvis. « Chez Ducati, ils ont été très agressifs dans le développement des moteurs, et nous sommes japonais. Cela signifie que nous avons avancé à petits pas. Pareil avec Honda, je pense. Nous avons travaillé de manière conservatrice et aujourd’hui, cela ne suffit plus ».

Lin Jarvis rassure aussi sur la motivation de Yamaha à persévérer dans son programme M1 en MotoGP : « lorsque vous avez touché le fond, il n’y a qu’une seule option : regarder à nouveau vers l’avenir et changer les choses. Nous y travaillons actuellement en coulisses. Beaucoup d’argent est investi là où cela est nécessaire et nous modifions notre façon de travailler. Cela signifie que nous travaillerons davantage avec des experts européens. Et je suis convaincu qu’une bien meilleure machine sera prête au début de la saison à venir ».  Cependant … « Je ne peux pas encore dire si ce sera suffisant. La compétition est d’un très haut niveau. À Valence, le premier jour, seize pilotes étaient en 0,8 seconde, le MotoGP est donc très compétitif. Mais nous progressons ».

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Fabio Quartararo a vécu l’une des saisons les plus difficiles depuis qu’il a rejoint le MotoGP. Le pilote Yamaha n’a jamais été un protagoniste et a payé le manque de compétitivité de la M1. Au Championnat, il termine dixième avec 172 points et espère pouvoir revenir au sommet en 2024, année où Yamaha pourra bénéficier des concessions.

Fabio Quartararo : « je crois et je suis sûr que l’année prochaine sera meilleure »

Les journées d’essais organisées par l’IRTA sur le circuit de Valence ne se sont pas très bien déroulées et « El Diablo » espère disposer d’une moto plus compétitive lors des essais de février à Sepang. Sur son réseau social, il a commenté : « 2023… la saison la plus difficile de ma carrière mais j’ai beaucoup appris. Je crois et je suis sûr que l’année prochaine sera meilleure. Merci à ma famille, mes amis, les fans et mon équipe qui n’ont jamais cessé de croire en moi. Nous reviendrons ».

L’une des rares satisfactions de Français aura été sa position au classement des chutes en MotoGP, où il n’apparait que 18ème avec neuf accidents, soit deux de plus que son équipier Franco Morbidelli.

2023… the most difficult season of my career but I have learned a lot. I believe and I’m sure that next year will be better. Thanks to my family, friends, fans and my team that never stop believing in me.
Will be back 😈 pic.twitter.com/Xrqo9ojvmj

— Fabio Quartararo (@FabioQ20) December 1, 2023

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Fabio Quartararo a clôturé la journée d’essais sur le circuit de Valence avec le 12ème temps. Au cours de la journée, le pilote Yamaha a eu l’occasion de tester quelques innovations aérodynamiques qui l’ont laissé en partie satisfait et quelques évolutions moteur qu’il espère voir améliorées en Malaisie. Le numéro 20 a réalisé le meilleur temps en 1’30.022 au tour 59/63 qui le positionne à 0.769 du leader, Maverick Viñales, sur son Aprilia.

« Je pense que nous avons réalisé des points positifs aujourd’hui, mais nous devons encore changer beaucoup de choses » commente celui qui a désormais comme équipier Alex Rins. « Il y a eu de gros changements, notamment d’un point de vue aérodynamique. Je pense que la direction que nous avons prise est la bonne. Nous avons fait quelques pas en avant et nous espérons qu’à Sepang nous pourrons être à 100 % ». Il ajoute à son propos : « je me sentais bien aujourd’hui aussi. Je dois continuer les antibiotiques pendant quelques jours, mais aujourd’hui, c’était bien mieux ».

Fabio Quartararo : « nous devons trouver un équilibre entre plus de puissance et d’aérodynamisme avec plus d’appui »

Puis il détaille : « le plan aérodynamique est une chose très positive, mais cela change un peu l’équilibre de la moto. Il faudra réessayer en carbone étant donné que l’aile était très lourde car étant un prototype elle n’était pas réalisée en carbone. Le wheeling est le principal point où cela aide, mais nous n’avons pas encore réussi à trouver plus de « virage » avec l’aérodynamisme et ce sera un aspect que nous devrons vérifier en Malaisie, car il y a certains virages où le kilométrage est vraiment important et qui nous permettra de comprendre beaucoup de choses, étant donné que nous aurons beaucoup de temps disponible là-bas, entre le Shakedown et les tests ».

Certes, mais en creusant, il revient toujours au cercle vertueux qu’il réclame encore et toujours aux ingénieurs Yamaha : « pour utiliser un aérodynamisme plus important, il faut beaucoup plus de puissance. La bonne nouvelle est que nous avons eu moins de wheeling dans certaines zones, mais nous n’avions pas la puissance nécessaire pour l’utiliser. Nous devons trouver un équilibre entre plus de puissance et d’aérodynamisme avec plus d’appui et c’est ce que nous recherchons ». Et pour le reste ? « Nous avons également essayé un nouveau châssis, qui n’est pas aussi bon, et le moteur, qui est très similaire. Un peu mieux, mais à peine ».

Il termine : « je pense qu’il y a beaucoup de détails que nous devrons changer, mais j’attends beaucoup plus évidemment. Car même si nous avons beaucoup de choses à régler, nous sommes encore très loin des leaders ». Bref, il y a encore loin de la coupe aux lèvres.

MotoGP Test Valence : chronos

Crédit classement motogp.com

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Par Matteo Bellan de Corsedimoto

La Commission du Grand Prix a approuvé de nouvelles réglementations concernant les concessions MotoGP. La pression exercée pour aider Yamaha et Honda à retrouver la compétitivité a apporté des résultats concrets. Dorna Sports, FIM, IRTA et MSMA sont parvenus à un accord unanime.

Le communiqué officiel explique que les concessions seront calculées en deux fenêtres : « la première va de la première épreuve à la dernière épreuve de la saison. La seconde va de la première épreuve après le bloc d’essais d’été jusqu’à la dernière épreuve avant le début du bloc d’essais d’été de la saison suivante ».

Les constructeurs seront classés en quatre grades (A, B, C, D) en fonction du pourcentage du maximum de points possibles qu’ils ont accumulés dans chaque fenêtre. Ce classement détermine les jours d’essais et les pilotes autorisés, les apparitions wild-card, le nombre de moteurs, les spécifications des moteurs, les améliorations aérodynamiques et le nombre de pneus fournis pour les essais.

Au classement des constructeurs 2023, Ducati (700 points, 96%) se classe dans la catégorie A, KTM (373 points, 51%) et Aprilia (326 points, 45%) dans la catégorie C, tandis que Yamaha (196 points, 27%) et Honda (185 points, 25%) en D.

Le MotoGP est arrivé à un accord unanime

Si un constructeur change de catégorie pendant la fenêtre 2, les autorisations suivantes sont accordées :

Immédiatement :

L’allocation de pneus pour les tests sera réduite/augmentée en fonction de la position dans le classement, à moins que le fabricant n’ait déjà utilisé un nombre de pneus plus élevé que celui auquel il a été réduit.

Tests privés avec ou sans pilotes sous contrat.

Testez sur n’importe quel circuit GP ou sur trois circuits désignés par le fabricant pour le reste de la saison.

Augmentez ou diminuez le nombre de caractères génériques. Cela inclut l’annulation de toutes les Wildcards déjà approuvées pour la période suivant l’interdiction des tests.

Les améliorations aérodynamiques seront réduites/augmentées en fonction de leur rang (sauf si le fabricant a déjà utilisé des spécifications aérodynamiques plus élevées que celles réduites).

Si vous passez du grade C au grade D : augmentation de l’allocation moteur, les spécifications du moteur sont libres et une amélioration aérodynamique supplémentaire est autorisée si une précédente est supprimée.

Pour la saison suivante :

En cas de passage du rang D au rang C : réduction du quota moteur, gel des spécifications moteur sauf si le constructeur revient au rang D d’ici la fin de la saison.

MotoGP, les nouvelles concessions sont officielles : les détails

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Pas le résultat espéré, mais qu’importe. Fabio Quartararo ne gardera pas un grand souvenir de la dernière manche du championnat 2023. « Hier, j’étais déjà malade, avec de la fièvre, mais ça allait avec des médicaments. Mais sur les 48 dernières heures, j’ai dû avoir quatre heures de sommeil. J’étais fatigué, mais nous voulions essayer de faire au mieux pour la course et c’est ce que j’ai fait. C’est dommage, car je pensais que j’avais une bonne opportunité aujourd’hui. » Une situation impossible à gérer, et qui, heureusement, ne s’est jamais produit pour lui lors de sa saison dorée en 2021.

Look who’s back in our box and reporting for duty 🫡@FabioQ20 will try to soldier on in the upcoming race 🔜#MonsterYamaha | #MotoGP | #ValenciaGP pic.twitter.com/YhkIjlMgVv

— Monster Energy Yamaha MotoGP (@YamahaMotoGP) November 26, 2023

La course, elle, fut d’autant plus anecdotiques pour les pilotes du fond du peloton. Avec toutes les caméras braqués sur la bataille pour le titre, il savait qu’il n’allait pas performer. « Même avant le départ, je n’étais pas totalement concentré. Je ne m’attendais pas à avoir une bonne course. C’est l’heure de se reposer maintenant, histoire de revenir plus fort dans la semaine pour les essais. »

Fatigué mais courageux en conférence de presse, il a brièvement dressé un bilan de cette année 2023 tortueuse à bien des égards, même si empreinte de quelques coups d’éclat. « C’était une année difficile, mais pleine d’apprentissage. J’espère que nous serons dans le coup en 2024 »

Qu’avez-vous pensé du week-end d’« El Diablo » ? Dites-le nous en commentaires !

Résultat du Grand Prix de la Communauté Valencienne 2023 :

Crédit classement : MotoGP.com

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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Une journée qui avait mal débutée. Légèrement malade, Fabio Quartararo compose avec : « J’ai eu des courbatures, je n’ai pas beaucoup dormi. Je prends des médicaments, mais les chutes ne m’ont pas trop impacté. Ce sont des petites chutes, donc ça va encore ». Alors, oui, même si l’on retiendra surtout l’erreur, il ne faut pas oublier que ces remontées sont rares, notamment pour les pilotes Yamaha. « J’ai plus apprécié ces tours que tous les autres cette année en Sprint. J’espère que je pourrai faire le même départ lors du Grand Prix, et j’ai la vitesse pour faire un top 5. Malgré l’accident, je suis content. Je ne peux pas me plaindre, car je me bats, et personne ne peut me dire le contraire. » ajoutait-il. En effet, « El Diablo » s’arrache, quoi qu’il arrive, c’est indéniable.

Mine de rien, c’est souvent que l’on retrouve Quartararo aux avant-postes pendant la course, notamment dernièrement. En revanche, les qualifications trop souvent ratées lui coûtent beaucoup trop de temps. Se faufiler et dépasser représente toujours un exercice difficile, surtout quand la moto n’est pas la plus performante sur les phases d’accélération. « Les qualifications sont notre problème. Le rythme est souvent au rendez-vous, mais la vitesse sur un tour est notre gros point faible. Il nous manque de trop dans ce secteur, mais aujourd’hui était une journée très positive. J’espère que nous aurons le même feeling demain » précisait le champion du monde MotoGP 2021.

WOAHHHH THAT WAS CLOSE! 😱

Down goes @FabioQ20 just ahead of @PeccoBagnaia 💥#ValenciaGP 🏁 | #PECCOvsMARTIN pic.twitter.com/grmCwt8dMe

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) November 25, 2023

Il s’en fallut de peu pour qu’il ne touche pas Pecco Bagnaia, pourtant en bataille pour le titre mondial. Mais lui, à l’inverse d’autres pilotes, ne s’en préoccupe pas. « J’étais à la limite depuis le premier tour. Je n’avais jamais vraiment connu cette sensation, revenir d’aussi loin derrière. Je pense que j’avais une meilleure vitesse que Pecco, mais je n’ai pas pu placer ce dépassement. J’ai essayé, mais c’était très difficile. Demain, je tenterai de nouveau car je n’ai rien à perdre. Je m’en fous qu’il joue le championnat. Au Qatar, j’ai doublé Martin et c’était limite, ici, c’est Pecco. Peu importe qui est devant, je vais essayer de doubler. Mais c’était chaud, plus proche qu’avec Jorge Martin à Losail. » disait-il.

Même s’il faut avoir l’œil, Yamaha progresse un peu depuis la mi-saison. On a vu un Fabio Quartararo en jambe en Inde, en Indonésie, pas ridicule à Sepang et désormais, dans le coup à Valence. Le début d’un renouveau à Iwata ? « La mentalité change chez Yamaha. Je le sens. Ils travaillent dur, et je le vois, il y a beaucoup de choses qui ont déjà bougé. Je ne pense pas pouvoir me battre pour le championnat l’année prochaine. C’est toujours mon objectif, mais je ne pense pas que ça soit possible. Espérons être plus proche. »

Que pensez-vous de ses propos ? Dites-le nous en commentaires !

Voici le résultat du Sprint au Grand Prix de la Communauté Valencienne 2023 :

Crédit classement : MotoGP.com

Photo de couverture : Michelin Motorsport

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